Комментарии, написанные пользователем ЕвРо

Цитата (iLLem, 24.03.2023):

> Кроме того, в кадре то ли ТЭП10, то ли секция ТЭ10, без каких-либо полос на передней части кабины (буду рад, если кто-то поможет определить хотя бы серию тепловоза)".

Все тепловозы 2ТЭ10 (001-005) в 1964 г. были переданы на Южн.ж.д.

Цитата (SHOMAS4416, 24.03.2023):
> Гдето пылитсся информация... подкину.

Только, пожалуйста, меня не цитируй.

Цитата (Stef, 23.03.2023):

> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

О, как!!!! Нахрена завинчивать болты, если можно закрепить кожух проволокой. Впрочем, если электровозы "крутятся" от Владивостока до Мариинска, ничего другого и ожидать не приходится.

Цитата (Алексей Задонский, 23.03.2023):
> Цитата (YARYCK, 23.03.2023):
> > Где она заканчивается? И зачем Торжок электрифицирован?
>
> В Торжке как раз и заканчивается. Электрифицировано было наверное для электричек, но тут пусть знатоки Октябрьской ЖД уточнят.

При окончательной электрификации ГХ в 1962 г. невольно встал вопрос где менять электровозы на тогда ещё паровозы у поездов, следующих из Ленинграда и Мурманска на юга (Крым, ЧПК, Кисловодск). Единственным и наиболее логичным была организация такой смены в Торжке, что и было выполнено в том же 1962 г.
Напомню нашим читателям, что до 1964 г. ВСЕ поезда из Ленинграда и Мурманска на юга шли ТОЛЬКО через Торжок - Брянск - Харьков. Первое упоминание о южных поездах следу.щих на юг через Москву датируется 1964 г. В 1961 г. таковых не было, а в сети нет расписаний за 1962-1963 гг.

Цитата (Мартовский Заяц, 21.03.2023):
> Евгений Робертович, а какие были ещё причины, кроме на 10% большей мощности и полноценного реостатного тормоза? Всегда было очень интересно, почему с Окт.ж.д. стали во второй половине 70-х убирать обычные ЧС2, причём ещё достаточно новые на тот момент.

К моменту начала постройки ЧС2т (1972 г.) парк пассажирских электровозов на сети постоянного тока практически был укомплектован. При принятии решения о строительстве ЧС2т было решено, чтобы не вводит "разносотицу" на сети, сосредоточить их все на Окт.ж.д. в т.ч. и для работы на участке Мурманск - Лоухи. В случае нехватки ЧС2т предполагалось, что парк будет пополнен 20-ю электровозами ЧС200 и ЧС6.
Касаемо реостатного тормоза. Если на ЧС200 и ЧС6 за этим следили, то к ЧС2т отношение было плёвое. В результате чего оборудование для него на очень многих машинах, а в последствии на всех было демонтировано.
И ещё небольшое уточнение. Все машинисты, которые работали и на ЧС2 и на ЧС2т в один голос утверждают, что ЧС2т при прочих равных условиях разгонялся гораздо хуже ЧС2.

Цитата (vzrm_grs, 20.03.2023):
> Вот здесь первый вагон в составе, что это?
>
> https://m.youtube.com/watch?v=Pg-g3QaHpH...outu.be

Похож на вагон-электростанцию, но мы с Ваня 543 ведём речь о 1963-1965 гг., а здесь 1973 г.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Я поковырялся в своих анналах и нашёл статью "Скоростное движение на Октябрьской железной дороге" из журнала "Железнодорожный транспорт" скорее всего за 1964 (возможно за 1965) гг. (данные о годе и номере не сохранились). Единственное, что там было написано, что для скоростей 160 км/час КВЗ изготовил вагоны на тележках КВЗ-ЦНИИ с (цитата) "опорой на боковые скользуны и имеющие гидравлические гасители колебаний" (конец цитаты).
Про вагон-электростанцию в статье упоминаний не было. А дальше там сравнивались тепловоз 2ТЭП60 и электровоз ЧС2, описывались к.с., тормозное оборудование и протча.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

После дневной дискуссии на прогулке, я задал этот вопрос сам себе и ответить на него не смог. На ТП был один пользователь, вагонник, у него ещё есть фильм про вагоны "Авроры". Не знаю, есть ли он на нашем сайте.
Лично я видел этот состав только один раз. Он прибыл с поездом №47 (был такой, типа современной курицы) из Ленинграда. Помню, что он был очень короткий и с красными вагонами, а вот про вагон электростанцию не скажу.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):

> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,

Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?
> Так упоминалось уже неоднократно выше - мощности не хватало, несмотря на отсутствие генераторов. Вы же и писали ведь:
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.
> И, видимо, не случайно классические чебурашки с середины 70-х с ГХ Окт стали уходить.

Нехватка мощности это не проблема, а конструктивная особенность того или иного локомотива. Электровозы ЧС2 и не планировались эксплуатировать с конструкционной скоростью, также впрочем, как и Фп или ТЭП60.
ЧС2 предназначались для работы с полновесными (16 классных вагонов) пасс. поездами с максимальной для тех лет (1960-1970-е гг.) скоростью СОГЛАСНО ПТЭ (120 км/ч).
Скорость же 160 для пассажирских локомотивов тех лет, да и последующих вплоть до ЧС200 и ЭП20, была установлена исходя из типоразмерных рядов или тех. условий. Почему именно 160, а не 140 мне установить не удалось, но ПРЕДПОЛАГАЮ, что допускалась мысль, на основании опыта работы тепловозов ТЭ7 на ГХ, работы со скоростью до 140 км/час локомотивов с т.д. опорно-осевой подвеской.
Появление ЧС2т заводского типа 63Е, на Окт. ж.д. было обусловлено не желанием иметь более мощные чем ЧС2 электровозы (кстати всего на 10%), а иными причинами.

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> ... а проблемы с ними у ЧС2 всё-таки были.

И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):

> В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями.

Вот-вот, именно В СЕТИ! Есть масса статей в журналах тех лет и, наконец, книга о развитии скоростного движения на Окт.ж.д. (не вспомню её название и авторов). Может быть лучше на них опираться (с известными поправками на время)?
С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.

На "Паровозе" выставлена фотография ТЭ7-003 https://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi...picture
Причём указано, что фотография сделана на Окт.ж.д. в ЛЕНИНГРАДСКОЙ обл.
Мне странно было это читать тем более, что автор публикации, человек достаточно эрудированный в вопросах ж.д. техники.
Но вот где он нашёл на территории Лен. области место где на станциях или в депо стояли металлические опоры к.с., да ещё и в в конце 1950-х гг., мне не совсем понятно. Я полагаю (может по своей наивности), что публикуя что-то архивное не грех и подумать над подписями. Опыт показывает, что неверная информация распространяется через всякие тындекс-дзены со скоростью сплетен.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.

Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.

Жаль, что б/ф оставили от ВЛ. Неужели невозможно было заводские восстановить?

Цитата (SHOMAS4416, 17.03.2023):
> Цитата (ЕвРо, 16.03.2023):
> > Ты ошибаешься, Алексей. Фотография 2ТЭ116м-140 в этом месте отвратительная!!!!
>
> Может я видел фото одного автора а вы другого? Я у Павла Чилина видел.

Я отправил тебе по и-мейл фото. Насколько мне известно другой фотографии (за исключением вырезки из заводской газеты) нет.

Цитата (SHOMAS4416, 16.03.2023):
> Когда наконецто появится с этим ракурсом и примерно в этом месте 2ТЭ116М-140? также половинкой? (Есть шикакрные фото.)

Ты ошибаешься, Алексей. Фотография 2ТЭ116м-140 в этом месте отвратительная!!!!

Цитата (Aleks-131, 15.03.2023):

> Начинал на ТЭМ1 и 3ТЭ3.
Любопытно, какое было впечатление от 3ТЭ3?

Цитата (Кошакур, 12.03.2023):

> Отвечу всем:...

Благодарю за подробнейший ответ!

Цитата (Zimakin, 12.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 12.03.2023):
> > Недолго "луганки" в Волновахе отработали
>
> Вы случайно не в курсе, тепловозы серии ТЭ3 в Волновахе вообще были? А то мне нигде не попадалась про них информация. Только "Луганки", а после них 116-е.

Сергей и у меня вопрос. Коли в Волновахе было депо, да ещё и с приписным парком, куда они ездили с грузовыми и, ежели таковые были, с пасс. и приг.?