Комментарии, написанные пользователем Кошакур

В депо Синельниково-1 электровозы ВЛ22М работали в 60-е ... 70-е годы на подталкивании поездов.

Цитата (АК-63, 22.01.2023):
> До 1943-го это никак не может быть (форма с погонами), и я бы сказал, что скорее уже не ранее начала пятидесятых ...>
И не могло быть позже 1954 г. - тогда как раз пришел к власти "кукурузник" и заменил железнодорожникам погоны обратно петлицами.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
23:40
Фото: 335
Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов).>

>Благодарю. Этот момент, чисто организационный, я усёк. Однако в разговоре позавчера на эту тему с В. Соболевым, им была высказана точка зрения, что в условиях БАМа, редуктор опорно-рамной подвески может не выдержать многолетних значительных нагрузок при работе на тяжелых профилях. Конечно, лучше бы задать этот вопрос О. Измерову (г. Брянск), но предполагаю, что у вас есть своя точка зрения?>

Я свою точку зрения на эту тема высказывал ранее несколько раз на профильных сайтах (ТП и других), могу повторить. Проблема не в условиях БАМа, а в том, что там "руководятлами" не была создана необходимая ремонтная база в депо Тында для тепловозов с ОРП (обеспеченная требуемой оснасткой, необходимым запасом деталей и узлов тяговых редукторов, другого оборудования для замены выходящих из строя, повышенным уровнем квалификации ремонтного персонала). Кроме того, в условиях БАМа допускалась длительная работа тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС (с ОРП) со значительным превышением весовых норм пассажирских поездов при длительных разносных боксованиях колесных пар с отсутствием песка (которого при этом в тепловозах не хватало на полигонах обращения значительной протяженности в условиях отсутствия возможности его добора на участковых станциях при сменах локомотивных бригад). В результате за 12 лет нещадной эксплуатации на БАМе тепловозов ТЭП70, ТЭП70БС и "никакого" там для них ремонта "руководятлы" были вынуждены передать их на другие дороги с заменой на тепловозы 2ТЭ10УТ (разной степени "убитости") с других дорог.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
16:57
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а оборотное депо от основного депо Новая Чара.
> Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении.>

>Вы, Сергей, как в воду глядели! Именно так я и заложил: вместо четырёх бригад - две со сменой по Хани.>

Ну, вообще-то с некоторого времени локомотивные бригады депо Новая Чара с пассажирскими поездами ездят не до Хани, а уже до Юктали и там меняются с локомотивными бригадами основного депо Тында. Так что не вместо четырех бригад, а вместо трех.

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач...>

>Благодарю за подсказку. Такой тонкости я знать не мог...>

Не за что. По БАМу подобных тонкостей хватает.

ЕвРо · Окт 21.01.2023
18:37
Фото: 335

Цитата (Кошакур, 21.01.2023):

> В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.>

>Сергей, а давайте представим себе такую картину. Два БСа (про редуктор пока речи не идёт) спускают 18 классных вагонов пасс. поезда от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале с использованием реостатного тормоза. Как я полагаю, в этом случае количество регулировочных торможений будет на порядок ниже?>

Евгений Робертович, подобная технология вождения поездов с использованием реостатного тормоза (грузовых, правда) была там отработана еще при опытной эксплуатации на этом участке тепловозов 2ТЭ70 (по сути - те же два БСа на 120 км/ч) и показала очень хорошие результаты. Там, естественно, из-за значительных масс составов поездов использовалось комбинированное торможение (автотормоза+реостат). В свое время информация о работе тепловозов 2ТЭ70 на участках депо Новая Чара была приведена на сайте "Паровоз ИС" пользователем Gekа, который работает в депо Новая Чара машинистом тепловоза.
Беда только в том, что в рядовой эксплуатации локомотивов с реостатным тормозом машинисты его редко используют. Причина - повышенный расход электроэнергии (диз. топлива) на охлаждение ТЭД в режиме реостатного торможения, а нормы расхода на это "руководятелы" от локомотивного хозяйства не увеличивают (и не требуют от локомотивных бригад использовать реостатное торможение локомотивов при вождении поездов). Да и ремонтники особого рвения в обслуживании оборудования реостатного тормоза на локомотивах не проявляют. В результате это оборудование или ненадежно работает или частенько неисправно, и даже при его исправности многие машинисты пользоваться реостатным тормозом не умеют. Из-за этого, в частности, были допущены тяжелейшее крушение по станции Каменская Ю-Вост.ж.д. в 1987 г. по отсутствию тормозов в грузовом поезде (у локомотива которого был неисправен реостатный тормоз), когда погибло 107 пассажиров в двух хвостовых вагонах пассажирского поезда, и крушение "на ровном месте" по станции по ст. Гонжа Заб. ж.д. в 2001 г. В котором за управлением локомотивом грузового поезда, проехавшего запрещающий сигнал и въехавшего в хвост впереди стоящего поезда, был помощник машиниста и в критической ситуации не сумел воспользоваться исправным реостатным тормозом (не зная, как им пользоваться). В результате из-за неблагоприятного стечения обстоятельств по Гонже погибла локомотивная бригада встречного грузового поезда. В обоих случаях для судов при подготовке экспертных заключений производились тормозные расчеты, которые доказали возможность избежать обоих указанных крушений (или значительно снизить тяжесть их последствий) при применения реостатных тормозов локомотивов. Так случилось, что мне довелось буквально через несколько часов наблюдать из окна пассажирского поезда (в котором я тогда ехал из Тынды в Хабаровск) ужасающие последствия крушения по станции Гонжа. Добавлю, что через некоторое время мне было руководством поручено выполнять тормозной расчет в материалах экспертизы для суда по случаю крушения в Гонже - оказалось, что локомотивной бригаде, виновной в этом крушении, не хватило буквально восьми (!) метров остановочного тормозного пути, чтобы не допустить наезда на хвост впереди стоящего поезда и избежать тяжких последствий. Увы, "чудесов" не бывает.
Поэтому, исходя из сложившихся реалий в содержании оборудования реостатного тормоза локомотивов на сети дорог и существующего уровня подготовки локомотивных бригад по его использованию в поездной работе, не стоит серъезно полагаться на этот вид тормозов в рядовой эксплуатационной работе при вождении поездов по участкам с тяжелым профилем пути.

Цитата (ЕвРо, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.01.2023):
> > ...............
>
> Сергей вопрос не по теме. Вы как-то мне писали, что Таксимо это подменный пункт депо Новая Чара. Можно ли бригадами этого депо обслужить пасс. поезд без смены в Новой Чаре до Хани, если время хода будет порядка 6-6,5 часа? Хватит ли в таком случае 8-10 мин. стоянки по Новой Чаре?>
Евгенирй Робертович, Таксимо - это не подменный пункт, а обротное депо от основного депо Новая Чара. Там имеется ПТОЛ, где выполняют ТО-2 с полной экипировкой электровозов и тепловозов. Также есть штат локомотивных бригад, работающих на электровозах по накладному плечу в грузовом движении до Северобайкальска, в пригородном движении (через постоянный Северо-Муйский обход) до Нового Уояна, на тепловозах по накладному плечу в грузовом движении до Новой Чары, в пригородном движении до Куанды и на маневрах.
Теоретически локомотивными бригадами из Таксимо пассажирские поезда до Хани обслуживать можно (особенно, если рассматривать вместе с удлинением плеча работы пассажирских локомотивных бригад из Тынды до Хани вместо их смены по Юктали). В этом случае стоянки по станции Новая Чара даже в пять минут будет достаточно - но только в четном направлении. В нечетном направлении надо будет закладывать стоянку пассажирских поездов по Новой Чаре не менее пятнадцати минут из-за необходимости замены изношенных тормозных колодок в вагонах и регулировки в них тормозных рычажных передач после проследования крутого затяжного спуска 18 тыс. длиной более 30 км от 1820 км до разъезда Икабъекан на Муруринском перевале. Где даже в пассажирском поезде необходимо выполнять 25...30 торможений, а после Новой Чары имеется до Таксимо еще один крутой затяжной спуск 18 тыс. длиной 18 км от станции Сюльбан до разъезда Балбухта.
Но, думаю, при существующем количестве пассажирских поездов по БАМу серъезно рассматривать такой вариант не стоит. Поскольку при имеющейся организации работы локомотивных бригад депо Новая Чара и депо Тында (обротное депо Юктали) по накладному плечу от Новой Чары до Юктали в грузовом движении дополнительные затраты на содержание по станции Хани еще и пункта опробования тормозов для пассажирских поездов с комнатами отдыха (и обслуживающим персоналом) для пассажирских локомотивных бригад вряд ли будут окупаться. КП с круглосуточным сменным дежурством осмотрщиков-ремонтников вагонов в Хани по любому останется. И этого вполне достаточно, чтобы одному сменному ОРВ выполнять полные опробования тормозов в пригородных поездах по Ханям на Новую Чару и Юктали по обороту, сокращенные опробования тормозов в транзитных грузовых поездах после стоянок в Ханях по различным причинам более 30 минут, "отписывать" в книгу ВУ-14 грузовые вагоны после выгрузки для прицепки их к транзитным грузовым поездам и т.п. А для организации смен локомотивных бригад пассажирских поездов по станции Хани надо будет уже два ОРВ в смену ("голова" и "хвост"). Можно, конечно, "обойтись" и одним сменным ОРВ - но тогда придется увеличивать время стоянок пассажирских поездов под сменой по станции Хани (один ОРВ "летать" с головы на хвост поезда и обратно не будет).

Для чего в правой боковой стенке скоростемера установлен штепсельный разъем с кабелем?

Цитата (Плотников П, 20.01.2023):
> Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
>
> > и если не паровоз, то человек точно работал на износ.
>
> Когда Вы уже поймете, что двух точек зрения по этому вопросу быть не может, есть только правильная и неправильная Ваша. Зачем Вы упираетесь, и продолжаете что-то кому-то доказать? Нет, и еще раз нет, Вы не правы.>

Естественно. Правильная точка зрения - это когда у оппонента есть обоснованные аргументы. Которые желательно "подкрепить" ссылкой (ссылками) на источник (источники). Ну, а когда обоснованных и "железобетонных" аргументов нет, остаются лишь одни эмоции - тогда это будет неправильная точка зрения.

Цитата (Ammendorf, 19.01.2023):
> Ну так 130 это же по факту электронная надстройка над 395?>

Нет, не так - кран 130 не является электронной надстройкой над 395. Это тормозной прибор абсолютно другой конструкции, не имеющий ничего общего с 395 (за исключением отдельных узлов - таких, как редуктор и стабилизатор). Однако, как это ни покажется странным, 130 обладает всеми функциями 395 по управлению тормозами поезда. Функциональное действие крана 130 практически одинаково с 395, хотя реализуется на совершенно иных технических принципах.

Цитата (Т-64БВ, 19.01.2023):
> Это он с Купянска до Лисок в пробной поездке или на постоянной основе заезжали?>
Насколько помню, тогда купянские ВЛ82 и ВЛ82М ремонтировались в депо Георгиу-Деж в объеме ТР-3. Так что, этот электровоз мог быть как в пробной поездке после ТР-3, так и готовиться к отправке в депо приписки после ремонта своим ходом (даже с поездом, если у купянской локомотивной бригады было заключение на участок Георгиу-Деж-Купянск).

Цитата (Т-64БВ, 19.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> > даже кратко с ним пообщаться
>
> И как впечатления, Сергей? Дедушке Евгения Робертовича он не понравился, а вам? ...
>
Насколько помню, несмотря на значительную с нами разницу в возрасте и в служебном положении, П.Ф. Кривонос был прост в общении и разговаривал тогда с нами как машинист или машинист-инструктор с машинистами. Так что впечатления от общения с ним остались хорошие.

Цитата (Жел-доровец, 20.01.2023):
> Цитата (IronJohn, 20.01.2023):
> > А попросить их что-то сделать для компании в свободное от работы время - ха! Ищи дураков! Если пообещать оплату по двойному тарифу, то поноют, но что-то сделают.
> > Не думаю, что это проблема только в Латвии, это проблема 21-го века общемировая. Капитализм!
>
> Как меня поражают и даже возмущают такие мысли. Поработать за бесплатно на пользу компании. Сразу видно - типичный работодатель/начальник - выжить из работника по максимуму, а заплатить по-минимуму. ...

Чему Вы удивляетесь? Что хотели, то и получили в "гей-ропах" (да и в России тоже). "Капитализьм" во всей красе! Человек человеку волк, потому что.

Цитата (Сергей Мурашов, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> > Не берите в голову, АК-63! Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу (ни на чем не основанную, кроме недостоверных слухов)
>
> ... даже здесь в комментариях подчёркивалось, что работа "по Кривоносу" означала резкий рост нагрузки на локомотивную бригаду, и если не паровоз, то человек точно работал на износ.>

И опять Вы не правы. Работа "на износ" началась гораздо позже, с массовым приходом новых видов тяги - когда объемы перевзок росли, а из-за снижения уровня зарплат "кукурузником" в конце 50-х и в первой половине 60-х машинисты и помощники с ж.д. транспорта стали увольняться. Вследствие этого появившиеся систематические и "дикие" переработки сверх месячной нормы часов, работа через 12 часов и с двумя - тремя ночами подряд привели к тому, что, начиная с 70-х, начались списания с поездной работы машинистов и помощников по состоянию здоровья. Кроме того, тогда же впервые начали отмечаться случаи внезапной смерти работников локомотивных бригад среднего возраста на локомотивах, в ДОЛБ и на отдыхе вскоре после поездки (чего никогда не было при паровой тяге). И "возраст дожития" машинистов электровозов и тепловозов после выхода на пенсию стал редко превышать пять-семь лет. Между тем, насколько помню бывших паровозников, они и в семьдесят лет были крепкими здоровыми мужиками. И жили они на пенсии до девяноста и более лет. Потому что работа "по кривоносовски" на паровозе им скучать не давала, а большие физические нагрузки быстро "отсеивали" слабых и немощных кочегаров. В помощниках уже старались удержаться любой ценой, а работа совковой лопатой в больших объемах и хорошее питание давали возможность быстро "нарастить" мускулатуру - и зар. плата была гораздо выше, да и шансов хватало стать машинистом, пусть и не так скоро.

АК-63 · Сврд 19.01.2023 16:52
Цитировать · Ссылка
Фото: 192

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Кривонос "загонял" паровозы, после чего локомотив-калеку передавали другой бригаде и требовали от неё повторения на убитой машине подвигов ударника. А сам Кривонос, как передовик, получал новенький паровоз.>

>Номера паровозов перечислите, пожалуйста. Мне известны всего две его машины: Эу 684-37 и более мощный ФД, на который он пересел, в связи с заменой парка (номер надо искать)...>

Не берите в голову, АК-63! Этот "правдоруб" гонит очередную либерастическую пургу (ни на чем не основанную, кроме недостоверных слухов) и сейчас "вешает лапшу" на уши пользователям сайта. Если бы П.Ф. Кривонос в те годы "загнал" паровоз (что невозможно в принципе - у паровозов, в отличие от тепловозов и электровозов, все, кроме распрессованных колесных пар и раскуроченного котла после взрыва, поддается ремонту даже в условиях депо), то он достаточно быстро был бы "переведен" в БАМлаг НКВД для работы в лучшем случае помощником машиниста паровоза на строительстве довоенного БАМа под конвоем (работу машинистом на БАМе ему после "загнанного" паровоза уже бы не доверили). А в худшем случае он "водил" бы тачку под конвоем на золотых приисках колымского Дальстроя. Но этого не случилось, потому как никакие паровозы П.Ф. Кривонос не "загонял". Наоборот, после работы машинистом П.Ф. Кривонос был выдвинут на руководящую работу - вначале начальником паровозного депо Славянск, затем стал начальником паровозной службы Южно-Донецкой железной дороги. Позже П.Ф. Кривонос был начальником нескольких железных дорог - Южно-Донецкой, Северо-Донецкой, Томской и более 27 (!) лет Юго-Западной. В ноябре 1943 г.за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени Петру Федоровичу Кривоносу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Под его руководством впоследствии Юго-Западная железная дорога неоднократно признавалась лучшей в ССCР. Также дважды почетный железнодорожник П.Ф. Кривонос был более четырех лет начальником двух округов железных дорог - Юго-Западного и Донецкого. Мне повезло сфотографироваться П.Ф. Кривоносом среди группы будущих коллег-машинистов депо Тында и даже кратко с ним пообщаться, когда в Колонном зале Дома Союзов г. Москвы 29 октября 1979 г. проходило торжественное собрание по поводу отправки на эксплуатацию БАМа первого всесоюзного ударного комсомольского отряда железнодорожников (в составе которого я с женой и отправился тогда на БАМ).

Цитата (Stef, 19.01.2023):
> имел ввиду расхлд угля и воды. На Кисловодск ездили "на лопате". 64 км участок. ...>
Что же Вы хотите - по такому уклону (те же 27 тыс.) паровозу, даже чтобы ехать резервом на часть участка, три вагона поднимать и обратно спускаться резервом, тоже необходимы пар, вода и уголь. Пар расходуется, помимо работы машины и инжекторов, на работу паровоздушного насоса для обеспечения сжатым воздухом тормозов, а зимой (хоть и немного) еще на подогрев пресс-масленок (иначе масло в них замерзнет) и воды в тендере (иначе может перемерзнуть водоприемный рукав между паровозом и тендером - тогда вообще атас!).
А даже и по столу те же 11000 тонн сами собой не едут - их везти надо. Вваливать угля в топку и качать воды в котел прожорливого ФД, насколько представляю его работу с тяжелым поездом, тоже приходилось "вволю". Думаю, в Челябинск они заезжали уже с почти пустым водяным баком тендера и практически без угля ("под метлу"). Для примера, во времена паровозной тяги в 60-е годы на тяговом плече длиной всего 75 км от Запорожья-Левого (Запорожья-1) до Синельниково-1 на Украине, где по профилю пути в четном направлении сплошной подъем 9 тыс. с площадками по станциям, паровозы с поездами весовой нормы 3000 тонн в оборотных депо Запорожье-Левое или Запорожье-1 экипировались углем в тендер доверху конусом и водой "под горлышко". По участку поезд практически все время шел в тяге с открытым регулятором, кроме следования на остановки по промежуточным станциям под обгон или набор воды. Регулятор на ходу закрывали только при работе невсасывающего инжектора Натана (Н-400) производительностью 400 л/мин (при следовании по станционным площадкам "напроход"). На остановках подкачивали воду в котел вертикальными инжекторами В-250. Стокер при движении поезда практически весь участок "молотил" уголь в топку и еще помощник вручную лопатой забрасывал уголь лопатой в углы топки. В итоге на конечную станцию участка Синельниково-1 этот ФД с поездом прибывал практически без угля и воды в тендере (их оставалось ровно столько, чтобы заехать в депо под снабжение).

Цитата (Stef, 19.01.2023):
> Всё так, но есть одно НО. Водить поезда "по Кривоносовски" настоятельно рекомендовали всем. ...>
Так и было! Поезда весовой нормы, установленной для участка, были обязаны водить все машинисты, независимо от технического состояния конкретного паровоза, качества угля и прочего. А "по-кривоносовки" - это все, что сверх нормы. И это приветствовалось - как руководством (росла производительность локомотива, средний вес поезда и т.д. и т.п.), так и локомотивными бригадами (росла премия - "прогрессивка" за вождение тяжеловесных поездов и экономию топлива). Понятно, что локомотивным бригадам для езды по-кривоносовски приходилось на паровозе "впахивать" как каждую поездку, так и на промывке! Про смазку эту я все знаю, приходилось не раз самому и в масленки заливать, и грызовать. Только речь здесь о том, что при обычной езде, как правило, масла в масленках и грызи в дышловых подшипниках кривошипов на легком профиле пути могло хватить на все плечо. А вот по-кривоносовски уже приходилось масла добавлять на каждой стоянке в пути, и грызовать дополнительно еще хотя бы раз (иначе дышла начинали "хлябать" в кривошипах).
Что касаемо 11000 тонн по столу - то не стоит так однозначно с позиций сегодняшнего времени оценивать те поезда 30-х. Я ведь не зря написал про автотормоза и автосцепку - попробуйте хотя бы просто взять, не разорвав, с места такой поезд (даже электровозом), у которого до трети в хвосте, а то и больше, вагонов на винтовой стяжке. А потом в пути следования при отсутствии АЛСН постарайтесь не "просмалить" красный проходной АБ при четверти или трети вагонов с хвоста без тормозов, если ранее желтый "прозевали" (поездной радиосвязи-то нет) в условиях ограниченной видимости сигналов с паровоза как для машиниста, так и для помощника. Это при том, что помощнику на паровозе сидеть и смотреть только за сигналами, в общем-то, было некогда, даже со стокером. Поэтому везде "хорошо" было во времена паровозов - хоть по столу, хоть по горам. Да и 1500 тонн по горам - это еще полбеды. На участке депо Смоляниново с руководящим уклоном 27 тыс. в конце 30-х весовая норма для паровозов Эм была 500-700 тонн на тройную (!) тягу - два паровоза в голове и один толкачом. И локомотивные бригады этого депо даже на коротких тогда плечах за поездку выматывались "до упаду".

АК-63 · Сврд
Фото: 192

>Во-первых, Кривонос водил поезда на повышенной скорости. Был ли он первым, кто додумался до этого? – Отнюдь. Скажем, для нас в Америке в годы ПМВ строили паровозы Ел, значительное число которых после революции так там и осталось. Так вот, все американские машинисты с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились (если что, могу привести точную цитату). ...>

Главное то, что Кривонос был первым машинистом в СССР, который додумался водить поезда на повышенной скорости! А остальное неважно. Да и откуда в 30-х советские машинисты могли знать, что их коллеги на "Еленах" в Америке" ... с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились ..." Интернетов, телеграммов и ютубов тогда не было, в газете "Гудок" о таком не писали. А переводная литература на эту тему (если она тогда еще существовала) была доступна разве что узкому круг специалистов в столицах и вряд ли о ней имели понятие широкие массы машинистов паровозов тех лет.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> > Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально
>
> Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. ...>

Прежде, чем огульно охаивать Кривоноса, не мешало бы разобраться в понятиях "форсировка" и "форсирование" применительно к паровозу (которые Вы, очевидно по незнанию, смешали в "в одну кучу"). Цитата из источника "Технический железнодорожный словарь" (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941): "ФОРСИРОВКА КОТЛА - интенсивность парообразования, характеризуемая количеством килограммов пара, снимаемого в 1 час с 1 м2 поверхности нагрева. С увеличением Ф. к. увеличиваются техн. скорость движения и весовая норма поезда; тем самым ускоряется оборот подвижного состава и поездных бригад, увеличивается пропускная способность перегонов. ... Лучший машинист страны II. Кривонос и его последователи стали получать Ф. к. в 60, 65 и 70 кг/м2/ч и притом на низкосортных углях. Увеличение Ф. к. сопровождается обычно повышенном форсировки топки, т. е. интенсивности горения, но кривоносовцы стали получать высокие Ф. к. гл. обр. за счет факторов, к-рые до тех пор не использовались в практике вождения паровозов. Этими факторами явились: борьба за чистоту поверхности нагрева котла, за исправное состояние сводов, колосниковой решетки и поддувала, за правильное регулирование вытяжных приборов, исправное состояние паровоза и котла; борьба с потерями пара; наивыгоднейшее открытие регулятора и отсечки; использование живой силы поезда."
Добавлю, что Кривонос стал использовать в поездной работе большой клапан паровоза. Все паровозы старых серий оборудованы как большим клапаном, так и малым. До Кривоноса работу паровоза на большом клапане мало практиковали по ряду причин. Работа на большом клапане значительно увеличивает подачу пара в цилиндры паровоза, что дает возможность повысить мощность паровой машины и силу тяги паровоза, намного увеличить тягу в топке (что, в свою очередь, улучшает сгорание топлива и повышает интенсивность парообразования в котле - т.е повышает форсировку котла паровоза). Однако при работе на большом клапане расходуется гораздо больше пара на тягу поезда, чем на малом клапане - что естественно, вынуждает жечь больше топлива и быстрее расходовать воду из тендера. Понятное дело, что все это увеличивает интенсивность труда локомотивной бригады паровоза (необходимо больше угля забрасывать лопатой в топку и чаще качать воду в котел инжекторами, чаще набирать воду в тендер с остановками на промежуточных станциях и чистить топку от шлака (золы), а дымовую камеру - от изгари). Кроме того, из-за увеличившихся нагрузок на паровую машину увеличивается расход смазок и смазочных масел, котрые потребуется чаще добавлять в пути следования.
В отличие от форсировки котла, форсирование паровоза (о котором Вы пишете) - это увеличение мощности и силы тяги за счет применения конструкторских решений, т. е изменения конструкции паровоза. К которым можно отнести увеличение площади топки и объема котла, увеличение котлового давления (что, в свою очередь требует увеличения прочности котла и усиления паровой машины), повышение температуры перегрева пара (что требует замены пароперегревателя на более производительный и изменения конструкции сальников паровой машины, т.к. перегретый пар сильно "текучий"), увеличения диаметра и хода поршня паровой машины (в пределах габарита), установки стокера (механического углеподатчика). Ничего подобного Кривонос не делал, да и не мог сделать - он использовал то, что было заложено в конструкции сущестовавшего паровоза (ничего в нем не "форсируя"!). Отсюда и то, что при паровой тяге не было понятия "критический вес поезда" (ограниченный в появившихся позже электрической и тепловозной видах тяги возможностями охлаждения обмоток тяговых электрических машин локомотивов при их работе на предельных тяговых токах). И машинисты могли заказывать любой вес грузового поезда на станциях отправления, сообразуясь с техническим состоянием конкретного паровоза, качеством угля, условиями пропуска по участку, силами и квалификацией локомотивной бригады!

Цитата (А.Тимохин, 11.03.2018):
> ... кран машиниста №130 я до сих пор не перевариваю - считаю, что это огромная авантюра.>
Огромная авантюра - это до сих пор устанавливать морально и физически устаревший кран машиниста № 395 на серийно выпускаемых локомотивах современной постройки. Пора бы уже научиться краны № 130 нормально обслуживать, ремонтировать и устранять их неисправности. На "Синарах", "Гранитах" и ЭП1М это делать уже научились. На "Ермаках" с "Дончакми" и ЭП2К с ТЭП70БС (ну, и грузовых КМ "до кучи") продолжают пока "лаптем щи хлебать" с кранами № 395.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> > Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально
>
> Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. Стаханов в отличие от него кайло на износ не использовал (и себя тоже), он ввёл разделение труда. А Кривонос - вредитель, но поскольку он дожил до 1980-х, прижизненно его развенчивать было для партии себе дороже, да и паровозы сошли со сцены, что их жалеть задним числом.>
Вы в корне неправы относительно Кривоноса, паровозов и их возможностей! Как пример, на нулевом профиле пути между Курганом и Челябинском во второй половине 30-х регулярно водили паровозами серии ФД одиночной тягой (!) грузовые поезда массой до 11000 тонн. Это в то время, когда еще не все грузовые вагоны имели автоматические тормоза и автосцепки (а на станциях приемо-отправочные пути были длиной максимум 57 у.в.), и никаких СУТП, УСАВП и прочей "лабудени", не говоря уже про обычную АЛСН и поездную радиосвязь, еще и в помине не было. Такие поезда сейчас там под силу только "Граниту", и то в трех секциях (ну, или "квадрату" из двух "Синар"). И ФД благополучно отработали в СССР на самых грузонапряженных участках до конца 60-х. А в Китае, куда их "подарил" "кукурузник" почти 1000 единиц, они отработали и того дольше. Да, были не совсем удачные паровозы - например, СО17 со слабой паровой машиной и экипажем (которые ему достались "по наследству" от Эу и Эм). На них бывали изломы дышел на тяжелой поездной работе. Но и в таких случаях машинисты не только выводили поезда с перегонов, приспособив паровую машину для езды одной исправной стороной, но и во многих случаях доводили поезда на "покалеченных" паровозах до конца тягового плеча. При этом весовые нормы на паровозы СО были по 5000 тонн и более (на той же Окт. ж.д. по ГХ и на Омской ж.д. по Транссибу).
Поэтому оставьте Кривоноса и паровозы в покое! В 30-е годы и позже он был не один, доказывая на деле не виданные ранее потенциальные возможности паровоза. Просто он в этом деле был первым, потому и запомнился.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> ... Все высокоплатформенные участки в своё время Болашенко перечислил, и здесь их сохранили: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9...8%D0%B8 — так что если я где-то обсчитался, то можно перепроверить. Но с погрешностью в ±10 штук получается именно столько. ... >
Если брать в расчет и СССР, то высокие платформы были построены в первой половине 70-х на днепропетровском ж.д. узле, когда там в пригородном сообщении еще работали низкопольные электросекции СР3. Строили там высокие платформы под передачу в будущем с Московской ж.д. электропоездов ЭР1 - но поступившие в Днепропетровск во второй половине 70-х электропоезда ЭР1 к тому времени уже были оборудованы входами под низкие платформы. Позже высокую платформу построили по второму главному пути на станции Запорожье-Малое (им. Алиомова) - и опять потупившие к этому времени в депо Запорожье-2 электропоезда ЭР1 уже были оборудованы входами под низкие платформы. Все по Черномырдину - хотели, как лучше, а получилось, как всегда!

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> > ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
> ... Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.>
Обмен был еще и со Свердловской ж.д. Кстати, ТЭП70БС на разгон "тупее" даже, чем ТЭП60 (при сопоставимых длине и массе поезда) с меньшими мощностью ДГУ и силой тяги.