Да, с годами промышленная эстетика в области производственных зданий сильно деградировала - просто серая коробка, тот случай когда количество не перешло в качество

Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> Да, с годами промышленная эстетика в области производственных зданий сильно деградировала - просто серая коробка, тот случай когда количество не перешло в качество>

В данном случае, для условий БАМа, промышленная эстетика есть величина второстепенная - куда более важны технологичность постройки производственных зданий депо, их функциональность в соответствии с назначением, комфортность для работников депо, надежность эксплуатации и долговечность. В данном случае на фото депо Новая Чара показано с восточной стороны. Жаль, что автор не сфотографировал депо с западной стороны. Вот где "жесть" - мало того, что депо спроектировано ступенчатого типа, как в 30-е годы, при котором увеличивается периметр стен и, соответственно, затраты на отопление здания (хотя была возможность по условиям рельефа местности и ширине станционной площадки спроектировать полностью сблокированное здание депо павильонного типа), так еще и смещенная влево секция здания цеха ПТОЛ - где производятся ТО-2 и полная экипировка тепловозов (здесь этого цеха не видно) - спроектирована и построена из легких типовых конструкций типа "Плауэн" со стеновыми конструкциями из сэндвич-панелей с утеплителем. Здания ПТОЛов типа "Плауэн", в общем-то, вполне подходят для южных краев и средней полосы. Но дебилы-"проектанты" решили внедрить их и на БАМе (думаю, для уменьшения капитальных затрат на строительство здания депо). К чему это привело, я с коллегами-работниками депо Новая Чара убедился в первую же зиму при сдачи здания депо (как раз в объеме цеха ПТОЛ по пусковому комплексу) в постоянную эксплуатацию. При морозах ниже 40 градусов (которые там с ноября по март) сразу же перемерзли колонки набора воды в тепловозы, установленные возле канав. Пришлось по печальному опыту депо Тында срочно переоборудовать подачу воды в тепловозы сверху. Но это были еще "цветочки"! Так как из-за низкой теплоемкости стеновых панелей здания депо, несмотря на двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери, круглосуточно работающие тепловые завесы в проемах ворот и обогреватели АПВС, внутреннее пространство цеха ТО-2 и экипировки после постановки на канавы даже одного-двух тепловозов 3ТЭ10М из-под поездов в течение полу-часа буквально "вымерзало"!

Где-то у автора есть фото и с другой стороны :)

https://disk.yandex.ru/i/3SU3rWMOqiHvQQ

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2023):
> Где-то у автора есть фото и с другой стороны :)>
> https://disk.yandex.ru/i/3SU3rWMOqiHvQQ>;

Просьба к автору, по возможности, для "полноты картины" тоже выложить это фото на сайт (кстати, у меня оно почему-то не открывается - сайт пишет, что файл небезопасен и заблокирован каким-то фильтром).

А оно есть, только на Яндексе угол шире и больше видно
https://railgallery.ru/photo/154561/?vid=29095

> В данном случае, для условий БАМа, промышленная эстетика есть величина второстепенная

Бытиё определяет сознание. В унылой обстановке такого сарая и работать то не охота. Ведь могли когда хотели: депо Боготол или Магдагачи. Проектировщики всегда оленями были: «Вы сначала смонтируйте (постройте), а мы потом нарисуем». Потому что им не работать и не обслуживать свои «шедевры» С этими … часто сталкиваться приходится.
Почему в тех краях не сделать «предбанник» или «сени» для того что бы не выстуживать помещение, я не знаю.

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> > В данном случае, для условий БАМа, промышленная эстетика есть величина второстепенная>
> Бытиё определяет сознание. В унылой обстановке такого сарая и работать то не охота. Ведь могли когда хотели: депо Боготол или Магдагачи. Проектировщики всегда оленями были: «Вы сначала смонтируйте (постройте), а мы потом нарисуем». Потому что им не работать и не обслуживать свои «шедевры» С этими … часто сталкиваться приходится.>

Конечно, здания каменной (бутовой) кладки депо Боготол и Магдагачи выглядят "красивше", чем здание депо Новая Чара из ж/б конструкций. Только, в отличие от депо Боготол и Магдагачи, депо Новая Чара находится в сейсмически активной местности и построено с учетом возможных землетрясений до 9-ти баллов. За почти два года работы в депо Новая Чара мне довелось пережить там два землетрясения по 4 балла и одно 5,5 баллов. В последнем случае я находился в пункте оборота по станции Хани при проведении КИП и отдыхал в ДОЛБ, ожидая грузового поезда на Новую Чару - так подо мной кровать поехала и трясло шкаф для одежды, а помощник моей локомотивной бригады от испуга выпрыгнул из окна комнаты ДОЛБ на втором этаже и сломал ногу. Его положили в больницу по станции Хани и в Новую Чару я уже возвратился за машиниста с грузовым поездом, а машинист, оставшийся без помощника, соответственно, уехал со с мной помощником. Вот такой оказалась эта КИП! А жена, работавшая тогда в Новой Чаре техником-расшифровщиком скоростемерных лент, после этой КИП рассказывала мне, что здание депо (которое на этом фото https://railgallery.ru/photo/154561/?vid=29095) при этом землетрясении "ходуном ходило". Думаю, что при подобном землетрясении "эстетичные" здания депо Боготол и Магдагачи просто развалились бы (как при землетрясении в Ашхабаде 1946 г.).
Поэтому я считаю, что производственные здания на БАМе должны быть пусть и не очень "казистыми", но надежными и долговечными (как, например охотничье зимовье - чтобы медведь не добрался до охотника на отдыхе, или, например, блиндаж в три наката бревен - который должен выдержать прямое попадание артиллерийского снаряда или авиабомбы). Даже потому, что работникам депо как-то не хотелось бы попасть под рухнувшие перекрытия или сложившиеся стены здания "неописуемой красоты" в вышеописанных случаях.

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> Почему в тех краях не сделать «предбанник» или «сени» для того что бы не выстуживать помещение, я не знаю.>

Вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост:
>Кошакур
Нет фотографий
Цитата (Т-64БВ, 22.02.2023):
> Да, с годами промышленная эстетика в области производственных зданий сильно деградировала - просто серая коробка, тот случай когда количество не перешло в качество>
>... Так как из-за низкой теплоемкости стеновых панелей здания депо, несмотря на двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери, круглосуточно работающие тепловые завесы в проемах ворот и обогреватели АПВС...>

Вот там, где про двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери - между ними как раз и были эти самые "предбанники" или "сени". И их, например, вполне хватало зимой при сильных морозах в зданиях депо Тында, Новый Ургал, Северобайкальск из ж/б конструкций. А вот в здании депо типа "Плауэн" по Новой Чаре (или в таком же "подарке" от горе-проектеров по Куанде - здании оборотного депо о двух канавах по пять секций каждая всего лишь для одного-двух толкачей в сутки!) этих "сеней" или "предбанников" оказалось совершенно недостаточно.

Цитата (Воздух Свободы, 04.03.2023):
> А оно есть, только на Яндексе угол шире и больше видно
> https://railgallery.ru/photo/154561/?vid=29095>;

Спасибо за это фото! Продолжу. С трудом пережив первую зиму, коллектив работников депо с наступлением теплого времени года приступил к устройству водного отопления в здании депо (не предусмотренного в проекте дебилами - "проектирюгами"). Строительство это велось методом "народной стройки", с прокладкой дополнительных теплотрасс, установкой на стенах здания депо водяных регистров (которые до этого надо было еще изготовить "на коленке"), запорной арматуры и т.д. и т.п. Надо ли говорить, что для всего этого требовались строго фондируемые материалы/оборудование (которые руководству депо и службы локомотивного хозяйства дороги приходилось "добывать" разнообразными методами, законными и не очень)? Но в зиму 1989/1990 г.г. уже "въехали" в тепле. Ненадолго, правда - в ходе сдачи в постоянную эксплуатацию одного из последних участков БАМа Новая Чара - Таксимо и открытия сквозного движения поездов на всем его протяжении значительно возросли размеры движения поездов и, соответственно, кратно увеличился парк поездных тепловозов в депо. Понятное дело, что при этом существенно увеличилась программа ТО-2, а также ТО-3 и ТР-1 (под которые пришлось специализировать одну из трех канав имеющегося единственного здания депо в виде цеха ПТОЛ), выросло также и количество экипировок тепловозов. Все это привело к постоянному занятию канав поездными тепловозами из-под поездов - и соответственно, из-за опять же низкой теплоемкости стеновых панелей здания температура внутри здания лишь ненамного была выше, чем в первую зиму. К тому же добавилась новая "беда" - оказалось, что деповская пескосушилка и склад сухого песка (одна башня на 50 куб. м) в депо Новая Чара были построены "по минимуму", из расчета полной экипировки поездных тепловозов песком по ПТОЛ Таксимо на весь оборот их до Хани и обратно. Однако первые же поездки от Такисмо до Хани и обратно со сменой локомотивных бригад по Новой Чаре показали, что из-за интенсивных боксовок тепловозов на крутых затяжных подъемах особо тяжелого профиля пути с руководящими уклонами по 18 тыс. в кривых малого радиуса (Балбухта-Сюльбан в четном направлении, Икабъекан-Мурурин-Хани в обоих направлениях на Муруринском перевале) песок в тепловозах как раз стал заканчиваться в аккурат при подъезде к Новой Чаре, особенно в нечетном направлении. Что, в свою очередь, потребовало отцепок тепловозов от транзитных поездов по станции Новая Чара для добора песка. А так как мощность пескосушильных печей в депо Новая Чара и емкость склада сухого песка по вине "проектантов" депо оказались сильно заниженными, то горячий песок, не успевая охлаждаться в "мизерной" по объему башне склада сухого песка, стал подаваться в пескораздаточные бункеры над зданием ПТОЛ. Что при сильных морозах привело к его замерзанию в этих бункерах - а то количество горячего песка, которое не успевало замерзать в этих бункерах, замерзало уже в бункерах и форсунках песочниц тепловозов! О последствиях, думаю, пояснять не надо. Вероятно, проблемы с пескоснабжением в депо Новая Чара повлияли позднее на снижение весовой нормы нечетных грузовых поездов с 5100 тонн до 4900 тонн (унифицировав ее в обоих направлениях). Даже на этом фото https://railgallery.ru/photo/154561/?vid=29095 видно, что по результатам "печального" опыта эксплуатации в депо Новая Чара пришлось строить склад сухого песка значительно большей емкости по сравнению с проектным (и, думаю, менять пескосушильные печи на другие, значительно более высокой производительности).

>депо Новая Чара находится в сейсмически активной местности

Одно другому не мешает: красота и безопасность, а Боготол и Магдагачи тоже находятся в сейсмической зоне.

>производственные здания на БАМе должны быть пусть и не очень "казистыми", но надежными и долговечными

Вы же сами писали, о некоторых вокзалах которые «уползли» от таяния вечной мерзлоты. Выходит не всё так надёжно. А в целом, архитектура бама пришлась на брежневские времена, когда она переживала не самые лучшие времена: бетонно- стеклянные и кирпичные коробки.

> Вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост

Нет, я внимательно читал, и про двойные двери тоже, но под предбанником я имел ввиду крытое помещение на длину как минимум секции, отгороженный с двух сторон воротами, что бы уменьшить перепад температур, избежать сквозняка. При желании можно придумать много ухищрений, что бы с с минимальными затратами поддерживать комфортные условия в цеху. Начиная от уменьшения высоты помещений, там где это возможно, до отопления предбанников теплом от реостатных испытаний, как от резисторов так и тепла от холодильника и выхлопа: 2-4 мегаватта бесплатного тепла

И заодно БАМ-2007. Часть 17 - Таксимо :)
https://dzen.ru/a/ZASmmzb8MwnOB_XR

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> >депо Новая Чара находится в сейсмически активной местности>
> Одно другому не мешает: красота и безопасность, а Боготол и Магдагачи тоже находятся в сейсмической зоне.>

Вот не знал про Боготол и Магдагачи, что они, оказывается, тоже в сейсмической зоне (особенно Боготол)! Не скажете, на землетрясения скольки баллов здания этих депо рассчитывались при их постройке (если в те времена такие расчеты уже проводились)?

> >производственные здания на БАМе должны быть пусть и не очень "казистыми", но надежными и долговечными
>
> Вы же сами писали, о некоторых вокзалах которые «уползли» от таяния вечной мерзлоты. Выходит не всё так надёжно. А в целом, архитектура бама пришлась на брежневские времена, когда она переживала не самые лучшие времена: бетонно- стеклянные и кирпичные коробки.>

Открою Вам небольшой секрет - не только некоторые вокзалы на БАМе "уползли" от таяния вечной мерзлоты. Такая же беда, например, настигла на станции Юктали в первые же годы постоянной эксплуатации капитальные здания ПТОЛ на две канавы и прирельсового грузового склада. Которые полностью развалились из-за "никакого" выбора площадок под строительство этих объектов "проектерами" и некачественного их строительства их строителями (которые, например, не добивали сваи фундамента до проектной глубины). Даже в депо Тында, "под носом" у ГлавБАМстроя и Дирекции строительства БАМа, были проблемы по этим же причинам - например, во второй половине 80-х (чуть больше пяти лет после сдачи в эксплуатацию) в цехе ТО-2 и экипировки "поплыла" канава № 3 (деповской путь проектной нумерации № 29). Да так "поплыла", что в конечном итоге однажды при постановке на нее для ТО-2 и экипировки сошел с рельсов тепловоз ТЭМ2 прямо в цеху, неделю поднимали и с трудом подняли! Причина - депо построено в болотистой пойме р. Тында на неустойчивых грунтах (там в "добамовские" времена местные жители пос. Тындинский собирали ягоды и охотились на уток), а сваи строителями опять же не были забиты до проектных отметок. Примерно такие же проблемы были и в оборотном депо Беркакит (вдобавок к "никакой" системе отопления от второго контура, куда шла чуть теплая вода с ж.д. вокзала, "отапливая" по пути здание МВРП), но там вовремя приняли меры. Думаю, во времена сталинского ГУЛага, "проектеры" и строители за такой "ударный" труд достаточно быстро бы оказались на земляных работах и укладке РШР за колючей проволокой.
Что же касается архитектуры БАМа брежневских времен с бетонно-стеклянными и кирпичными коробками, то на фоне БАМа ГУЛаговской постройки 30-х...50-х (участки Известковая-Чегдомын, Волочаевка-Комсомольск-Сов.-Гавань, Комсомольск-Березовка) ж.д. вокзалы и постоянные поселки железнодорожников брежневского БАМа выглядели тогда и выглядят сейчас вполне достойно. Или Вам больше нравится ж.д. архитектура времен ГУЛага? Так фото станций БАМа тех лет постройки в сети имеются, даже на этой ветке сайта они есть по участку Тайшет-Лена, полюбуйтесь! А, к примеру, на многих станциях вышеуказанных участков Комсомольского региона ДВ ж.д. (Известковая-Чегдомын, Волочаевка-Комсомольск-Сов.-Гавань, Комсомольск-Березовка) еще и ГУЛаговские бараки строителей довоенного, военного и послевоенного БАМа вполне себе присутствуют. Когда в первый раз в "нулевые" попал на эти участки с ревизией РБ ДВ ж.д., то выглядели для меня эти бараки, на фоне капитальных зданий постоянных поселков брежневского БАМа, жутковато. И в этих бараках там по сей день живут люди - железнодорожники линейных станций! Поинтересуйтесь у них по поводу архитектуры их жилья, много нового для себя об этом узнаете!

> > Вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост
>
> Нет, я внимательно читал, и про двойные двери тоже, но под предбанником я имел ввиду крытое помещение на длину как минимум секции, отгороженный с двух сторон воротами, что бы уменьшить перепад температур, избежать сквозняка. При желании можно придумать много ухищрений, что бы с с минимальными затратами поддерживать комфортные условия в цеху. Начиная от уменьшения высоты помещений, там где это возможно, до отопления предбанников теплом от реостатных испытаний, как от резисторов так и тепла от холодильника и выхлопа: 2-4 мегаватта бесплатного тепла>

Дмитрий, не в обиду - не надо "изобретать велосипед". Все давно уже придумано до Вас, я Вам уже привел пример эффективного использования двойных утепленных ворот и тепловых завес - которые вполне себе позволяют нормально держать тепло в зданиях других депо БАМа из ж/б конструкций. А Ваше "... крытое помещение на длину как минимум секции, отгороженный с двух сторон воротами" потребует увеличения длины деповских путей, затруднит маневровую работу в депо и - самое главное -" выльется" в неоправданное увеличение капитальных затрат и эксплуатационных расходов на содержание. Чтобы закончить тему "предбанников", "сеней" и "крытого помещения на длину как минимум секции, отгороженного с двух сторон воротами", скажу Вам, что во всех локомотивных депо БАМа (понятное дело, кроме новой Чары и Куанды - бо для них уже "денях на это" не осталось по смете БАМа) по проекту были построены цеха теплого отстоя локомотивов - аналогичные по планировке и конструкции цехам ТО-2 и экипировки, только без экипировочных устройств (но с вентиляционными устройствами значительной мощности для возможности запуска дизелей тепловозов прямо на канавах этого цеха). И что? А ничего - кроме Тынды, эти цеха в остальных депо остались практически невостребованными из-за значительного увеличения маневровой работы по перестановке тепловозов для их отстоя в этих цехах. В Тынде же цех теплого отстоя локомотивов был вскоре передан вагонному депо для организации ремонта пассажирских вагонов. Потому, что опять же горе-"проектеры" на БАМе для пассажирского хозяйства не предусмотрели абсолютно ничего! Так как они рассчитывали, что на БАМ пассажиров повезут только оборотные поезда с других дорог. Понятно, что жизнь опровергла их "радужные надежды" на эту тему.
Что касается всего остального - Дмитрий, Вы уже стали уподобляться пользователю сайта Плотникову П. в своих желаниях "... придумать много ухищрений, что бы с минимальными затратами поддерживать комфортные условия в цеху...". Ну, хотя бы поинтересуйтесь организацией работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов в депо. Высоту зданий депо уменьшить не получится хотя бы потому, что она необходима для размещения и работы кран-балок различной грузоподъемности. Например, кран-балок в 1,5 тонны г/п в цехе ТО-2 (для снятия/установки зачехления жалюзи, смены СПВ, ГВ и т.д.), в 10 тонн г/п в цехе ТО-3, ТО-4, ТР-1 (снятие/постановка верхнего колен. вала дизеля 10Д100, смена ВУ, компрессора, БВ, ЭКГ, ПТР, ДМА, ТК, ПРР или ЗРР, КМБ, ТЭД, кол. пары и т.д.), в 50 тонн г/п (для смены ДГУ или тягового трансформатора) и в 10 тонн г/п в цехе ТР-3 (снятие/постановка крыши и агрегатов ДГУ, вспом. машин). А отопление "предбанников" теплом от реостатных испытаний - это вообще "за гранью"! Это, во-первых, реостатные испытания надо будет вести непрерывно всю зиму и круглосуточно (что физически нереально), во-вторых, как Вы себе представляете возможность "аккумулировать" это тепло в одной стороне депо (на станции реостатных испытаний, располагаемой обычно на "задворках" депо, из-за громкого шума при работе ДГУ под номинальной нагрузкой) и передать его в "предбанники" всех деповских цехов, в-третьих все это потребует немалых затрат на устройство и обслуживание. Подумайте - стоит ли "овчинка выделки"?

Цитата (Кошакур, 05.03.2023):
> Не скажете, на землетрясения скольки баллов здания этих депо рассчитывались при их постройке (если в те времена такие расчеты уже проводились)?

Увы не скажу, пользовался картами сейсмической активности.

> Открою Вам небольшой секрет

Спасибо, интересные сведения!

> на фоне БАМа ГУЛаговской постройки 30-х...50-х

Между ними разница в 30 лет - 50 лет, с тех времён и технологии с наукой ушли вперёд, и денег у государства по боле было. С архитектурными излишествами бороться начали по иной причине и при другом генсеке. И далеко не факт, что гулаговские хибары (хотя я их не видел) не были временными. Как с городом Магадан (в нём доводилось бывать), который должен был быть в другом месте с более благоприятным климатом, но получилось, то, что получилось. В 1930-40 годах на новых ветках были построены прекрасные вокзалы ст. Черпеть, Упа, Фаянсовая, Сухиничи-Узловые и т.п. То есть если захотеть, то можно.

>А Ваше "... крытое помещение на длину как минимум секции, отгороженный с двух сторон воротами" потребует увеличения длины деповских путей,

Я не проектировщик, просто предложил своё видение вопроса.

> Ну, хотя бы поинтересуйтесь организацией работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов в депо.

В общих чертах в курсе, картинки тоже видел, но факт неоспоримый, что все тепло будет под потолком, а не на уровне 2- х метров над полом. А дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами.

>А отопление "предбанников" теплом от реостатных испытаний - это вообще "за гранью"! Это, во-первых, реостатные испытания надо будет вести непрерывно всю зиму и круглосуточно

Как догреватель вполне можно использовать, есть опыт настройки и эксплуатации миниТЭЦ, где тепло от выхлопа и системы ож двигателя идёт на отопление и нагрев горячей воды, а котлы используются только для срезания пиков.

>Так как из-за низкой теплоемкости стеновых панелей здания депо, несмотря на двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери, круглосуточно работающие тепловые завесы в проемах ворот и обогреватели АПВС, внутреннее пространство цеха ТО-2 и экипировки после постановки на канавы даже одного-двух тепловозов 3ТЭ10М из-под поездов в течение полу-часа буквально "вымерзало"!

Все вышесказанное как раз к этому и относилось и сени, и догрев теплом от реостатов

Цитата (Т-64БВ, 05.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2023):>
> > на фоне БАМа ГУЛаговской постройки 30-х...50-х >
> Между ними разница в 30 лет - 50 лет, с тех времён и технологии с наукой ушли вперёд, и денег у государства по боле было. С архитектурными излишествами бороться начали по иной причине и при другом генсеке. И далеко не факт, что гулаговские хибары (хотя я их не видел) не были временными. Как с городом Магадан (в нём доводилось бывать), который должен был быть в другом месте с более благоприятным климатом, но получилось, то, что получилось. ...>

Какие архитектурные излишества? Где Вы их видели на БАМе? А "временные" гулаговские хибары на БАМе до сих пор в эксплуатации, даже в Тынде имеются двухэтажные брусовые дома гулаговской постройки конца 30-х для ком. состава Тындинского лагеря БАМлага. И там тоже до сих пор живут люди! А Вы про какие-то там "лишние" деньги у государства речь ведете.
Город Тында с пассажирской ж.д. станцией (там, где сейчас станция Шахтаум) по первоначальному проекту БАМа тоже должен был располагаться в более благоприятном месте, на "стрелке" (слиянии) рек Тында и Гилюй. Но не "срослось". Зато в этом месте были построены "дачи" первых руководителей строительства БАМа и "заезжие домики" для высоких гостей (с организацией для них охот и рыбалок).

>В 1930-40 годах на новых ветках были построены прекрасные вокзалы ст. Черпеть, Упа, Фаянсовая, Сухиничи-Узловые и т.п. То есть если захотеть, то можно.>

Ж.д. вокзалам гулаговского БАМа 30-х...40-х... годов, конечно, не так повезло, как "околостоличным" ж.д. вокзалам Черпеть, Упа, Фаянсовая, Сухиничи-Узловые и т.д. Только кому сейчас на этих станциях красота тех вокзалов нужна? Но даже и среди ж.д. вокзалов гулаговскго БАМа (надо отдать должное их проектровщикам и строителям) есть подлинные шедевры архитектуры - например, совмещенный ж.д./морской вокзал станции Ванино или пятиэтажный (!) ж.д. вокзал на станции Литовко линии Волочаевка-Комсомольск.

> > Ну, хотя бы поинтересуйтесь организацией работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов в депо.>
> В общих чертах в курсе, картинки тоже видел, но факт неоспоримый, что все тепло будет под потолком, а не на уровне 2- х метров над полом. А дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами.>

На уровне 2-х метров под потолком и выше в цеху ремонта тоже люди работают и им тоже надо тепло зимой. Про то, что "... дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами" - как бы Вам здесь помягче сказать... Практически на каждом ТО-3 (не говоря уже про ТР-1) у дизеля 10Д100 надо снимать крышку верхнего коленвала, чтобы сделать переукладку одного-двух шатунных подшипников (замена вкладышей на другой градационный размер из-за предельного износа), сменить поршень или цилиндровую втулку и много чего еще снять/поставить. Это каждодневная работа по многу раз (т.к. обычно в крупном депо на ТО-3/ТР-1 стоит 5-7 локомотивов). Да и в цехе ТР-3, где "... дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами" - это Вам так только кажется. Там надо мостовым краном на 50 тонн г/п: ДГУ в сборе снять/поставить (здесь и далее - на каждой секции тепловоза), ДГУ переместить на позицию ремонта дизелей и снять главный генератор, главный генератор переместить в электромашинный цех для ремонта и оттуда переместить отремонтированный ГГ к отремонтированному дизелю для установки на поддизельную раму, снятый для ремонта дизель переместить для установки на кантователь в дизель-агрегатном цехе (с целью замены шатунных и коренных подшипников нижнего к.в.д., а иногда и для замены самого к.в.д.), после ремонта дизель вернуть на позицию сборки с ГГ. Все это - только основные работы с краном на 50 тонн г/п с дизелями. А есть еще крановые работы этим краном с тележками, которые после снятия ДГУ и подъемки кузова на домкратах Беккера уже выкатили из-под тепловоза и их надо переместить на позицию сборки/разборки - где предстоит разобрать тележку, раму от нее подать на моечную машину, затем с мойки подать на позицию дефектовки, ремонта и покраски, потом снова на позицию сборки/разборки и опустить ее на отремонтированные КМБ, после сборки тележки переместить на позицию постановки на рельсы для подкатки под кузов. И это все - только основные работы краном 50 тонн г/п в цехе ТР-3! Понятно, что менее крупное и более легкое оборудование там перемещается мостовыми кран-балками на 10 тонн г/п. Например, в цехе ТР-3 депо Тында их две и один мостовой кран на 50 тонн г/п. Но если учесть, что все вышеуказанные работы при крупноагрегатном ремонте локомотивов выполняются параллельно, то всем трем кран-балкам в этом цехе (естественно с тремя машинистами этих кранов!), работающим в одном подкрановом "поле", приходится туго. Ну и "на закуску" - при проектной мощности, например, цеха ТР-3 депо Тында в 250 секций в год, работе этого цеха с 8-ми до 17-ти с двумя выходными днями и календарными праздниками каждый рабочий день приходится выполнять все вышеописанные крановые работы с ДГУ и тележками мостовым краном г/п на 50 тонн (молчу уже про более "мелкие", зато более многочисленные, крановые работы с кран-балками г/п на 10 тонн). И, как правило, на одной-двух секциях тепловозов одновременно (по-очереди, естественно). Иногда бывает, что и на трех секциях! И это я еще не учел хоть и редко, но иногда встречающиеся неплановые ремонты в объеме работ ТР-3 (например, замена лопнувшего нижнего к.в.д. или сгоревшего ГГ), при которых необходимо задействовать мостовой кран г/п 50 тонн. Прочитав все вышеописанное внимательно и полностью осознав написанное, думаю, Вы признаете, что фраза "... А дизель и КВ из него, не так уж и часто и надо в сравнении с другими работами. ..." с Вашей стороны прозвучала крайне опрометчиво.

> >А отопление "предбанников" теплом от реостатных испытаний - это вообще "за гранью"! Это, во-первых, реостатные испытания надо будет вести непрерывно всю зиму и круглосуточно>
> Как догреватель вполне можно использовать, есть опыт настройки и эксплуатации миниТЭЦ, где тепло от выхлопа и системы ож двигателя идёт на отопление и нагрев горячей воды, а котлы используются только для срезания пиков.>

Подайте рац. предложение в близлежащее тепловозное СЛД - может, у Вас получится "бабла срубить".

> >Так как из-за низкой теплоемкости стеновых панелей здания депо, несмотря на двойные утепленные ворота канав и двойные входные двери, круглосуточно работающие тепловые завесы в проемах ворот и обогреватели АПВС, внутреннее пространство цеха ТО-2 и экипировки после постановки на канавы даже одного-двух тепловозов 3ТЭ10М из-под поездов в течение полу-часа буквально "вымерзало"!>
> Все вышесказанное как раз к этому и относилось и сени, и догрев теплом от реостатов>

В деповских зданиях из бутового камня постройки начала и 30-х годов 20-го века, к которым как раз относятся здания бывших паровозных депо Магдагачи и депо Сковородино, реконструированных в тепловозные при переходе на тепловозную тягу в начале 60-х (в которых мне приходилось по работе в депо Тында бывать неоднократно, в том числе зимой при сильных морозах) нет необходимости даже в двойных воротах канав - достаточно одних утепленных ворот, тепловых завес и нормально работающего водяного топления. Правда, там тепловозы тогда работали и, соответственно, ремонтировались в объеме ТО-3, ТР-1, ТР-2 (в Магдагачи - и ТР-3) двухсекционные. А вот в однотипных с депо Магдагачи и Сковородино зданиях депо Уруша из бутового камня с утепленными одинарными воротами и всем остальным, где выполнялись ТО-2 и полная экипировка грузовых тепловозов "с кольца", даже при нормально работающем водяном отоплении зимой внутри цехов было заметно холоднее из-за значительно более частой сменяемости тепловозов из-под поездов на канавах. Но, по-любому, с депо Новая Чара в зиму 1988/1989 г.г. даже депо Уруша по теплоемкости зданий было не сравнить (в Уруше при одинаковых морозах, конечно, было теплее).

Боготол довольно далеко от сейсмических активностей. Максимум 4 балла в 100летку. Что вокруг Байкала трясет и нехило