Комментарии на фотографии пользователя Ulan3

Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> Но ТАД-17 и любое другое масло ТМ-5 в коробку ПП тазиков нельзя категорически - синхронизаторам хана сразу. Там с маркой латуни какие то проблемы и ее совместимостью с присадками.>
Цитата (Ammendorf, 04.07.2024):
> ... А снабжение на железной дороге - махина писец какая неповоротливая. ЭД4М строились с 97 года, а люминесцентные лампы более-менее на дорогу начали поставлять к началу-середине 10х.>
Вот потому-то и нужны были длительные стендовые, а также длительные ресурсные и эксплуатационные (в реальных условиях) испытания дизелей М753Б, гидропередач УГП750-1200, УГП750/2Т и систем управления ими на опытных тепловозах ТГМ3А, ТГМ3Б при использовании масел разных типов и марок из числа имеющихся в наличии (с учетом возможностей их замены). Тогда бы и вылезли у них в короткие сроки все эти "детские болезни", которые воспрепятствовали нормальной длительной эксплуатации этих тепловозов на тяжелой маневровой работе по станциям МПС. Вместо это Людиновский завод всеми силами "пропихивал" тогда эти "сырые" серии в депо МПС, "почуяв запах бабла". В расчете на то, что ЦТ МПС деваться некуда было из-за необходимости скорейшей замены паровозов тепловозами на маневрах. И у ЛТЗ это получилось! Вопрос, какую цену за это заплатили впоследствии депо МПС, получившие такое "счастье", риторический. Сейчас у СТМ с "мифической" серией тепловоза 2ТЭ35 получается практически все то же самое - еще нет даже нормального дизеля для этого тепловоза, зато у "руководятлов" ЦТ ОАО "РЖД" СТМ "пробило" заказ на 200 (!) таких тепловозов. Да еще, опять же, для работы в экстремальных условиях БАМа! Надо полагать, ОАО "РЖД", наплевав на забытый отрицательный опыт эксплуатации тепловозов Людиновского завода в 60-е...70-е с так практически и не начавшимся серийным производством тепловозов ТГ16М для Сахалина там же, снова захотело "наступить на грабли".

Цитата (Кошакур, 03.07.2024):
> ... Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями, ...>
К тому же ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3 при тяжелой маневровой работе по сравнению с ТГМ3Б составы равной массы лучше брали с места и быстрее разгонялись.

Но ТАД-17 и любое другое масло ТМ-5 в коробку ПП тазиков нельзя категорически - синхронизаторам хана сразу. Там с маркой латуни какие то проблемы и ее совместимостью с присадками.

Артур какую то дичь пишет, все нормально с кпп на ТАД17,нонче он Лохоил ТМ5 80W-90, хорошее масло, у меня залито в мостах пахеры и табурега. А ВАЗ - очередной гвоздь в гроб социализма: иьалтянская компартия имела нехилый гешефт от клятых эксплуататоров рабочего класса под названием Фиат, а Лёня и прочие оппортунисты поддержали братьев по извращению коммунисимческих идей. А потом нам втирали всякую ерунду, что тосол (торговая марка ОЖ на основе этиденгликоля) у на появился только с жигами))

Кстати говоря, проблема "не того масла" существовала не только на железной дороге. Например когда появилась ВАЗ-2108, в коробку при ремонте приходилось лить моторку, потому что обычный ТАД-17, по нынешней классификации GL-5, коробка этой дряни насмерть не переваривала. А для ВАЗ-а у нас исторически были беспрецедентные меры господдержки. С самого начала строительства и подготовки к производству, например, им разрешили работать по требуемым иностранным ТУ, а не нашим ГОСТ-ам. И все равно.
А снабжение на железной дороге - махина писец какая неповоротливая. ЭД4М строились с 97 года, а люминесцентные лампы более-менее на дорогу начали поставлять к началу-середине 10х.

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Сначала в дизель ТГМ3 льют не то масло, таскают по 5000 т, а потом тепловоз видите ли плохой, до ума не довели. ...>
Цитата (SHOMAS4416, 02.07.2024):
> 5000т это перебор ему и 1000 хватилобы>
Про не то масло в дизель ТГМ3Б (и в гидропередачу) уже написал выше - выхода потому что другого не было. А так ничего удивительного для 5000 тонн у тепловоза ТГМ3Б нет, у него длительная сила тяги на маневровом режиме 23000 тс - т.е. такая же как у ЧМЭ3 и больше, чем у ТЭМ2 (21000-21500 кгс), ТЭМ1 (20000 кгс). Правда, эта длительная сила тяги у ТГМ3Б ограничивалась по холодильной установке величиной 20000 кгс при скорости 5 км/ч - что было существенно, особенно в летнюю жару. А у тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3 против ТГМ3Б была намного выше сила тяги (где-то в 1,5 раза) при трогании с места и скорости длительного режима были больше в среднем в два раза (9-11,5 км/ч против 5 км/ч) - что обусловлено гораздо меньшей мощностью дизеля М753Б у тепловоза ТГМ3Б против дизелей 2Д50, ПД1М, K6S310DR тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3. Говоря иными словами, в реальных условиях тяжелой маневровой работы все четыре этих серии тепловозов могли выполнять маневры с составами массой 5000 тонн. Но тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и особенно ЧМЭ3 это могли делать с гораздо более высокими скоростями (к тому же не будучи ограниченными по охлаждающей способности холодильника), что обусловило их высокую эффективность на тяжелой маневровой работе по сравнению с паровозами и тепловозами с гидропередачей. Именно это, а также низкая надежность и недостаточный моторесурс дизелей/гидропередач у тепловозов ТГМ3Б привели к достаточно быстрой замене этих тепловозов на тяжелых участках маневровой работы тепловозами маневровых серий с электрической передачей в депо Запорожье-2.

Цитата (SHOMAS4416, 03.07.2024):
> Хорошая статейка в Локотрансе была про испытания тепловозов с дизелями Д49/Д70
> Раскопаю, скину ссылку.

Было б иниресно почитать, но чую, ничего нового не будет, надеюсь ошибаюсь.

Шикарно!

Красотища!

Цитата (SHOMAS4416, 03.07.2024):
> ... вспомнил такую историю что в 60х раций толком не было, ...>
Еще и в начале 70-х рации толком не везде были. К нам в депо Запорожье-2 перевелся в 1977 г. машинист тепловоза из депо Мелитополь. Так он рассказывал, что после перевода на тепловозную тягу участка Федоровка - Цареконстантиновка в 60-е годы там долго еще рации были не на всех станциях (он тогда еще работал помощником машиниста). И до начала 70-х еще была жезловка на этом участке. Так когда ДСП при встрече поездов руки крестом складывали, то было понтяно - скрещение. И гайки с записками для ДНЦ вместе с жезлами при необходимости машинисты тоже выбрасывали. В начале 70-х этот участок перевели на ПАБ и рации уже поставили на всех станциях. А во второй половине 70-х из-за роста грузопотока по этому участку ПАБ заменили на ДЦ.
Работая в те годы в депо Запорожье-2 машинистом вывозного движения на тепловозе ТЭ3, в выходные несколько раз мне довелось в отделении дороги попристуствовать на кругах у ДНЦ обслуживаемых участков. Так с их слов, самая сложная работа поездных диспетчеров на Запорожском отделении Приднепровской ж.д. была тогда у ДНЦ круга Цареконстатиновка-Федоровка-Нововеселая-Украинка-Каховское море-Энергодар. Несмотря на то, что размеры движения поездов по участкам этого круга, по сравнению, например, с участками крымского хода, были в целом средние, но всего на этом круге было 22 (!) станции и практически все из них были с грузовой работой (особенно летом, когда шла массовая отгрузка зерна). При этом на участке Украинка-Энергодар были станции с весьма серъезными объемами как погрузки, например, станция Днепрорудная (где Запорожский ЖРК шахтным способом отгружал железную руду маршрутами на завод "Запорожсталь), так и выгрузки - например, станция Энергодар, куда шел маршрутами уголь из Донбасса для крупнейшей на Украине Запорожской ГРЭС, а также впоследствии оборудование и материалы для строительства Запорожской АЭС. Также интересной особенностью участка Украинка - Каховское море - Энергодар на этом диспетчерском круге тогда было достаточно интенсивное (по нескольку пар утром и вечером) пригородное движение между станциями Каховское море и Днепрорудная для доставки из г. Днепрорудное (вблизи станции Каховское море) проживавших там работников Запорожского ЖРК до станции Днепрорудная на работу и вывоза их обратно.
И хотя я на этом участке не работал (движение поездов на этом диспетчерском круге и маневровая работа по станциям обслуживалась тепловозами и локомотивными бригадами депо Мелитополь), побывать у ДНЦ этого круга все равно было интересно.

Ещё раз о ТГ102 интересная тема под этим фото)))

С Виктором Иванычом на днях общался а ему уже за 70 про ТГ как обычно тему затронул, он вспомнил такую историю что в 60х раций толком не было, дизель сдох (в секции их 2) на станции с жезлом выбрасываешь гайку с запиской для диспетчера, осталось 3 дизеля, прошу пропустить ходом.

70 километров живописнейших видов. Приезжайте изучать :)

Хорошая статейка в Локотрансе была про испытания тепловозов с дизелями Д49/Д70
Раскопаю, скину ссылку.

шик!

Сохранили окрас после прохождения ремонта на ЯЭРЗ! Молодцы!

Цитата (Mikhalych, 02.07.2024):
> https://vk.com/wall-80682393_305049

Вау

Заслуженное первое место!

Цитата (Т-64БВ, 02.07.2024):
> Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.>
Зря Вы так - на Д49, по сути, все дизелестроениие для магистральных тепловозов отечественной постройки длительное время держится. Конечно, очень плохо, что этот судовой дизель силами своих лоббистов на всех уровнях альтернативный харьковский дизель Д70, спроектированный специально для тепловозов, загубил. Но увы, реальность такова - с чем остались, то и осталось.

Этот Д49, по сути, всё тепловозостроение загубил: 116-й, 121-1 и тд.