Комментарии, написанные пользователем Кошакур

Цитата (Т-64БВ, 06.07.2024):
> Исследования и опыты показывают, что реальный расход и цифры рекламных проспектах разные вещи. А если на Д100 поставить более современную топливную аппаратуру, то ещё и фору даст. Зря что ли на Западе снова заинтересовались двигателями со встречно движущимися поршнями?
> /https://www.youtube.com/watch?time_conti...logo>
Дмитрий, не пытайтесь к "пуговице пришить новое пальто", поставив на Д100 более современную топливную аппаратуру. Применительно к тепловозам конструкция Д100 порочна в принципе. Понимаю, что Вы с Д100 не имели дела ни в эксплуатации, ни в ремонте. Иначе понимали бы, что Д100 с Д49 и "рядом не стоял". Потому, что, например, даже трудоемкость ремонта Д49 примерно на 70% ниже, чем у Д100 (не говоря о иных преимуществах). И Vivan755 здесь абсолютно прав! Правда, после всех мучений, им описанных, "изобрели" единичную замену верхнего поршня через нижний без снятия верхнего коленвала и даже умудрялись менять поршни с прогаром при проведении ТО-2! Но, такое "ТО-2" удлинялось часов до 6-ти...8-ми (без перевода в НР - когда персональных компьютеров, АСУТ-Т и САИПС "Пальма" еще не существовало). И вообще - про Д100, как ни странно, все сказал еще шофёр Адам Козлевич в "Золотом теленке" Ильфа и Петрова, когда в очередной раз пытался отремонтировать свой в очередной раз "сдохший" автомобиль "Антилопа-Гну": "... Масло - масло еще послужит. А двигатель надо менять!..."

Южная горловина деповского парка путей отстоя тепловозов. Крайний правый путь, за 1386 - ходовый, от южного КП до северного КП. Справа - строения локомотивного депо, слева - задание вагонного депо.

Цитата (vg1896, 05.07.2024):
> Цитата (Kotolet, 04.07.2024):
> > Жирно, конечно, в три секции такое везти>
> У него уклоны большие имеются на его маршруте>
Большие - это уклоны скольки тысячных?

Цитата (iva-savickii, 05.07.2024):
> Видимо соседям продадут?>
У соседей своих 116-х девать некуда, примерно в таком же состоянии.

Справа над краном № 254 должен стоять пульт радиостанции.

Цитата (Serg23, 05.07.2024):
> Цитата (Сергей Шляпин, 04.07.2024):
> > Поднимать будут?>
> Помнится, они пачками свои 2 и 3ТЭ10М, которые на БЗ, с аукционов продавали:) Хотя кто знает - может, и поднимать.>
Чего там возить-то ими? Скорее продавать, пока кто-нибудь еще купит.

Дмитрий, а для чего там забор такой "хитрой" конструкции?

Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> Но ТАД-17 и любое другое масло ТМ-5 в коробку ПП тазиков нельзя категорически - синхронизаторам хана сразу. Там с маркой латуни какие то проблемы и ее совместимостью с присадками.>
Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> ... А снабжение на железной дороге - махина писец какая неповоротливая. ЭД4М строились с 97 года, а люминесцентные лампы более-менее на дорогу начали поставлять к началу-середине 10х.>
Вот потому-то и нужны были длительные стендовые, а также длительные ресурсные и эксплуатационные (в реальных условиях) испытания дизелей М753Б, гидропередач УГП750-1200, УГП750/2Т и систем управления ими на опытных тепловозах ТГМ3А, ТГМ3Б при использовании масел разных типов и марок из числа имеющихся в наличии (с учетом возможностей их замены). Тогда бы и вылезли у них в короткие сроки все эти "детские болезни", которые воспрепятствовали нормальной длительной эксплуатации этих тепловозов на тяжелой маневровой работе по станциям МПС. Вместо это Людиновский завод всеми силами "пропихивал" тогда эти "сырые" серии в депо МПС, "почуяв запах бабла". В расчете на то, что ЦТ МПС деваться некуда было из-за необходимости скорейшей замены паровозов тепловозами на маневрах. И у ЛТЗ это получилось! Вопрос, какую цену за это заплатили впоследствии депо МПС, получившие такое "счастье", риторический. Сейчас у СТМ с "мифической" серией тепловоза 2ТЭ35 получается практически все то же самое - еще нет даже нормального дизеля для этого тепловоза, зато у "руководятлов" ЦТ ОАО "РЖД" СТМ "пробило" заказ на 200 (!) таких тепловозов. Да еще, опять же, для работы в экстремальных условиях БАМа! Надо полагать, ОАО "РЖД", наплевав на забытый отрицательный опыт эксплуатации тепловозов Людиновского завода в 60-е...70-е с так практически и не начавшимся серийным производством тепловозов ТГ16М для Сахалина там же, снова захотело "наступить на грабли".

Цитата (Кошакур, 03.07.2024):
> ... Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями, ...>
К тому же ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3 при тяжелой маневровой работе по сравнению с ТГМ3Б составы равной массы лучше брали с места и быстрее разгонялись.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. ...>
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> 5000т это перебор ему и 1000 хватилобы>
Про не то масло в дизель ТГМ3Б (и в гидропередачу) уже написал выше - выхода потому что другого не было. А так ничего удивительного для 5000 тонн у тепловоза ТГМ3Б нет, у него длительная сила тяги на маневровом режиме 23000 тс - т.е. такая же как у ЧМЭ3 и больше, чем у ТЭМ2 (21000-21500 кгс), ТЭМ1 (20000 кгс). Правда, эта длительная сила тяги у ТГМ3Б ограничивалась по холодильной установке величиной 20000 кгс при скорости 5 км/ч - что было существенно, особенно в летнюю жару. А у тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3 против ТГМ3Б была намного выше сила тяги (где-то в 1,5 раза) при трогании с места и скорости длительного режима были больше в среднем в два раза (9-11,5 км/ч против 5 км/ч) - что обусловлено гораздо меньшей мощностью дизеля М753Б у тепловоза ТГМ3Б против дизелей 2Д50, ПД1М, K6S310DR тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3. Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями (к тому же не будучи ограниченными по охлаждающей способности холодильника), что обусловило их высокую эффективность на тяжелой маневровой работе по сравнению с паровозами и тепловозами с гидропередачей. Именно это, а также низкая надежность и недостаточный моторесурс дизелей/гидропередач у тепловозов ТГМ3Б привели к достаточно быстрой замене этих тепловозов на тяжелых участках маневровой работы тепловозами маневровых серий с электрической передачей в депо Запорожье-2.

Цитата (Tavda, 03.07.2024):
> А слева что за поезд такой?>
Это не поезд, а, скорее всего, жилые вагоны для контингента рабочих ПМС, занятных на капитальном ремонте пути.

Цитата (SHOMAS4416, 03.07.2024):
> ... вспомнил такую историю что в 60х раций толком не было, ...>
Еще и в начале 70-х рации толком не везде были. К нам в депо Запорожье-2 перевелся в 1977 г. машинист тепловоза из депо Мелитополь. Так он рассказывал, что после перевода на тепловозную тягу участка Федоровка - Цареконстантиновка в 60-е годы там долго еще рации были не на всех станциях (он тогда еще работал помощником машиниста). И до начала 70-х еще была жезловка на этом участке. Так когда ДСП при встрече поездов руки крестом складывали, то было понтяно - скрещение. И гайки с записками для ДНЦ вместе с жезлами при необходимости машинисты тоже выбрасывали. В начале 70-х этот участок перевели на ПАБ и рации уже поставили на всех станциях. А во второй половине 70-х из-за роста грузопотока по этому участку ПАБ заменили на ДЦ.
Работая в те годы в депо Запорожье-2 машинистом вывозного движения на тепловозе ТЭ3, в выходные несколько раз мне довелось в отделении дороги попристуствовать на кругах у ДНЦ обслуживаемых участков. Так с их слов, самая сложная работа поездных диспетчеров на Запорожском отделении Приднепровской ж.д. была тогда у ДНЦ круга Цареконстатиновка-Федоровка-Нововеселая-Украинка-Каховское море-Энергодар. Несмотря на то, что размеры движения поездов по участкам этого круга, по сравнению, например, с участками крымского хода, были в целом средние, но всего на этом круге было 22 (!) станции и практически все из них были с грузовой работой (особенно летом, когда шла массовая отгрузка зерна). При этом на участке Украинка-Энергодар были станции с весьма серъезными объемами как погрузки, например, станция Днепрорудная (где Запорожский ЖРК шахтным способом отгружал железную руду маршрутами на завод "Запорожсталь), так и выгрузки - например, станция Энергодар, куда шел маршрутами уголь из Донбасса для крупнейшей на Украине Запорожской ГРЭС, а также впоследствии оборудование и материалы для строительства Запорожской АЭС. Также интересной особенностью участка Украинка - Каховское море - Энергодар на этом диспетчерском круге тогда было достаточно интенсивное (по нескольку пар утром и вечером) пригородное движение между станциями Каховское море и Днепрорудная для доставки из г. Днепрорудное (вблизи станции Каховское море) проживавших там работников Запорожского ЖРК до станции Днепрорудная на работу и вывоза их обратно.
И хотя я на этом участке не работал (движение поездов на этом диспетчерском круге и маневровая работа по станциям обслуживалась тепловозами и локомотивными бригадами депо Мелитополь), побывать у ДНЦ этого круга все равно было интересно.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.>
Зря Вы так - на Д49, по сути, все дизелестроениие для магистральных тепловозов отечественной постройки длительное время держится. Конечно, очень плохо, что этот судовой дизель силами своих лоббистов на всех уровнях альтернативный харьковский дизель Д70, спроектированный специально для тепловозов, загубил. Но увы, реальность такова - с чем остались, то и осталось.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. Сюр какой то>
Дмитрий, не в обиду - очевидно, Вы в силу возраста не представляете, в каких условиях тогда работало локомотивное хозяйство железных дорог МПС (о промышленности вообще молчу). Лили не то масло не потому, что не хотели, а потому что его либо элементарно в депо не поставлялось либо поставлялось мизерное количество (о чем я и написал ранее). И было это по одной простой причине - нефтяная промышленность тогда была "заточена" в основном на выпуск для ж.д. транспорта масел (смазок) для паровозов, продолжавших эксплуатироваться. При этом слишком медленно приходила реконструкция нефтемаслозаводов под выпуск специальных масел и смазок для тепловозов (да их и мало было, этих заводов, как мало было и нефти в стране до начала добычи ее в Западной Сибири). Да что там говорить - даже на автомобильном транспорте тогда использовалась в основном лишь одна марка масла для двигателей - автол, а для редукторов мостов и коробок передач автомобилей тоже одна марка смазки - нигрол. Да и бензина было всего две марки - А-66 практически для всего парка автомобилей и редкий бензин А-74 (даже не А-76!) для форсированных двигателей легковых автомобилей ЗиС-110, ЗиМ и ГАЗ-21 "Волга".
А 5000 тонн при маневрах возили не потому, что так хотелось, а потому, что по иному не всегда получалось (чтобы не поставить "колом" станцию на грузонапряженном направлении).
Конечно, в первой половине 70-х появились и масла необходимых марок для тепловозов (или их допустимые заменители) в достаточном количестве, и зап.части необходимой номенклатуры в требуемом объеме, и ремонтный персонал, наконец-то, научился их ремонтировать - но, увы, для "убитых" к этому времени запредельно тяжелой эксплуатацией тепловозов ТГМ3Б на многих дорогах "поезд уже ушел".

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> > Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.> >
> > как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
> Свердловская в своё время хапнула горя с ними пока до ума не довели.>
Вот на Свердловскую зря "нулевки" 2ТЭ116 дали. Их, по хорошему, надо было на Донецкой ж.д. "до ума" доводить, вблизи завода-изготовителя. А то Донецкая получила потом уже "сливки" в виде 500-х номеров, когда Свердловская с "нулевками" до упаду накувыркалась.
> На многих станциях и предприятиях мощность ТЭМ/ЧМЭ избыточная.>
Есть такое дело. Наверно, надо было еще в 60-е организовать выпуск на отечественных заводах четырехосных маневровых тепловозов на базе конструкции тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 (как сейчас Людиновским заводом выпускается тот же ТЭМ9 на базе конструкции ТЭМ7,7А).
> Тотже пример СПб Главный ТЭМами пассы подгоняют, маневры по формированию, веса до 1000 тонн, с этой работой отличнобы справился ЧМЭ2(как пример серии) , аналогов нет рабочих.>
Как оказалось, ЧМЭ2 на грузонапряженных дорогах из-за недостатка мощности и силы тяги оказался пригодным мало где (например, оправдано было его использование лишь на маневрах в вагонных депо, в ПЧ, на базах ПМС, на малодеятельных подъездных путях с небольшим грузооборотом, в веерных депо на поворотных кругах и т.п.). Слишком "нежным" оказался ЧМЭ2 для условий эксплуатации на советских железных дорогах. Хотя были попытки их использования даже на поездной работе с грузовыми поездами по системе многих единиц. Как например в депо Лобня Мск.ж.д. на участке Дмитров-Савелово-Сонково (60-е...70-е годы) из-за нехватки эксплуатировавшихся там тепловозов ТЭ2 в условиях роста объемов перевозок по этому направлению. Ну, это было скорее от безысходности и прекратилось лишь с началом поставок в депо Сонково тепловозов М62 с завода постройки при при замене в этом депо паровозов тепловозами.
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.07.2024):
> > ТГМ3 большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов)>
> А это больше 1000 машин, не мало, много где они в поездной работе поработали в том числе и системой.>
Ну и зря МПС с ними связывался. Кроме перерасхода средств и материалов, а также раннего списания части этих тепловозов, не выработавших назначенный срок службы из-за различных тяжелых повреждений оборудования, это ни к чему хорошему не привело. А на поездной работе их использовать - это вообще абсурд за гранью понимания (тем более системой).

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> > ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
> как и 2ТЭ116, но ничего, теперича в реинкарнации 25КМ и клепают и работают>
Ну, 2ТЭ116 где-то к 500-м номерам все равно "до ума" довели - в отличие от ТГМ3Б с их порочной конструкцией, которые до окончания их выпуска лучше так и не стали.

Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.07.2024):
> > До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б>
> Были варианты? ТГМ3 образные на всех дорогах дали всем просрат..я со своей надежностью.>
ТГМ3 образные большей частью выпуска были поставлены в промышленность (по данным В.А. Ракова, в МПС было поставлено только около трети таких тепловозов). И у промышленности вариантов выбора было еще меньше - брали, что дают. Плюс, по мере поставок новых тепловозов ЧМЭ3 и ТЭМ2 (а также замены тепловозами ТЭМ1, где это было возможно) в промышленность уже из депо МПС была передана значительная часть оставшихся "в живых" ТГМ3 в/и. Понятно, что в промышленности, на менее напряженных участках работы эти тепловозы, особенно поставленные с постройки, проработали дольше, чем в депо МПС, и их техническое состояние оставалось на более высоком уровне. Понтяна также и острейшая необходимость замены паровозов тепловозами на маневровой работе в депо МПС с середины 60-х, когда основные грузонапряженные направления сети уже были переведены на электрическую и тепловозную тягу (или, по крайней мере, перевод их на эти виды тяги в основном заканчивался). Но все-таки, на мой взгляд, имея достаточное время для сравнения маневровых тепловозов с электрической и гидравлической передачами, а также при наличии отрицательного опыта использования тепловозов ТГМ3 в начале 60-х (а в сериях ТГМ3А и ТГМ3Б эти тепловозы лучше не стали), ЦТ МПС стоило бы уже к середине 60-х отказаться от закупок таких тепловозов в пользу промышленности. И всеми силами увеличить объемы закупок тепловозов ТЭМ2 для депо МПС - тем более, что возможности для этого были. Как за счет соответствующего уменьшения доли поставок заводами постройки тепловозов этой серии для промышленности (при замене их поставкой новых тепловозов ТГМ3Б), так и за счет увеличения объемов постройки тепловозов ТЭМ2 на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе, где возможности для этого были. Тем более, что в конечном итоге, по истечению ряда значительного срока "мучительных" эксплуатации и ремонта тепловозов ТГМ3А и ТГМ3Б в депо МПС, указанное вынужденное перераспределение парка этих тепловозов оттуда в промышленность все равно произошло. Да и списано при этом было значительное количество таких тепловозов до окончания срока службы из-за неустранимых поломок основного оборудования хотя в промышленности, будучи туда поставленными новыми, эти тепловозы могли бы еще поработать длительное время при менее напряженных условиях эксплуатации).

Продолжаю (окончание).
Между тем, высвободившимися со станции Запорожье-Левое двумя тепловозами ТЭМ1М были заменены две маневрово-вывозные «половинки» тепловозов ТЭ3 по станции Растущая. И оказалось, что по характеру работы тепловозы ТЭМ1М подошли туда идеально, да еще дали возможность перевести машинистов этих тепловозов на работу «в одно лицо». По технологии работы маневрово-вывозные тепловозы со станции Растущая обычно увозили под погрузку в карьеры порожние хопперные и думпкарные вертушки одиночной или двойной тягой (где затем расставляли их по фронтам под погрузку щебня, а там эти вертушки уже грузили маневровые тепловозы ТГМ3Б). При этом увозили груженые вертушки из каръеров на станцию Растущая эти маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ1М только двойной тягой из-за очень тяжелого профиля пути соединительной ветки.

При этом ранее попытки замены «половинок» тепловозов ТЭ3 тепловозами ТЭМ1 оказались неудачными из-за недостаточной их силы тяги и мощности на вывозке груженых вертушек из карьеров на станцию Растущая. А у тепловозов ТЭМ1М силы тяги и мощности было для такой работы достаточно, при двойной тяге этих тепловозов под гружеными вертушами с постановкой их короткими капотами друг к другу они не боксовали даже на самых тяжелых местах профиля пути соединительной ветки на вывозке маневровых составов со фронтов погрузки до станции, в отличие от попыток перестановки груженых составов тепловозами ТЭМ1М из парка А в парк прибытия на сортировочной станции Запорожье-Левое.

Но, наконец-то, все эти метания и мучения с поисками оптимальных вариантов использования на маневрах по станциям запорожского узла тепловозов ТЭ3, ТЭМ2, ТЭМ1М, ТЭМ1 и особенно ТГМ3Б закончились с началом их замены по приходу летом 1977 г. первого нового тепловоза ЧМЭ3 № 2443 с завода постройки, который вскоре вместе с переданным из депо Днепропетровск тепловозом ЧМЭ3 № 1972 приступил к маневровой работе по станции Запорожье-Левое.

Что интересно, в первой успешной опытной маневровой перестановке груженого состава массой более 4700 тонн тепловозом ЧМЭ3 № 1972 из парка А в парк прибытия станции Запорожье-Левое боксования тепловоза в обратных кривых соединительного ходового пути между этими парками не было. Единственно, по замечанию машиниста этого тепловоза, после этой перестановки состава нагрелись силовые контакты одного из поездных контакторов из-за работы на предельных тяговых токах по сцеплению. Контакты эти были покреплены и больше такого при интенсивной маневровой работе на тепловозах этой серии по станции Запорожье-Левое не наблюдалось.

Поставки тепловозов серии ЧМЭ3 в депо Запорожье-2 продолжились мелкими партиями практически ежегодно вплоть до окончания их массового выпуска заводом-изготовителем, последние поставки были уже тепловозов серии ЧМЭ3Т с реостатным тормозом в 1990 г. (3 ед.) и в 1991 г. (6 ед). В первую очередь тепловозами ЧМЭ3 заменили полностью тепловозы ТЭМ1М на наиболее тяжелых видах работы – по сортировочной станции Запорожье-Левое и на маневрово-вывозной работе в карьерах по станции Растущая.

Затем тепловозами ЧМЭ3 заменили тепловозы ТЭМ1 по наиболее напряженным станциям крымского хода Запорожье-1, Запорожье-Грузовое (б. Мокрая) и по станции Запорожье-2 с интенсивной маневровой работой. Тепловозы ТЭМ1М на какое-то время заменили тепловозы ТЭМ1 на некоторых станциях со средним грузооборотом (до замены их на ЧМЭ3). Известно также что два таких тепловоза - ТЭМ1М №№ 980, 981 – впоследствии были переданы для дальнейшей маневровой работы на Запорожский электровозоремонтный завод, где они заменили работавшие до этого два тепловоза ТГМ3.

Высвобождавшимися тепловозами ТЭМ1 по мере поставок новых тепловозов ЧМЭ3 в депо Запорожье-2 заменялись тепловозы ТГМ3Б, маневровые тепловозы ТЭМ1 продолжили работу в депо Запорожье-2 до полной замены их на тепловозы ЧМЭ3. Последние из остававшихся на маневровой работе до их замены на тепловозы ТЭМ1 тепловозы ТГМ3Б в первой половине 80-х были переданы в депо Синельниково-1 и на предприятия промышленности, а также частично списаны.

В 80-е годы возникли проблемы с ремонтом тепловозов ТЭМ1 (ТЭМ2) депо Запорожье-2 в объеме ТР-2 и ТР-3. Депо Пологи, ремонтировавшее ранее тепловозы ТЭМ1 в таких объемах, к этому времени окончательно перешло на ремонт в объеме ТР-3, КР тепловозов ЧМЭ3 для всех депо дороги (поскольку на дороге тепловозов серии ТЭМ1 в других депо, кроме депо Запорожье-2, практически к этому времени уже не осталось). В депо Запорожье-2, куда, кроме тепловозов ЧМЭ3, с середины 80-х, вслед за депо Пологи и Мелитополь, стали поступать с постройки также новые тепловозы 2ТЭ116 на замену морально и физически устаревших тепловозов ТЭ3, в имеющемся веерном цехе с небольшим блоком мастерских для ремонта тепловозов и кранов на ж.д. ходу освоить выполнение ремонта тепловозов ТЭМ2, кроме ТО-3 и ТР-1, еще и хотя бы в объеме ТР-2 (не говоря уже об объеме ТР-3) не было возможностей. Поэтому приходилось изыскивать такую возможность для ремонта этих тепловозов в указанных объемах на других дорогах – в частности, на Одесской (где, например, в депо Помошная тепловозы серий ТЭМ1 и ТЭМ2 в объеме ТР-2, ТР-3 еще ремонтировали).

Что же касается остальных видов тяги в депо Запорожье-2, то в начале 70-х тяговое плечо электровозов ВЛ22М у сборных поездов на южном участке было укорочено до станции Федоровка, а во второй половине 70-х вывозные электровозы ВЛ22М перевели на работу машинистов в «одно лицо», а затем такие электровозы ввиду увеличения массы и длины поездов стали работать по системе многих единиц. К концу 70-х, в целях унификации парка, на Приднепровской ж.д. стали избавляться от электровозов ВЛ22М, с передачей их на Свердловскую ж.д. И депо Запорожье-2 перешло на тягу со сборными поездами и в вывозном движении электровозами ВЛ8 парка депо Мелитополь (без приемки на баланс). А в пригородном движении с начала 80-х парк электросекций Ср3 начали менять на электропоезда ЭР1 - первый такой электропоезд, ЭР1 № 223 поступил в депо Запорожье-2 в 1981 г. с Московской ж.д.

Тепловоз ЧМЭ3-2003 с постройки в депо Запорожье-2 не поступал - первым тепловозом этой серии, поступившим в депо Запорожье-2 с постройки, был тепловоз ЧМЭ3-2443 1977 г.в.

Продолжаю.
До руководства Приднепровской ж.д. в начале 70-х, наконец-то, дошло, что оно «круто лоханулось», согласившись с ЦТ на замену маневровых паровозов запорожского узла «дешевыми» и "простыми" тепловозами ТГМ3Б. Техническое состояние этих тепловозов продолжало ухудшаться и руководство Придн. ж.д. стало принимать меры по их замене на другую серию.

Возможностей использовать для маневровой работы «половинки» тепловозов ТЭ3 больше не оставалось, так как на большинстве станций запорожского узла, где работали тепловозы ТГМ3Б на маневрах одиночной тягой, мощность и сила тяги тепловозов ТЭ3 одной секцией для такой работы были избыточными. При этом на большинстве подъездных путей таких станций использовать тепловозы ТЭ3 «половинками» было еще и небезопасным из-за низкого качества текущего содержания самих таких ж.д. путей и плохого вписывания тележек тепловозов ТЭ3 в кривые малого радиуса, а также ограниченной видимости при движении задним ходом. Да и работа таких тепловозов на маневрах с локомотивными бригадами «в два лица» при продолжавшемся переводе маневровых тепловозов во всех депо дороги на работу машинистов «в одно лицо» была экономически невыгодной. Не говоря уже о повышенном расходе дизельного топлива и масла, а также значительных расходах на ремонт, не оправданных при маневровой работе «половинок» тепловозов ТЭ3 на станциях со средним и малым грузооборотом.

Взвесив в таких условиях все «за» и «против», руководство дороги приняло решение начать замену ненадежно работавших тепловозов ТГМ3Б в депо Запорожье-2 гораздо более надежными тепловозами ТЭМ1 (так как поставок на дорогу новых тепловозов ЧМЭ3, сверх ранее запланированных в другие депо, не ожидалось, а новые тепловозы ТЭМ2 в то время большей частью поставлялись предприятиям промышленности и получить их на дорогу для депо Запорожье-2 тоже не было возможности). В первую очередь, как я и написал ранее, тепловозами ТЭМ1 заменили тепловозы ТГМ3Б на маневрах по станциям крымского хода с наиболее высокими на дороге размерами движения пассажирских поездов (особенно летом).

Затем два тепловоза ТЭМ1 и позже вместо них два тепловоза ТЭМ2, оказавшихся в депо Запорожье-2 «случайно» и единственными в серии (тепловоз ТЭМ2-2232, поступивший разбитым в аварии с Азербайджанской ж.д. и восстановленный силами работников депо, а также новый тепловоз ТЭМ2, поступивший с завода постройки, как поощрение работников депо от руководства дороги за восстановление ранее разбитого тепловоза ТЭМ2-2232, номера этого второго тепловоза ТЭМ2 уже не помню) стали работать на сортировочной станции Запорожье-Левое. Также тепловоз ТЭМ1 стал работать по участковой станции Запорожье-2 с интенсивной маневровой работой на формировании участковых, сборных и вывозных поездов одиночными изолированными толчками с восточной стороны станции. Тепловозы ТЭМ1 передавались в депо Запорожье-2 в основном из депо Днепропетровск, Пологи, Джанкой (где их меняли тогда на новые тепловозы ЧМЭ3 с завода постройки).

Я поступил работать в депо Запорожье-2 помощником машиниста электровоза ВЛ22М на сборные поезда осенью 1976 г. переводом из депо Никополь. В те годы парк тепловозов депо Запорожье-2 представлял собой настоящий «винегрет» - тепловозы ТЭ3 всех трех заводов постройки и разных лет выпуска, «убитые» тепловозы ТГМ3Б (наиболее многочисленная серия в парке депо), тепловозы ТЭМ1 и две единицы тепловозов ТЭМ2. Уже было в депо тогда известно, что в планах руководства Приднепровской ж.д. предусмотрена полная замена в ближайшее время маневровых тепловозов всех серий в депо Запорожье-2 на новые маневровые тепловозы единой для дороги серии ЧМЭ3.

Но нужда тогда в мощных маневровых тепловозах на станциях запорожского узла была столь велика, что руководство дороги, не ожидая пока поставок новых тепловозов ЧМЭ3 в депо Запорожье-2, по согласованию с ЦТ и Астраханским ТРЗ дало «добро» на модернизацию четырех тепловозов ТЭМ1 этого депо при проведении им капитального ремонта с установкой на них новых дизель-генераторов, аналогичных дизель-генераторам тепловозов ЧМЭ3. Такие тепловозы, как известно, получили новую серию ТЭМ1М. Эту модернизацию при проведении КР на Астраханском ТРЗ прошли следующие тепловозы из парка депо Запорожье-2: ТЭМ1 №№ 980, 981, 1224 и еще один тепловоз ТЭМ1, номера которого уже не помню. По приходу этих тепловозов с Астраханского ТРЗ и запуска их в работу первоначально все четыре таких тепловоза ТЭМ1М отдали для маневровой работы на сортировочную станцию Запорожье-Левое – два для работы «в одно лицо» на сортировочной горке взамен «половинок» ТЭ3 (работавших с локомотивными бригадами «в два лица»), а также по одному взамен тепловоза ТЭМ2 в сортировочном парке Б с западной стороны (на подтягивании составов по мере роспуска вагонов с сортировочной горки) и взамен тепловоза ТЭМ2-2232 в приемо-отправочный парк А.

Если при надвиге составов на сортировочную горку тепловозы ТЭМ1М хорошо брали тяжелые составы с места и в целом работали нормально, то при попытках перестановки тепловозом ТЭМ1М составов из парка А в парк прибытия (ранее эту работу выполняли горочные «половинки» тепловозов ТЭ3) оказалось, что после нормального взятия с места тяжелого состава в парке А и его разгона при входе в обратные кривые ходового соединительного пути на подъеме по условиям рельефа местности между парком А и парком прибытия станции Запорожье-Левое тепловоз ТЭМ1М забоксовывался даже на песке. Причиной такого явления у тепловозов ТЭМ1М, как оказалось, стало нарушение нормальной развесовки такого тепловоза по тележкам вследствие большей массы ДГУ (со смещением ее к передней тележке), взятой от тепловоза ЧМЭ3, по сравнению со штатной ДГУ тепловоза ТЭМ1.

Проект модернизации тепловозов ТЭМ1 в ТЭМ1М выполняло ПКБ ЦТ, которое почему-то не посчитало необходимым первые модернизированные по этому проекту тепловозы ТЭМ1М испытать в тяжелых условиях маневровой работы на кривых малого радиуса опытного кольца ВНИИЖТа на ст. Щербинка. По-хорошему, по результатам таких несостоявшихся испытаний следовало бы догрузить заднюю часть тепловоза ТЭМ1М балластом необходимого веса. Но в депо Запорожье-2, понятное дело, никто этим заниматься не стал и по станции Запорожье – Левое оставили в работе только два горочных тепловоза ТЭМ1М, а другие два ТЭМ1М – из парка А и парка Б – заменили обратно на тепловозы ТЭМ2.

Надо отметить, что грузовые разборочные поезда с никопольскими и мелитопольскими электровозами ВЛ8, волноваховскими тепловозами 2ТЭ10Л, а также вывозные поезда с тепловозами ТЭ3 и с электровозами ВЛ22М в разборку следовали до парка прибытия без отцепки в парке А, обычно «на ходу». При этом горочные тепловозы забирали из парка А в парк прибытия только составы разборочных поездов, прибывавших на станцию Запорожье-Левое с собственными локомотивами с подъездных путей завода «Запорожсталь» и Запорожского коксохимического завода (которые в парк прибытия не ездили, а отцеплялись в парке А). Поэтому пришлось после замены горочных «половинок» ТЭ3 на тепловозы ТЭМ1М какое-то время составы таких поездов вывозить из парка А в парк прибытия двойной тягой до их замены на станции Запорожье – Левое первыми поступившими в депо Запорожье-2 новыми тепловозами ЧМЭ3 с постройки.
Позже продолжу.