Komentarze, napisane przez użytkownika M.Ivanov

Да, примерно через 1,5 часа отправится.

Поезд Боровичи - Москва ещё ходил регулярно =)

Цитата (Northern Spirit, 22.06.2024):
> Александр Иваныч, никуда мои фото не денутся, а я пока решил в ТГ уйти. Ссылка в профиле. :)

Не уходи, кладезь ведь фоток из 2000-х...

В расчётах на перспективу закладывали.

Цитата (Vivan755, 18.06.2024):
> Она не для того предусмотрена, чтобы на ней длительно тянуть

Вообще-то предусмотрена. Согласно ПТР, что 1980 года, что 2016, для тепловозов масса поезда выбирается по параметрам длительного режима на 15-й позиции. Ну и название "длительный" говорит само за себя. А для электровозов - да, обычно используется точка пересечения кривой для 29-й ПК (или половина 4-й зоны на тиристорниках, или П-ПП при постоянном токе) с расчётным ограничением по сцеплению (расчётный режим). При этом, если скорость входа на подъём выше расчётной, рекомендуется использование более высоких позиций или ступеней ОП, которые потом сбрасываются по мере роста тока.

Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> В нулевых, когда Трансойил ездил на 116х, норма была 5600, у деповских 5200

Вот у меня тоже подобное в голове крутилось. Но как говорил Дед Афонин: "Самый тупой карандаш лучше самой острой памяти". Потому решил глянуть приказы из 2000-х, и там везде расчётный вес 5600 и 5800. То что для линейных машин считали по 13 ПК, а для Трансойла, по их же просьбе, по 15 ПК - это уже из личных бесед с тогдашними расчётчиками в службе перевозок. Вероятно, 5200 и 5600 - это те веса которые реально получались с учётом ограничения по длине приёмо-отправочных путей.

К переводу участка Дербент - Самур - Граница на кривофазный (переменный, в смысле) ток.

Ну слушай, если ты времена хода выдашь, которые половина парка выдержать не может и под них графики сделают - это ж нехорошо получится тоже. Ну а если машина хорошая, и "за рулем" кто-нибудь типа Diesel1672 то и побыстрее получится ехать.

Запас и скидка на реальное состояние тепловозов. Хотя не знаю, может теперь и по 15-й делают. Это глядя по тому, как на электровозы нормы подняли и участки работы толкачей сократили на Мурманском направлении.

У Трансойла была норма с Гатчины на Веймарн 5800 т против 5600 т на "линейную" машину. Специально для них тяговые расчёты на 15 ПК делали, а не на 13-ю.

Так и эти КМы у БТС мощнее РЖДшных. У них 2800 кВт против 2650 у обычных.

Раньше больше поездов шло на АНОФ-2, туда ВЛ10 нормально водили вертушки из 23 думпкаров.

ВЛ10, в основном, ездят в сторону Восточного рудника. А на Расвумчорр и Кировский рудник им забираться тяжеловато, да и с Вудъявра на Восточную подъём с 25 думпкарами не взять.

EXIF надо подчистить.

Колёса обтачивать.

Здесь всё же другая ситуация. При опущенном токоприёмнике рекомендуется выключать прожектор, чтобы снизить нагрузку на батарею.

Цитата (Михаил Иванов, 13.06.2024):
> Ну вот - 13 вагонов под одним!

Так лето.

Подозреваю, что как обычно. С комиссией =)

Ну мир не кончается рижским ходом. Был ещё воркутинский ход, Ожерелье - Донбасс, Грязи - Волгоград, Волжская рокада (речь про 1980-е), линии на территории Украины, Казахстана, Узбекистана. Условно говоря, если мы хотим регулярно разгонять наш пассажирский поезд тяжелее 1000 т быстрее 80 км/ч при уклонах 9 ‰ и круче тепловоз мощностью 6000 л.с. был бы очень кстати.

Первая мысль - почему 44DC, когда у него огромный ящик на площадке?
Но потом прояснилось: ошибочка с припиской - это UP 7291, асинхронный AC4400CW

Консоли много где уже были и кронштейны много где уже были развешены, но провода не раскатывали. Сейчас кемская ЭЧ использует этот участок как склад запчастей. Опоры не проржавели, с них просто краска облезает потихоньку. Но они были спроектированы чтобы и без краски 40 лет стоять.