Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Да не нужны Ваши Дончаки и нахрен в РЖД, потому, что Синарам они проигрывают по всем показателям! Всего два депо на Дончаках работает - Туапсе и Волховстрой, перспектив увеличения полигона обращения Дончаков нет. Парки в указанных депо Дончаками заполнены, выпуск двухсекционных Дончаков прекращен за ненадобностью (да и прекращение выпуска трехсекционных Дончаков не за горами).

Цитата (Логинов Иван, 04.01.2024):
> Интересно, кривые в районе Ерофей Павловича станут когда-нибудь местом паломничества наших ЖД фанатов?)>
Подобные кривые, кроме Ер. Павловича, есть и в других местах железных дорог России. Например, на БАМе возле Высокогорной (удоминская петля), вокруг ванинского порта и много где еще.

Спасибо, Rodalies Barcelona и SHOMAS4416!

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Товарищ Кошакур, я не вижу смысла продолжать с Вами дискуссию, ...>
Да на здоровье - не умеете правильно воспринимать критику и делать правильные выводы, то бог Вам судья.

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2024):>
> > Не с чем ему ездить. Да и для РЖД электровоз 2ЭВ120 оказался слишком дорогим (не говоря уже о других претендентах на обладание им), а его завод-изготовитель из-за отсутствия заказов обанкротился. Поэтому этот сертификат оказался не более, чем пустой бумажкой.>
> Причем здесь цена и экономика 2ЭВ120? Какая разница дорогой он или нет? Сертификат не бумажка, а документ.>
Цена и экономика при том, что локомотив должен быстро окупать затраты на свое производство, а в оставшийся срок эксплуатации приносить прибыль (и чем она будет больше, тем лучше). Для "мертворожденного" 2ЭВ120 с его "космической" ценой окупаемость могла растянуться за пределы назначенного срока службы. Про сертификат Вам все написал выше А.Губин, так что в данном случае может сертификат электровоза 2ЭВ120 повесить в одном месте на гвоздик - он все равно уже никому не пригодится.
> > Я Вам пример с 2М62 и ВЛ60К/ВЛ60ПК на Заб.ж.д. привел не за 60-е годы, а вполне себе за 80-е годы, когда там давно уже лежали рельсы Р65. Откуда Вы взяли рельсы Р60, которых в СССР (тем более, в России) никогда не было? Ну понятно, вот такой Вы и "специалист" в железнодорожном транспорте, если даже основного типа рельсов не знаете!>
> Р60 это не более чем описка, я писал поздно ночью. Или Вы правда считаете, что можно запутаться в двух типах рельсов массово использующихся на наших железных дорогах?
> А самое главное, не надо спрыгивать с темы, путь изменился, дерево практически исчезло. А там, где оно лежит, ни 120, ни 140 никто не ездит.>
Дерева лежит еще достаточно много (и 120, даже 140 по нему ездили). И даже 100 км/ч в ряде случаев по дереву требует локомотивов, по крайней мере для пассажирского движения, специальных пассажирских серий с ОРП.
> > Это Вы себя на чистую воду вывели, дилетант Вы наш воинствующий, своим "низкопоклонством перед Западом". А, может быть, Вы еще, "до кучи" и "космополит безродный"? Тогда это многое объясняет.>
>Хотя это Вы ратуете за использование дорогого при постройке и эксплуатации ОРП с тяговым приводом 3-го класса там, где он не нужен. Что это как не вредительство, в Вашей системе координат? В лучшем случае просто нецелевое расходование средств. Кроме как желанием попилить деньги РЖД и деньги пассажиров это сложно объяснить. Если нет, то что это тогда? Глупость или заблуждение?>
Плотников П., я уже писал ранее, что Вы со своими бредовыми идеями относительно локомотивов иноагент, если не сказать больше. Еще с первой половины 30-х в СССР и России по настоящее время в постройке пассажирских локомотивов используется ОРП, как 3-го, так и 2-го класса (разницу между ними знаете, или опять надо "на пальцах" разъяснять?). Использование на определенном этапе ООП в локомотивах пассажирских серий было вынужденным и носило ограниченное распространение - тепловозы ТЭ7, ТЭП10, ТЭП10Л, 2ТЭ10УТ, электровозы ВЛ60П, ВЛ60ПК и отчасти ВЛ22М с уменьшенным передаточным числом тяговых редукторов (но последние в силу малого количества в серии вряд ли можно считать исключительно пассажирскими электровозами). И никому из проектировщиков, локомотивостроителей и заказчиков (вначале МПС, теперь РЖД) не приходило в голову "заумной" идеи, в отличие от Вас, от использования ОРП для пассажирских локомотивов отказаться и вернуться на них к ООП. А они, насколько я думаю, как минимум, не глупее Вас были и будут.
> .. И этого человека не смущает, что "современные" Российские грузовые локомотивы имеют конструкционную скорость 120, вместо 100 км/ч советских локомотивов, разработок 50-60-ых годов. Т.е. 120 это нормально, а с 140 кажется это 1-ой космической скоростью?...>
Нет, не смущает. Потому, что 140 км/ч в грузовом движении сегодня и даже завтра - это излишне высокая конструкционная скорость локомотивов для грузовых поездов. Потому что для такой скорости пока не подходит имеющийся грузовой вагонный парк с существующей трехэлементной тележкой - из-за которой у грузовых вагонов при скорости выше 100 км/ч возникает отрицательная динамика (галоппирование, боковая качка, относ и т.д.), чреватая сходом с рельсов в неблагоприятных условиях плана и профиля пути. Кроме того, у абсолютного большинства грузовых вагонов при существующей конструкции тормозного оборудования не обеспечивается необходимое тормозное нажатие опять же при скоростях движения выше 100 км/ч. А это (вкупе с отрицательной динамикой) - безопасность движения. Наоборот, на участках с тяжелым планом и сложным профилем пути, как например, на БАМе, желательно было бы и на локомотивах новых серий увеличить передаточное число тяговых редукторов для повышения силы тяги в целях уверенного вождения поездов массой 7100 тонн (пусть и со снижением значения расчетной скорости движения на затяжных подъемах). Но, как я думаю, все это за гранью Вашего понимания конструкции локомотивов.
> ... Локомотиву на этой тележке с осевой в 25 тонн, единственному в стране разрешена скорость 50 км/ч, при проезде стрелочного с крестовиной 1/11 перевода по отклонению....>
Плотников П., не позорьтесь хотя бы здесь, на форуме - такая скорость была разрешена всем существовавшим на то время локомотивам (в том числе с осевой нагрузкой и в 25 тонн - например, ВЛ10У, ВЛ85, 2ТЭ121 и др.) еще в ПТЭ МПС РФ № Цтех/4345 от 1986 г. (!). Цитирую специально для Вас выписку из этого нормативного документа (который Вы, как оказалось, тоже не знаете):
"... п.16.30. ... При этом скорость движения на боковые пути ... по стрелочным переводам из рельсов Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км/ч ... ."
Так что, Плотников П., тщательнее надо работать с первоисточниками!
И еще - я Вас не оскорбляю, а констатирую факт (может быть, для Вас неприятный). Поэтому наберитесь мужества и не беритесь судить о том, в чем не разбираетесь, как минимум.

Цитата (SHOMAS4416, 02.01.2024):
> ... ВЛ10у когда на Окт пришли им повсеместно на бок было 15 и побоковым тоже, после реконструкции путевого хозяйства на бок40/50 ездят.>
Алексей, бесполезно все это писать "специалисту ножа и топора" Плотникову П. - он верит только всему "иноземному", а в достижения отечественной науки и промышленности не верит в принципе (объявляя их заведомо отсталыми),

Цитата (Губин Александр, 02.01.2024):
> Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> > Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.>
> Сертификация - это лишь подтверждение заявляемых характеристик продукта в модельных условиях (обычно в условиях полигона) и частично в реальных условиях при единичных испытаниях. Она дает право на выпуск установочной партии. А по установочной партии уже будут смотреть реальные характеристики. Ибо по единичному образцу невозможно сделать выводы, например,о вероятности безотказной работы изделия в целом и его отдельных агрегатов. Для этого нужна большая наработка. Плюс характеристики сертификата могут и не подтвердиться при реальной эксплуатации, ибо смоделировать все реальные условия от метеорологических до характеристик подаваемого напряжения или состояния пути, а также сочетания этих факторов невозможно. Ну и экономической составляющей сертификация совсем никак не касается, а она чуть ли не самая главная.>
Спасибо, Александр! Еще бы осталось это все понять правильно Плотникову П.

Цитата (Плотников П, 02.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2024):>
> > Этот "мифический" 2ЭВ120 ничего и никому не доказал - поскольку в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч он по известным причинам еще и не ездил. Да и вагонов, с которыми он мог бы ездить с такой скоростью, пока не только не построено - но даже не спроектировано! А верить рекламным буклетам о результатах испытаний одного только этого электровоза - такое себе.>
> Сертификацию прошел? Все. Значит может ездить. Сертификация не является рекламным буклетом, а документом государственного образца.>
Не с чем ему ездить. Да и для РЖД электровоз 2ЭВ120 оказался слишком дорогим (не говоря уже о других претендентах на обладание им), а его завод-изготовитель из-за отсутствия заказов обанкротился. Поэтому этот сертификат оказался не более, чем пустой бумажкой.
> > Не увиливайте в сторону, Плотников П. - Вы ратуете за "универсальные" электровозы с ООП на 140 км/ч. Так ВЛ60К, ВЛ60ПК и ВЛ65 "впридачу" есть пример того, что Ваше бурное желание в этом направлении никак неосуществимо. Думаю, конструкторы этих электровозов вполне себе понимали (в отличие от Вас) пределы конструкции и возможности применения ОПП для высоких скоростей движения в условиях отечественных железных дорог.>
> Я никуда не увиливаю. Т.е. Вы не замечаете что ВЛ60 несколько устарел? Совсем немного устарел, лет на 60. Почему Вы хотите привести пример древного электровоза с архаичной ходовой? Ну да, конечно нужно доверять отечественным локомотивостроителям, они же лидерам мирового локомотивостроения, или нет?
> Вы кстати почему-то забываете что и путь с 60-ых годов изменился. Перейдя с р50, на Р60, и с дерева на бетон.>
Я Вам пример с 2М62 и ВЛ60К/ВЛ60ПК на Заб.ж.д. привел не за 60-е годы, а вполне себе за 80-е годы, когда там давно уже лежали рельсы Р65. Откуда Вы взяли рельсы Р60, которых в СССР (тем более, в России) никогда не было? Ну понятно, вот такой Вы и "специалист" в железнодорожном транспорте, если даже основного типа рельсов не знаете!
>> Мне не надо примазываться к указанной Вами публике - в отличие от Вас, у меня хватает соображения разобраться, где здесь действительно "конфетка", а где хрень в красивой обертке.>
> Вот я и вывел Вас на чистую воду. Ваших соображений не хватает. Вы совсем не разбираетесь.>
Это Вы себя на чистую воду вывели, дилетант Вы наш воинствующий, своим "низкопоклонством перед Западом". А, может быть, Вы еще, "до кучи" и "космополит безродный"? Тогда это многое объясняет.

С Новым годом!

Цитата (Cargonaut, 01.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):
> > Если есть возможность, хотелось бы увидеть такое показание локомотивного светофора на фото "вживую".>
> Высылаю ссылку на подробное описание:> https://cs.wikipedia.org/wiki/Liniov%C3%...D_LS>
> https://publi.cz/books/191/20.html>;
Спасибо, в принципе все понятно. В АЛСН, в общем-то, практически все то же самое, за исключением некоторых непринципиальных отличий.

Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> > Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> > > Чего то я сколько учил и работал на восьмидесятых... Впервые это слышу.> >
> > Товарищи подтвердили, что у Ракова такое есть.>
> В РЭ по вл80т такого не было 110 км в час и все. К слову ходовая на во80к, вл80т и первых вл80с, вообще одинаковая>
Не только. Ходовая ВЛ80 в/и и ВЛ10/ВЛ11 тоже унифицированная.

Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 01.01.2024):
>
> > При чем тут "мертворожденный" 2ЭВ120? А пассажирский электровоз (вернее, грузо-пассажирский, как в гей-ропах) с ООП давно построили, как ВЛ65. И где он? Не знаете? Так скажу Вам, что очень скоро вся эта серия в количестве аж 48 (!) единиц была снята с поездной работы в пассажирском движении по мере организации серийного выпуска электровозов ЭП1/ЭП1М с ОРП, а сейчас используется в хоз. движении, на сортировочных горках и большей частью "подпирает заборы" на БЗ (списано по разным причинам всего две единицы в серии)? Не скажете, почему?
> > Поэтому, Плотников П., не надо делать абсолютно неверные выводы в том, в чем Вы абсолютно не разбираетесь.>
> 2ЭВ120 доказывает возможность конструкционной скорости в 140 с 25 тс на ООП. В чем проблема построить сейчас в России новые локомомотивы постоянно и переменного тока, максимально унифицированные между собой с конструкционкой в 140 и дешевым ООП?...>
Этот "мифический" 2ЭВ120 ничего и никому не доказал - поскольку в регулярной эксплуатации со скоростью 140 км/ч он по известным причинам еще и не ездил. Да и вагонов, с которыми он мог бы ездить с такой скоростью, пока не только не построено - но даже не спроектировано! А верить рекламным буклетам о результатах испытаний одного только этого электровоза - такое себе.
Цитата (Кошакур, 01.01.2024):
> Хронически недостатком конструкции электровозов ВЛ60. При этом на высоких скоростях движения, даже при 100 км/ч у электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК значительно увеличивалось воздействие на путь (которого как бы не замечает Плотников П.).>
>Я ничего не говорил про ВЛ60К и ВЛ60ПК. По этому ничего и не замечал.
> Так что "тупейцы" как раз возражали против скорости 100 км/ч пассажирских поездов с электровозами ВЛ60К, ВЛ60ПК, но их мало кто слушал тогда на Заб.ж.д. Кстати, именно поэтому половина парка электровозов серии ВЛ65 как раз и поступила с постройки на эамену электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК в депо Белогорск, обслуживавшее этот участок в пассажирском движении.>
>Опять же не понимаю, причем тут ВЛ60К, ВЛ60ПК, и ВЛ65? Я ничего не говорил про эти электровозы.>
Не увиливайте в сторону, Плотников П. - Вы ратуете за "универсальные" электровозы с ООП на 140 км/ч. Так ВЛ60К, ВЛ60ПК и ВЛ65 "впридачу" есть пример того, что Ваше бурное желание в этом направлении никак неосуществимо. Думаю, конструкторы этих электровозов вполне себе понимали (в отличие от Вас) пределы конструкции и возможности применения ОПП для высоких скоростей движения в условиях отечественных железных дорог.
Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Явлетесь ли Вы конструктором локомотивов компании Бомбардье, или сейчас уже Альстом? Являтесь ли Вы членом сертификационной комиссии "Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ФБУ «РС ФЖТ)?
> Если нет, когда Вы перестанете к ним примазываться?>
Мне не надо примазываться к указанной Вами публике - в отличие от Вас, у меня хватает соображения разобраться, где здесь действительно "конфетка", а где хрень в красивой обертке.

Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> ... Сергей, почему Вы пишите на темы, в которых не разбираетесь? ...>
Это Вы - строитель по образованию, случайно оказавшийся не в то время и не в том месте, "примазавшись" к ж.д.транспорту - мне, локомотивщику со стажем работы почти 25 лет на разных должностях говорите? Не смешите пользователей форума своим бредом!
Цитата (Плотников П, 01.01.2024):
> Почему РЖД не нравится ВЛ65, я без понятия. Возможно он оказался неудачным.>
Почему же неудачным? Очень даже удачным, хотя и опоздал лет на пятнадцать! Но, к сожалению, электровоз ВЛ65, как и Вы, оказался "не в то время и не в том месте". Ему бы "родиться" надо было по времени где-нибудь вместе с электровозами ВЛ85. Тогда бы этот ВЛ65 оказался на своем месте и был бы выпущен не мизерной серией в 48 единиц, а гораздо большим количеством. К сожалению, тогда у локомотивного главка МПС СССР были другие приоритеты в обновлении парка электровозов переменного тока в пассажирском движении.

Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> ... суть в том, что и с тяжеленными двигателями,опирающимися половиной своей массы на на КП, могли ездить с такими скоростями. ВЛ60П имел ограниечение 110 км/ч. ...>
Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Меня вообще умиляет эти фантазии как несколько несколько пар пассажирских поездов могут убить путь, когда при проходе грузовых поездов, которых в несколько раз больше, в домах в 200-300 метрах от ЖД ходит под ногами бетонный пол, а на 12 этаже раскачивается люстра и звенит посуда в серванте. Но разбивает путь сертифицированный один единственный электровоз, а не 60-70-и вагонный грузовой поезд, от которого земля тресятся на сотнях метров вокруг. Как говорится, смотри не перепутай.>
Хронически недостатком конструкции электровозов ВЛ60 в/и была как раз не очень большая прочность рам тележек у них. В результате весь период эксплуатации этой серии в рамах тележек у этих электровозов появлялись трещины. Вначале из-за тяжелой работы в грузовом движении (даже с относительно низкими скоростями движения), а затем, когда эти электровозы стали вынужденно эксплуатироваться в основном в пассажирском движении из-за нехватки электровозов пассажирских серий ЧС4, ЧС4Т (когда в грузовом движении их стали массово заменять электровозами ВЛ80 в/и, а полигон электротяги переменного тока постоянно увеличивался), то и при высоких скоростях движения. При этом на высоких скоростях движения, даже при 100 км/ч у электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК значительно увеличивалось воздействие на путь (которого как бы не замечает Плотников П.). Приведу такой пример из опыта работы Забайкальской ж.д. На одном из участков дороги по главному ходу Транссиба при тепловозной тяге на 2М62 в пассажирском движении с установленной скоростью 90 км/ч в пути особых проблем не было. Но после перевода этого участка на электротягу и замены парка локомотивов в пассажирском движении на электровозы ВЛ60К, ВЛ60ПК с увеличением установленной скорости до 100 км/ч увеличился износ головок рельсов в кривых. А после каждого прохода тяжелых и длинных скорых поездов типа №№№ 1/2 "Россия", №№ 53/54 Харьков-Владивосток, почтово-багажного №№ 903/904 Москва-Владивосток с нагонами опозданий (естественно, при скоростях 100 км/ч) "тупейцы" были вынуждены были выполнять "прошивку" костылей в этих кривых. Так что "тупейцы" как раз возражали против скорости 100 км/ч пассажирских поездов с электровозами ВЛ60К, ВЛ60ПК, но их мало кто слушал тогда на Заб.ж.д. Кстати, именно поэтому половина парка электровозов серии ВЛ65 как раз и поступила с постройки на эамену электровозов ВЛ60К, ВЛ60ПК в депо Белогорск, обслуживавшее этот участок в пассажирском движении.
Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> ... Коль ООП позволяет и ВЛ80 ездить 120,то почему оно должно не позволять ездить ВЛ65 с такой скоростью ...>
Здесь не все так однозначно, как хочется Плотникову П. На ВЛ65 с ООП для обеспечения возможности длительной работы со скоростями 120 км/ч в пассажирском движении тележки не являлись аналогами тележек грузового электровоза ВЛ85, а были спроектированы заново с облегчением рам, опиранием пружин буксового подвешивания не на подвешенную к буксе листовую рессору, а на крылья самой буксы, и установкой гидравлических гасителей колебаний в первичном (буксовом) рессорном подвешивании.

Цитата (ЕвРо, 01.01.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 01.01.2024):
> > Хм, у Ракова в главе про ВЛ80 заявлена какого конструкционная скорость по экипажной части 120 км/ч. А у него, как известно ООП и движок с передачей 5 тонн>
> Цитату, пожалуйста, приведите, иначе придётся вас, как ранее гражданина, назвать лжецом.>
Цитата (M.Ivanov, 01.01.2024):
> Том 1956 - 1975, страница 103, левая колонка.>
Вот так вот совместными усилиями и выявили, что гражданин ЕвРо, оказывается, лжец. "Неча на зеркало пенять, коли рожа крива" или, как там, "В своем глазу бревна не видишь, а у других сорину ищешь".

Цитата (Губин Александр, 01.01.2024):
> Цитата (Marat Elektrichka, 31.12.2023):
> > В США и Европе нет такой загруженности железных дорог, и они могут позволить себе хоть по 30 составов по 3 вагона пускать. У нас грузо- и пассажиропоток очень плотный, и разбазаривать нитки никто просто так не даст. Дело ни в каких не в жадности и нежелании что-то менять, а в банальной невозможности что-то кардинально изменить по вполне объективным причинам, которые надо знать прежде, чем что-то по этому поводу говорить>
> Основная причина - очень дорогая инфраструктура РЖД. 80% РФ находится в зонах с годовой амплитудой более 70 градусов. 50% - в зонах с вечной мерзлотой, труднодоступных районах, районах со сложным рельефом или геологическими и гидрологическими условиями, куда проводить линии связи, электрификацию, доставлять обслуживающий персонал,проводить само обслуживание инфраструктуры стоит очень дорого.>
Цитата (Губин Александр, 01.01.2024):
> Можно представить условный участок БАМа. Зимой - минус 60, летом на солнце +45. Между этими температурами несколько режимов содержания плетей. На все эти перемены выезжать бригадами и вводить в соответствующий рабочий режим. Местность труднодоступная и малонаселенная - на каждый рейс нужно экипировать спецрейсы дрезин, машин и т.д. Добавляем сюда, что это активная сейсмозона, коих, например, в Европе только три: часть Греции, Италия и Испания. Весна - снеготаяние, размывы, половодье,просадки полотна,выплески, оттаивание верхнего слоя мерзлоты. Летом через год наводнение, ибо пересеченная местность, сильный ливень вызывает дождевой паводок. Вести по такой местности линии для питания сетей 6 и 10 кВ и 27 кВ (если есть электрификация), сами понимаете, насколько дорого,хоть и Бурейская и Зейская ГЭС близко. Аналогов многих ж/д Урала, Сибири, Дальнего Востока практически нигде нет. Пожалуй, только ж/д в Тибет.>
Цитата (Антон1984, 01.01.2024):
> Плюс вы ещё не добавили, но это немаловажный факт, огромная грузонапряжённость БАМа.>
Спасибо! Все так и есть. Только этого никак не могут понять Плотниковы П. и им подобные.
Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):>
> > Эти Ваши графики погоды - "средняя температура по больнице"! А на Воркутинском ходу находятся в эксплуатации тепловозы ТЭП70 с конструкционной скоростью 160 км/ч.>
> Нет, не средняя. Ну и что 160 они ездят там?>
Вот как раз средняя - поинтересовался у своего бывшего ученика, который сейчас на БАМе главный инженер в одном из крупных депо, сколько же там "за бортом". Оказалось, минус 50 град - а график погоды выдал минус 35 град. Ну, и кто врет - ясно, что не мой ученик.
Не ездят - но потенциально могут.
> > Не знаю, может где-нибудь и осталось.>
> Глобально, нигде.>
Не стал бы так самонадеянно на Вашем месте это утверждать.
> > Это Вам так кажется. А по сути, голословные утверждения, ничем не обоснованные.>
> Мне не кажется. 2ЭВ120 сертифицираван на 140 при 25 тс, это чем Вам не обоснование? А пассажирский электровоз можно построить на 22-23, с запасом проходит. ...>
Цитата (Антон1984, 31.12.2023):
> Плотников а как вы думаете почему нигде не строят пассажирские с ООП? Почему именно с ОРП? ответить сможете??
При чем тут "мертворожденный" 2ЭВ120? А пассажирский электровоз (вернее, грузо-пассажирский, как в гей-ропах) с ООП давно построили, как ВЛ65. И где он? Не знаете? Так скажу Вам, что очень скоро вся эта серия в количестве аж 48 (!) единиц была снята с поездной работы в пассажирском движении по мере организации серийного выпуска электровозов ЭП1/ЭП1М с ОРП, а сейчас используется в хоз. движении, на сортировочных горках и большей частью "подпирает заборы" на БЗ (списано по разным причинам всего две единицы в серии)? Не скажете, почему?
Поэтому, Плотников П., не надо делать абсолютно неверные выводы в том, в чем Вы абсолютно не разбираетесь.

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):>
> Да посмотрите графики погоды, и узнаете что -30 это редкость. Плюс 40 тоже редкость. В этом году в Волгограде, насколько я помню не было 40 градусов. А если и бывает это неделя, две в году. На Воркутинском ходу нет электрификации.>
Эти Ваши графики погоды - "средняя температура по больнице"! А на Воркутинском ходу находятся в эксплуатации тепловозы ТЭП70 с конструкционной скоростью 160 км/ч.
> Тут с Вами соглашусь - это везде так, с укладкой бесстыкового пути проблем в разы стало меньше. Проблема в том, что не успевают "деревяшки" на бетон перекладывать - особенно на многих участках с низкой грузонапряженностью. Где рельсы звеньевого пути большей частью еще не выработали свой ресурс по пропуску тоннажа и приходится использовать быстро изнашиваемые деревянные шпалы.>
>Где там в Европейской части дерево осталось на главных ходах?>
Не знаю, может где-нибудь и осталось.
> Не поедет он с такой скоростью нормально - плавность хода будет не та, что у локомотивов с ОРП, да и путь локомотивы с ООП на 140 км/ч будет разбивать гораздо сильнее.>
>Поедет. Разбивать не будет. Та у него плавность хода.>
Это Вам так кажется. А по сути, голословные утверждения, ничем не обоснованные.

Вряд ли Сибирь - там к середине 60-х электровозов ВЛ22М оставалось совсем немного (они там к этому времени были заменены практически полностью на ВЛ23 и ВЛ8). Может быть Кузбасс? И на Украину похоже.

Цитата (Плотников П, 31.12.2023):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2023):>
>В большей части европейской части России нередки морозы в минус 30 град. (то, что в Волгограде, с Ваших слов, "стихийное бедствие"). Да и жара бывает выше плюс 40 град, особенно на юге. В гей-ропе все это есть? И вечная мерзлота тоже?>
> В Европейской части России морозы в -30 редкость, температура выше 40 тоже. Вечной мерзлоты нет.>
Да что Вы говорите? А Северная, Горьковская, часть Свердловской ж.д., где морозы в минус 30 град как раз не редкость - они разве не в Европейской части России находятся? И вечная мерзлота как раз присутствует на значительной части воркутинского хода и частично архангельского хода Северной ж.д. А плюс 40 град на той же Кубани, в Ростовской и Астраханской областях (да и в Волгоградской тоже) совсем не редкость. Учите географию, Плотников П.!
> Что мешает содержать без проблем путь? У меня коллега работает в ПЧ Сарепта, говорит как бетон положили везде, так его несколько вообще не трогают, проблем в разы стало меньше.>
Тут с Вами соглашусь - это везде так, с укладкой бесстыкового пути проблем в разы стало меньше. Проблема в том, что не успевают "деревяшки" на бетон перекладывать - особенно на многих участках с низкой грузонапряженностью. Где рельсы звеньевого пути большей частью еще не выработали свой ресурс по пропуску тоннажа и приходится использовать быстро изнашиваемые деревянные шпалы.
> > Вы там, на Приволжской ж.д., давно отстали от жизни. В Западной Сибири 120 км/ч едут по главному ходу Транссиба еще с 80-х, когда сплошь лежал звеньевой путь "на деревяшках". А после укладки бесстыкового пути поехали 120 км/ч с "нулевых" и по Сред-Сибу. Придут вагоны с дисковыми тормозами, то и 140 км/ч поедут (по крайней мере, такие планы есть). 100 км/ч едут же практически повсеместно, даже по некоторым малодеятельным участкам, типа Татарская-Осолодино>
> Ну посмотрите расписание всех поездов, тем более южных котрые ходят по Приволжской. Негде там 120 ездить.>
Так расписания надо корректировать на увеличение маршрутной скорости с отменой тех. стоянок, особенно у южных поездов (чтобы пассажиры в них не парились у каждого столба)!
> > Пока нет, но поедут, особенно на ЭП2К. Да, думаю, и на ЭП1 особых проблем с этим не будет.>
> Ну так и электровоз с опорно-осевым подвесом тоже нормально 140 поедет.>>
Не поедет он с такой скоростью нормально - плавность хода будет не та, что у локомотивов с ОРП, да и путь локомотивы с ООП на 140 км/ч будет разбивать гораздо сильнее.
> > Тем не менее, 140 км/ч ТЭ7 ездил, пусть и недолго.
> > У ЧС2 ходовая тоже, в общем-то, была примитивнее и архаичнее, чем на современных локомотивах. А он ездил 140 км/ч, в частности, на Крымском ходу Южной и Приднепровской железных дорог еще в 80-е. Симферополя была скорость 140 км/ч (а по главным путям станций на этом направлении, где тогда уже были стрелки с подвижными сердечниками крестовин, 120 км/ч и по остальным станциям с обычными стрелками по главным путям 100 км/ч).>
> Жаль не застал эти времена.>
Ничего не мешает сейчас к этому вернуться на многих направлениях сети. С учетом совершенствования за прошедшее время конструкции ж.д. пути и замены локомотивов на более современные.

Цитата (Дмитрий Закутный, 31.12.2023):
> Из подписи под снимком: "Первый электровоз на станции Решоты".>
На станции Решоты первый электровоз появился гораздо раньше, еще в 1960 г. И был это электровоз ВЛ60!