Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (Дмитрий Закутный, 03.07.2022):
> Огромное Спасибо за комментарий. Мне в первую очередь зашли два «владикавказца» в составе поезда - уровень комфорта в них, это что-то! Настоящий бизнес-класс для августейших особ, а не тот лофт, который сейчас под ним понимают. Да и РИЦ в составе поезда на БАМе необычно смотрится.>
Спасибо, Дмитрий!
Первый вагон - это обычный купейный "аммендорф" для членов рабочей комиссии. Второй вагон - это салон-вагон начальника Дирекции строительства БАМа, судя по всему - постройки 30-х годов. После организации Байкало-Амурской железной дороги этот салон-вагон "по наследству" достался первому начальнику БАМ ж.д. Лотареву Л.В. В начале 80-х этот вагон был разбит при маневрах по станции Тында, после чего у него отремонтировали разбитый кузов, сняли с тележек и установили на производственной базе ДТКБ в качестве бытового помещения. В нем еще тогда располагался рабочий кабинет начальника ДТКБ, доводилось там бывать несколько раз - в интеръере облицовка стен из ценных пород дерева, полированная бронза, хрустальные люстры. Третий вагон, похоже, вагон-путеизмеритель. Четвертый вагон - это не РИЦ, а служебный вагон с пониженным уровнем крыши, построенный по спец. заказу с возможностью выезда в сопредельные страны. Его № 70038 и впоследствии этот вагон стал салон-вагоном начальника Тындинского отделения БАМ ж.д. Самый интересный, на мой взгляд, это пятый вагон, салон-вагон тогдашнего начальника ОВЭ управления строительства "БАМстройпуть" В.И. Пестрецова. Судя по форме крышевых дефлекторов, расположению окон и обшивке кузова, он был построен, похоже, еще перед первой мировой войной. Если у второго с головы вагона "просматриваются" тележки типа КВЗ-И2 с листовыми рессорами Галахова (которые применялись на первых ЦМВ постройки 40-х...50-х годов, а также массово затем использовались под реф. секциями), то у пятого с головы вагона, как мне кажется, были тележки Фетте тройного рессорного подвешивания. К сожалению, не довелось прокатиться в таких вагонах, но те, которым с этим повезло, рассказывали, что в этих вагонах, помимо потрясающих интерьеров и соответствующих удобств для руководителей высокого уровня, была еще и изумительная плавность хода (с которой плавность хода ЦМВ постройки от 40-х до "нулевых" - т.е. до появления безлюлечных тележек, пневморессорного подвешивания и дисковых тормозов - "рядом не стояла"!).

Тепловоз ТЭМ2-5579 поступил с завода постройки в депо отделения временной эксплуатации управления строительства "БАМстройпуть" Минтрансстроя МПС, работал на строительстве БАМа. На фото - поезд рабочей комиссии по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию первого участка БАМа от станции БАМ на Транссибе (позже переименована в Бамовскую) до станции Тында.
Поезд следует по мосту через р. Крестовка на 9 км перегона Бам-Штурм. Мост постройки 30-х годов, пролетные строения лежат на литых бетонных опорах (в 70-е годы такая технология строительства опор ж.д. мостов уже не применялась). Позже взамен этого моста невдалеке построен новый мост с переносом на него железной дороги по новой трассе, а мост на фото стал использоваться для пропуска автотранспорта по притрассовой автомобильной дороге.

Цитата (Дмитрий Закутный, 02.07.2022):
> Это депо Симферополь. Удивлён, что крымчанам ЧС7 или 2ЭС4К не заслали, а всё это сильно б/у шлют. Всё-таки Крым сейчас как и во времена СССР Прибалтика - «витрина победившего социализма», у всех на виду.>
Дмитрий, под ЧС7 в депо Симферополь только ТО-2 было для электровозов по обороту (а весь их ремонт был - и остался - в депо Мелитополь, Днепропетровск, Харьков-Октябрь, а в советские годы - еще и в депо Москва-Пасс.-Курская, откуда ЧС7 в общем графике тогда ходили до Симферополя). Для чего туда еще и ЧС7 давать, под которые там нет, по сути, ничего? Вспомните, почему в Симферополе питерские ЧС2Т продержались очень недолго (ремонтировать их там потому что было негде, некому и нечем, да и слабоваты они оказались для Крыма). Электровоз ВЛ10 для тамошнего непростого профиля пути с имеющимся объемом перевозок - универсальная машина и под пасс и под груз. А 2ЭС4К туда еще давать - вообще за гранью понимания.

Цитата (Mitia_SouthWest, 02.07.2022):
> В Крыму и так хватает машин для вождения пассажирских, но мы пришлём ещё 1015 с Урала, где длинносоставные через горы водить нечем.>
"Синары" на Урале уже закончились? А в Крыму, кроме пассажирских, еще и грузовые поезда есть (хоть пока и немного).

Цитата (Воздух Свободы, 01.07.2022):
> Надо туда приехать, и совместно прокатиться. Пофоткать и послушать. Всегда внимательно и с удовольствием читаем что вы пишите. Всё так подробно. Спасибо.>

Спасибо за приглашение и оценку комментариев! Хотелось бы, конечно, туда поехать - ведь после моего уезда с БАМа прошло уже больше 17-ти лет, многое, наверно, изменилось. Скорее всего, поедем туда вместе с женой на 50-летие БАМа в 2024 г., раньше вряд ли получится.

Цитата (Кошакур, 30.06.2022):
> ... Причем, у этого маневрового светофора был еще и маршрутный указатель - при наличии на котором одной вертикальной белой полосы разрешался выезд из депо по ходовому пути (на котором как раз и стоит "перебитый" 2ТЭ10В) и с других неэлектрифицированных путей депо,...">
Немного ошибся - ходовый путь тот, на котором стоят ТЭМ18ДМ-1055 и багажный вагон, а "перебитый" 2ТЭ10В и 2М62-0852 с путевыми машинами стоят на деповском пути отстоя локомотивов. На пути отстоя, где стоит 2ТЭ10М-0451, была еще кочегарная канава для чистки топок паровозов. В конце 70-х...начале 80-х (до пуска электротяги с востока на Урушу) в депо Сковородино еще работала "хозяйками" парочка паровозов Еа.

Похоже, в ходе реконструкции этой станции включили в ЭЦ стрелки западной горловины путей отстоя тепловозов оборотного депо (кроме путей угольного склада с одной ручной стрелкой на фото - интересно, "жив" ли еще этот угольный склад). Раньше там на все "про все" был один маневровый светофор и две централизованные стрелки перед ним при выезде с контрольного поста на 3-й путь станции. Причем, у этого маневрового светофора был еще и маршрутный указатель - при наличии на котором одной вертикальной белой полосы разрешался выезд из депо по ходовому пути (на котором как раз и стоит "перебитый" 2ТЭ10В) и с других неэлектрифицированных путей депо, а при наличии на МУ двух вертикальных белых полос разрешался выезд с электрифицированных путей отстоя депо. Естественно, все это при лунно-белом огне на этом маневровом светофоре (номера его, к сожалению за давностью лет уже не помню).

Цитата (Кирилл Широков, 28.06.2022):
> Конкретно в 2013?>

Тогда ЭП2К в Барабинске еще не хватало, чтобы полностью "подвязать" под все поезда на всех направлениях Зап.- Сиб. ж.д., Свердл. ж.д. и Юж.-Ур.ж.д. Поэтому часть поездов еще и под ЧС7 ездила.

Цитата (Кирилл Широков, 28.06.2022):
> Там были вроде разовые акции, из за нехватки на сколько помню. Так же и в Дружинино ездили. Как раз ЧС2 уходили.>
Это были не разовые акции, они до Барабинска и обратно ездили под южными поездами. Пока их под этими поездами полностью ЭП2К не заменили.

Цитата (Mitia_SouthWest, 28.06.2022):
> Чехи в тринадцатом году ещё доезжали до Омска? Удивительно. Вроде как в те годы до Петропавловска максимум.>
Они еще и до Барабинска доезжали.

Vivan755 · Кбш
Фото: 177
Цитата (Кошакур, 25.06.2022):
> Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита - неужели нельзя было сразу построить его по советскому габариту 1-Т (как более поздние ЧС4,ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС7/ЧС8)?
...
Думаю, потому же, почему у первого 2-секционного электровоза ЧС (ЧС200) нет сериесного соединения всех двигателей — чтобы ускорить выпуск на имеющихся мощностях. Кузов нового типа — это даже не силовая электросхема.>

А так ли уж необходимо сериесное соединение у партии скоростных электровозов ЧС200 в 12 единиц и небольшой партии электровозов ЧС6 также без сериесного соединения. Тем более, что практически все эти электровозы (за некоторыми исключениями) до недавнего времени успешно отработали - а некоторые и продолжают работать! - в скоростном пассажирском движении на ГХ Окт. ж.д.

Vivan755 · Кбш

Фото: 177

Цитата (Кошакур, 25.06.2022):
> со списанного электровоза ЧС2 № 094
Знакомая машина, закончила свой путь рельсосмазывателем. Снимал её в Инской 12 лет назад.>

Списан в 2012 г., в настоящее время тренажер в восстановительном поезде.

ЕвРо · Окт

Фото: 335

Цитата (Кошакур, 25.06.2022):
>
> Да уж! Теснота в 34Е была неимоверная, особенно в Z-образном коридоре.
......
> Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита - неужели нельзя было сразу построить его по советскому габариту 1-Т (как более поздние ЧС4,ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС7/ЧС8)?
Серёжа всё очень просто. Когда чехи делали ЧС2 они не представляли количество электровозов, которое СССР у них купит. По опыту ЧС1 (102 эл.) и ЧС3 (чуть менее сотни), они полагали, и ЧС2 купят столько же. Поэтому, когда они проектировали ЧС2 (34Е), то старались в максимальной степени использовать механику от Е.669, которые они строили для ЧСД. Конечно, знай они, что ЧС2 МПС закупит на 100, а почти 1 000, они бы безусловно, перепроектировали электровоз, как это случилось с ЧС4.
И ещё один момент следует иметь в виду. Транспортировка электровозов из Пльзеня в Чоп была в те годы весьма и весьма проблематичной из-за татрских тоннелей. По ним даже ЧС2 проходили со снятыми токоприёмниками. Это потом уже, в середине 1960-х гг., чехи вынуждены были реконструировать тоннели в Татрах.>

На первую часть поста ответил выше. А в чем была проблема была переправить ЧС2 для СССР из Пльзеня в Чоп через Венгрию или вообще, допустим, через Польшу (Тересполь-Брест)?

ElectricBus

Нет фотографий

Цитата (Кошакур, 25.06.2022):
> Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита.

Может потому, что на то время ещё сохраняли европейские габариты швейцарского "отца"? Кроме того, ЧС2 почти сразу же экспортировали ив другие страны СЭВ, а это тоже еврогабариты. А может потому, что не было уверенности в продолжении заказов из СССР ...>

Ну, швейцарский "отец - это ЧС1/ЧС3. Которые, понятное дело, из-за недостатка мощности и силы тяги для советских пассажирских поездов были всего лишь переходными моделями. Что же касается экспорта ЧС2 в другие страны СЭВ и отсутствия уверенности в продолжении заказов из СССР, то достаточно сравнить карту электрифицированных железных дорог и объемы перевозок стран СЭВ и СССР тех лет (с учетом предстоящих объемов электрификации), чтобы понять - потенциальные объемы рынка и количество поставляемых электровозов ЧС2 в СССР и в страны СЭВ были несопоставимы (т.е. в СССР их предполагавшиеся объемы поставок были гораздо больше, чем в страны СЭВ). Да и, думаю, при заключении контракта на поставку ЧС2 в СССР стороны "уже на берегу" обговаривали примерные количество электровозов и временной период их поставки (как в целях понимания перспектив завода "Шкода" по их выпуску, так и в целях освоения их эксплуатации/ ремонта в СССР). Так что вряд в таком объемном контракте отсутствовала уверенность в продолжении заказов из СССР.

Цитата (ElectricBus, 26.06.2022):
> Цитата (evo.series, 25.06.2022):
> > Смахивает на ВЛ23
> Цитата (ЕвРо, 25.06.2022):
> > Это ВЛ23 (1956 г.) смахивает на Н-О (1954 г.).
>
> А я всегда считал, что ВЛ23 - это "младший брат" ВЛ8.
> В принципе, Н-О и ВЛ23 почти как "однояйцевые близнецы"... Но если внимательно присмотреться, то все же видно некая незначительная угловатость кузова Н-О, у электровоза ВЛ23 (и его "старшего брата" ВЛ8), все же более плавные линии. Во всяком случае, это моё мнение... >
Практически так и есть - за исключением тележек, небольшой разницы в конструкции кузова и особенностей электрической схемы (отсутствие рекуперации и пр.) электровоз ВЛ23, в общем-то, идентичен электровозу ВЛ8.

Цитата (ЕвРо, 25.06.2022):
> Сергей при постройке в 1954-1957 гг. все 12 электровозов Н-О были переменниками и проработали на участке Ожерелье - Павелец до 1963-1964 гг. В конце 1963 г. уже переименованный ВЛ61-004, был переделан в мастерских ЦТ МПС в электровоз двойного питания, а все остальные по этому же проекту переделали в 1964 г. в Запорожье. Позднее (год не подскажу) уже в депо Мин. Воды на электровозах игнитроны были заменены ВУ на кремниевых вентилях, а часть машин (а возможно и все) были оборудованы устройствами, позволявшими им работать по с.м.е. ... >
Евгений Робертович, я все это знаю - за исключением оборудования их устройствами с.м.е. Будучи в 1977 г. в Мин. Водах и Пятигорске, наблюдал работу части этих электровозов на кисловодской ветке с поездами двойной тягой (на вторых электровозах были локомотивные бригады). Были ли тогда электровозы ВЛ61д оборудованы устройствами с.м.е., мне неизвестно.

Vivan755 · Кбш

Фото: 174

Хорош, хорош! Радует, что именно 34-ку восстановили, со знаменитым Z-образным проходом.

Да уж! Теснота в 34Е была неимоверная, особенно в Z-образном коридоре. Мои студенты - дипломники этой зимой целый день снимали пневмопанель со списанного электровоза ЧС2 № 094 для монтажа стенда-тренажера тормозного оборудования, прокляли все. Да и самому мне где-то лет 10 назад, работая тогда преподавателем в тех. школе, пришлось помогать своим тогдашним обучающимся в группе машинистов электровозов на права управления (один из которых недавно уже стал главным инженером немаленького ТЧЭ на ДВ ж.д.) тоже зимой целый день снимать ту же самую пневмопанель со списанного электровоза ЧС2 № 073 и тоже для стенда - тренажера. Жалею, что тогда унты не надел - чуть ноги не отморозил. Не представляю, как на ЧС2 в Сибири и на Урале зимой в сильные морозы приходилось работать локомотивным бригадам - по коридору электровоза машинисту или помощнику, одетым в "Гудок", ватные штаны и валенки даже пройти непросто было, не то чтобы даже повернуться или чего-то там делать в ВВК.
Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита - неужели нельзя было сразу построить его по советскому габариту 1-Т (как более поздние ЧС4,ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС7/ЧС8)?

Цитата (Моль, 25.06.2022):
> Похоже на платформу 2888 км на перегоне Карбышево — Входная. https://prnt.sc/2W5fw0luT9uJ>;
Может и так. Тогда на фото крайние два главных пути слева - Транссиб (направление Омск-Челябинск), а крайние два главных пути справа - начало Сред-Сиба (направление Входная-Карасук-Средне-Сибирская).

Цитата (Dag05, 25.06.2022):
> Так он же переменник вроде Я так думаю что оборудование переменника сложнее. От постояннки вполне пойдет.>


Он не только переменник, но еще и постоянник - так как был одним из первых в СССР электровозов двойного питания. Так что от переменника оборудование тоже понадобится. В 1977 г., будучи в отпуске, видел электровозы ВЛ61д в работе с пассажирскими поездами на ж.д. ветке Мин. Воды-Кисловодск.

Цитата (zew1045, 20.06.2022):
> Скажу одно что Д49 - шляпа полная.Разработка 70-ых годов(ТЭП70) Вот кто умудрился их запихнуть в серию М62 и ТЭ10 и КМ,пусть лезут и ремонтируют,вот и посмотрим как плеваться будут>

Вы Д49 на этих тепловозах ремонтируете или эксплуатируете? По Вашему, на М62 надо было оставить дизели 14Д40, а на ТЭ10 - 10Д100? Если Вы не в курсе, Д49 гораздо более надежный в эксплуатации против 14Д40 и 10Д100, трудоемкость его ремонта на 70% меньше, Д49 экономичней по диз. топливу на 25%, а по дизельном маслу - вообще на 50% (особенно против 14Д40!). Вам этого мало?