Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (ЕвРо, 24.09.2022):
>Замечательно!!! Тогда попросите его дать информацию о двухпутных перегонах или вставках на всех четырёх, примыкающих к Тынде направлениях, о которых ЕМУ известно. ...>
Вопрос знакомому задал, жду ответа. По поводу остального - Евгений Робертович, в сети Интернет имеется "Паспорт модернизации Транссибирской магистрали и БАМа" с достаточно обширной информацией по интересующим Вас вопросам. В одном из приложений к этому паспорту приведена подробные данные по модернизируемым перегонам (включая вторые пути и двухпутные вставки) с указанием существующей и расчетной пропускной способности после модернизации, указаны сроки модернизации этих перегонов. Единственно - нет данных о фактическом окончании этой модернизации по конкретным объектам и вводе их в эксплуатацию (кроме отрывочной информации об этом в СМИ).

Цитата (ЕвРо, 24.09.2022):
> Фото: 335
> У меня несколько не по теме просьба к Сергею Кошакуру: задайте, пожалуйста, вопрос своим знакомым из депо Нижняя Чара (вы некоторое время назад на них ссылались),... >

Вопрос понял, знакомому его задам. Но он из Тынды, не из Новой Чары. Если бригады депо Тында из оборотного депо Юктали там работают (до Новой Чары), тот он такую информацию пришлет. С депо Новая Чара сейчас у меня контактов нет.

Цитата (ЕвРо, 22.09.2022):
Цитата (Кошакур, 21.09.2022):
> > Дмитрий Закутный · Мск
>
> > Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура?...> >
> > Дмитрий, на этот вопрос трудно ответить однозначно.>
>Уважаемый Дмитрий. Теперь, когда Сергей высказал свою точку зрения, я решил высказать свою.
ВЛ65 это замечательный, прекрасный электровоз, который, наряду с ВЛ80р и ВЛ85, вполне можно отнести к одному из лучших отечественных электровозов.
Беда заключалась в том, что он появился не во-время, в 1990-е гг., да ещё и в малой серии. ...>

Полностью соглашусь с этими словами. Этот электровоз должен был появиться гораздо раньше, еще в 80-е годы, параллельно с организацией серийного выпуска грузовых электровозов ВЛ85 (на базе которых он и был создан позднее). Но "дуболомы" из МПС упорно "держались" в пассажирском движении на переменном токе за морально и физически устаревшие ВЛ60К, ВЛ60ПК (так как заменить их полностью на ЧС4 и ЧС4 они не смогли). Что касается депо приписки электровозов ВЛ65, то все не так трагично. В депо Тимашевская, по сути, происходила опытная эксплуатация самого первого электровоза ВЛ65-001 в серии (эксплуатационные испытания с пробегом 5000 км), а также опытных электровозов ВЛ65-016 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и ВЛ65-021 с МСУД. Такая эксплуатация происходила вблизи завода постройки и была оправдана необходимостью наблюдения за работой оборудования и опытных узлов этих электровозов, оперативного устранения мелких неполадок оборудования. В депо Красноуфимск работало всего два электровоза ВЛ65 установочной партии (№№ 003, 004). Но так как депо Красноуфимск обслуживало только электровозы ВЛ60К, а выпускаемых малой серией электровозов ВЛ65 на всю сеть не хватало, то их решили сосредоточить только в двух депо с суровыми климатическими условиями - Иркутск-Сорт. с участками в основном горного профиля пути и Белогорск в основном с участками равнинного и смешанного (перевалистого) профилей пути. Где они и проработали достаточно долгий срок, обслуживая пассажирское движение в непростых условиях. Депо Боготол и депо Нижнеудинск (в меньшей степени) мало подходили для их эксплуатации, так как они обслуживали и обслуживают только грузовые электровозы ВЛ80Р (Боготол) и ВЛ85 (Нижнеудинск). Приписка электровозов ВЛ65 к депо Боготол после удлинения западного плеча работы пассажирских локомотивных бригад депо Красноярск до Мариинска вообще теряла смысл. Что касаемо депо Красноярск, то эксплуатация там ВЛ65 в малом количестве единиц тоже "на зашла" - тем более, что в депо Красноярк (а также в депо Хабаровск-2) вскоре поступили первые серийные электровозы ЭП1 и эксплуатировавшиеся там ранее в пассажирском движении электровозы ВЛ60К, ВЛ60ПК были заменены на эту серию.
Сравнивать по воздействию на путь электровоз ВЛ65 с опорно-осевой подвеской ТЭД с экспортным электровозом Sr1, имеющим опорно-рамное подвешивание ТД и тяговый привод Шкода (примененный гораздо позднее на электровозах ЭП1) вообще-то некорректно. Sr1 развивал скорости до 160 км/ч безо всякий последствий для пути, а ВЛ65 вряд ли на такое способен. А от Мариинска до Зимы с укладкой бесстыкового пути появились участки со скоростями и до 120 км/ч. На некоторых участках (перегонах) ВП Транссиба "тупейцы" теоретически по состоянию пути сейчас могут установить для пассажирских поездов и 140 км/ч - но нет там пока пассажирских поездов для таких скоростей (поскольку вагоны с безлюлечными тележками и дисковыми тормозами за Уралом еще пока редкие "гости").

Кран машиниста еще № 222 (с металлической рукояткой и с приливом по верхней плоскости крышки), в лучшем случае - № 222М. Кран вспомогательного тормоза - Дако (чехословацкого производства)

Цитата (N1kee, 20.09.2022):
> тепловозы ТЧЭ-14 Новая Чара работают от Тынды до Таксимо. Точно так же и тындинские машины едут на проход от Тынды до Таксимо. Объединили парки ДВЖД и Вост-Сиб.>
Понятно, спасибо. Интересно - надолго ли? Слишком разные условия эксплуатации у тепловозов депо Тында и депо Новая Чара. С конца 80-х по настоящее время парки этих депо несколько раз объединяли для работы по направлению Таксимо-Тында и снова разъединяли. Посмотрим, сколько на этот раз "продержатся".
Цитата (Victor_K, 20.09.2022):
> Только Витязи до Таксимо не ездят почему-то, не видел там их вообще>
Ездили одно время, пока новые были. А сейчас, видимо, из-за отсутствия зап. частей и необходимых специалистов для их технического обслуживания в Новой Чаре и в Таксимо туда "Витязи" и не пускают.

, Дмитрий Закутный · Мск
Фото: 2252

Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура?...

Дмитрий, на этот вопрос трудно ответить однозначно. Дело в том, что электровоз ВЛ65 создавался, как переходная модель для замены электровозов ВЛ60К и ЧС4, выработавших установленный срок службы, в тяжелых экономических условиях первой половины 90-х. В то время не было возможности создать полноценный отечественный пассажирский электровоз. Именно поэтому была взята за основу одна секция грузового электровоза ВЛ85, к которой добавили вторую кабину, установили второй компрессор, оборудовали тормозами пассажирского типа и электроотоплением пассажирских вагонов, изменили передаточное отношение тяговых редукторов (что позволило повысить конструкционную скорость до 120 км/ч). Ну еще установили гидравлические гасители колебаний в буксовой ступени рессорного подвешивания тележек. Пожалуй, и все. Вот и получился в соответствии с тех. заданием грузопассажирский электровоз. То есть конструкторы ВЭлНИИ поступили примерно так же как их предшественники, сделав на базе грузового электровоза ВЛ60 (ВЛ60К) условно пассажирский электровоз ВЛ60П (ВЛ60ПК). Аналогичным путем также пошли конструкторы харьковского и луганского тепловозостроительных заводов, создав на базе грузовых тепловозов ТЭ3, ТЭ10 и 2ТЭ10Л их пассажирские варианты ТЭ7, ТЭП10 и ТЭП10Л. И тогда, в 60-е...70-е это было приемлемо, поскольку состояние пути на сети дорог редко где позволяло организовать движение пассажирских поездов со скоростями более 100 км/ч. Да и пассажирские вагоны того времени в основном массиве эксплуатируемого парка сети были с колодочными тормозами и люлечными тележками (у которых при скоростях движения более 120 км/ч тормозного нажатия было недостаточно и резко ухудшались динамические характеристики). А к концу 90-х ... началу "нулевых" появились пассажирские вагоны в серийном производстве с безлюлечными тележками и дисковыми тормозами. К этому времени на многих электрифицированных направлениях сети переменного тока был уложен бесстыковой путь. Все это позволило повысить скорости движения пассажирских поездов на основных направлениях до 120 км/ч, а на ряде направлений сети - и до 140 км/. И к этому времени электровоз ВЛ65 с опорно-осевой подвеской ТЭДов и, по-сути, с разгонными характеристиками грузового электровоза, перестал соответствовать требованиям к пассажирским электровозам как в части воздействия на путь при высоких скоростях движения, так и в части соблюдения графика движения поездов на напряженных участках. К этому времени начался серийный выпуск электровозов ЭП1 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД (что позволило повысить конструкционную скорость электровоза до 140 км/ч с уменьшением воздействия на путь) и микропроцессорным управлением. Эти решения были отработаны в эксплуатации на опытных электровозах ВЛ65-016 и ВЛ65-021, что позволило практически безболезненно перейти на массовый выпуск электровозов ЭП1 (а затем и ЭП1М), более соответствовавших изменившимся условиях эксплуатации. Попытки передачи электровозов ВЛ65 в депо Карталы и затем в депо Северобайкальск, обслуживающих горные участки с менее напряженным пассажирским движением (чтобы продлить их "жизнь" на поездной работе), особого результата не дали - поскольку выпускаемые серийно электровозы ЭП1 в эксплуатации оказались более эффективными по сравнению с электровозами ВЛ65. И в конечном итоге в Карталах и Северобайкальск электровозы ВЛ65 тоже заменили на электровозы ЭП1.
Что касается повышенного воздействия на путь электровозов с опорно-осевой подвеской на высоких скоростях движения, то приведу пример. На Забайкальской дороге при длительной эксплуатации в пассажирском движении тепловозов М62 и 2М62 не было никаких проблем по их воздействию на путь даже при скоростях движения 90...100 км/ч. А после перевода главного хода дороги на электротягу "тупейцы" заметили, в случае нагонов опозданий с тяжелыми и длинными в те времена скорыми поездами № 1/№2 "РОссия" и №53/№54 Владивосток-Харьков под электровозами ВЛ60К (ВЛ60ПК) с максимальными скоростями по состоянию пути, повысившимися в основном до 100 км/ч, начало происходить "наддергивание" костылей. И приходилось делать их внеплановую "прошивку". Про воздействие на путь у ВЛ65 не уточнял, но, думаю, что у них при 120 км/ч оно было еще хуже (особенно зимой).

Цитата (lumberjack, 21.09.2022):
> Даже как-то непривычно видеть ВЛ65 с пассажирским… На современных снимках они с хозяйками обычно>
Это сейчас они с хозяйками обычно или на б/з, потому как другой работы им не нашлось (разве что на горках еще). А создавались они для пассажирского движения и там работали длительное время (вся серия из 48 ед. эксплуатировалась в депо Иркутск-Сорт. и Белогорск, позднее в Карталах и Северобайкальске). Но потом ВЛ65 не выдержали конкуренции с ЭП1 даже на горных участках Южного Урала и БАМа, в результате были сняты с поездной работы. Хотя вся серия в 47 ед. еще вполне "живая" (кроме списанной в депо Белогорск опытной машины ВЛ65-016 с нестандартным для этой серии тяговым приводом), а ее "предок" грузовой электровоз ВЛ85, построенный ранее, еще вовсю эксплуатируется на Восточном полигоне.

Цитата (Amator, 19.09.2022):
> Раньше тут была двухпутка,потом второй путь разобрали>

А когда и почему второй путь разобрали?

Цитата (Victor_K, 20.09.2022):
> Писали просто, что с каждым годом будет увеличиваться грузопоток на БАМе на миллионы тонн, не так давно хотели электрифицировать после Таксимо участок и где всё это сейчас. ...>
Там не так просто с электрификацией - для ее продолжения не хватает генерирующих мощностей в регионе. Даже участок Северобайкальск-Таксимо "висит" на консоли по ВЛ-220 кВ от Братской и Усть-Илимской ГЭС, начиная с Усть-Кута. Слишком большие расстояния для передачи необходимой мощности на питание электротяги, например, для тяжелого по профилю участка Таксимо-Новая Чара-Хани (даже по двухцепной ВЛ-220 кВ, построенной до Новой Чары с запада в годы строительства БАМа), как с запада, так и с востока, от Нерюнгринской ГРЭС и Зейской ГЭС. Со стороны Тынды картина электроснабжением еще хуже - имеется только одноцепная ВЛ-220 на двухцепных опорах от Тынды до Новой Чары. Даже при подвеске второй цепи ВЛ-220 кВ на этом участке (по имеющимся опорам) в силу сложных условий рельефа местности и тяжелых климатических условий надежность питания электротяги может оказаться недостаточной. Так как строительство Мокской ГЭС на р. Витим отложено на неопределенное время, то для продолжения электрификации БАМа от Таксимо на восток надо вначале построить ВЛ-500 кВ от Усть - Кута хотя бы до Новой Чары (по-хорошему ее надо строить до Тынды) или, на первом этапе, ВЛ - 220 кВ от Транссиба (примерно от Могочи) до Новой Чары. Это позволит обеспечить двустороннее питание электротяги от Таксимо до Новой Чары и создать "задел" для продолжения электрификации особо тяжелого по профилю пути участка Новая Чара - Хани со знаменитым Муруринским перевалом.

Цитата (GeorgiyK, 18.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > если Вам надо - найдите). Можно, конечно, на эти операции "забить" и выполнять их "заочно" - но тогда в лучшем случае можете получить ОТС, а в худшем - сушите сухари (на Колыме они пригодятся).>
> Да вы еще и вангой подрабатываете...хD Можете не преживать, кому надо, те знают, как ее обслуживать (и это не я лично, что за тупость это конкретному человку относить, не зная чем он занимается или занимался), лучше за своими долж обязанностями следите.>

Вангой мне быть не надо, существуют причинно-следственные связи. А каждый думает в меру своей испорченности. Не имелись ввиду Вы конкретно - это было образное выражение.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Я-то знаю, как этот институт называется. >
> Сомневаюсь, судя по предидущим коментам.>

Не надо считать других дурнее себя. ИКТП он называется, если коротко. А всесоюзным был ГипроТрансТЭИ.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > А вот Вы не знаете, наверно, что всесоюзные структуры закончились с развалом СССР. >
> Это было "крылатое" выражение, которое, у нас например иногда в коллективе фигурирует, читать как "структура на территории РФ" раз не дошло.>

Ну и не надо такие "крылатые" выражения выносить за пределы своего коллектива.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Посмотрим, чего они там настроят.>
> Ну вот и смотрите на здоровье) Дальше даже не читаю.>

Это как хотите.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Тоже будете доказывать вину дороги в этом случае?
>
> с какого х я вам вообще должен че то доказывать? И не пытаюсь. Где мы работали ниче не загоралось, ниче не обрушалось, и вообще мостами наш отдел не занимается, если на то пошло ХD. >

Не зарекайтесь - все когда-то бывает в первый раз.

> Цитата (Кошакур, 18.09.2022):
> > Я-то не разоряюсь, приводя реальные факты на "живых" примерах. А вот Вам приведенный мной пример с некачественным проектом строительства участка БАМ-Тында-Беркакит и его результатами Вам не понравился и Вы "полезли в бутылку">

> Именно разоряетесь) Рассказываете то около темы, то, о чем вас не спрашивают, да и вообще всю эту информацию надо проверять, смотреть документы. Соответственно, никаких конкретных техничеких оценок ПО ТЫНДА - ГОРЕЛЫЙ я не делаю, это не мое дело, с какого дуба вы вообще взяли что мне понравилось, что нет. Свой работы полно. Если кто-то там допустил ошибку, то наверно и отвественность понесли - это по логике, и бомбить по этому поводу не стоит.>
> Этот разговор мне уже надоел, пора его заканчивать.>

Хозяин барин, на продолжении этого разговора не настаиваю (хотя про "косяки" проектировщиков и строителей "до кучи" участка БАМ (Горелый) - Тында - Беркакит материала хватит целую книгу написать).

Ориентировочно 60-е годы, машина с пневматическим сервоприводом реверса.

Цитата (N1kee, 18.09.2022):
> 1820 км. Самая высшая точка с этого километра начинается 18 а местами и 19 тысячный спуск до ст. Хани. Протяжённость спуска 47 км>
Протяженность спуска не 47 км, а меньше - станция Хани на 1864 км. И еще перед станцией Хани есть небольшой по протяженности подъем в четном направлении, раньше там пробовали тормоза в нечетных поездах на действие.

Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Предположение ни о чем, особенно - что эта АБ требует технологические окна (нонсенс! интересно, какая ее часть)>
В технологическое "окно" для обслуживания инфраструктуры (к которой относятся не только устройства СЦБ) АБ может продолжать работать как обычно, но требуется выполнение определенных технологических операций по регламенту ее обслуживания (лень искать каких, если Вам надо - найдите). Можно, конечно, на эти операции "забить" и выполнять их "заочно" - но тогда в лучшем случае можете получить ОТС, а в худшем - сушите сухари (на Колыме они пригодятся).
Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > Туда же может идти и Ваш специальный институт дармоедов.
> Ну расскажите им про это) Узнаете, куда вас отправят)) С какого х он вдруг мой стал? Он всесоюзный, чтоб вы знали. Вы видимо даже как называется не знаете))>
Я-то знаю, как этот институт называется. А вот Вы не знаете, наверно, что всесоюзные структуры закончились с развалом СССР. А то, что они дармоеды - то это однозначно (потому, что они за свои прогнозы и расчеты, зачастую неудачные и провальные - как у метеорологов - никакой ответственности не несут).
Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > Вставки по Гвоздевскому и Ульме снова на руководящих подъемах? Ну-ну..>
> Построят - увидите) Че заранее то "помирать")) Про выезд представителей на место изысканий в составе комиссии я писал, ваще то....Одни домыслы.>
Посмотрим, чего они там настроят. Гвоздевский расположен на руководящем затяжном подъеме в четном направлении с обеих сторон (на пересечении отрога Туранского хребта). От Ульмы тоже затяжные подъемы по отрогам Турана, в оба направлении. Других мест для вставок не нашлось? Выезд представителей на место изысканий в составе комиссии Вы считаете равноценной заменой этих самых изысканий? А как же натурная съемка профиля и плана пути, тяговые расчеты и реальная проверка нормы массы поезда по условиям трогания с места на руководящем подъеме после стоянки у запрещающего сигнала на посту примыкания двухпутной вставки? Сомневаюсь, что все это производится реально, а не "на бумаге". Иначе не было бы постов примыканий на двухпутных вставках, построенных в самых неудобных местах (не только на БАМе). Двухпутные вставки приемлемы на равнинных участках с легким профилем пути, где можно реализовать высокие скорости движения поездов. А на тяжелых профилях пути, вообще-то, гораздо более приемлемо строительство сплошного второго пути на отдельных, лимитирующих по времени хода перегонах. И затем уже, по мере роста объема перевозок, продолжение строительства сплошных вторых путей на остальных перегонах участка. Именно так строились сплошные вторые пути на направлении БАМа Тайшет - Лена. При такой технологии строительства вторых путей гораздо легче организуется эксплуатационная работа с движением поездов по участку и исключаются бросовые затраты в виде закрываемых постов примыкания двухпутных вставок при строительстве сплошного второго пути.
Цитата (GeorgiyK, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > существует еще и экспертиза проектов (смет) предполагаемого строительства. Или ее тоже "оптимизировали" в угоду недалекому "Заказчику" в лице дороги? Так дорога тоже не семи пядей во лбу и на некоторые вещи может смотреть "сквозь пальцы">
> Опять домыслы. Дорога- эксплуатант, если че, и в последнюю очередь - ответственность за ними. Вот и пусть педсостав готовит работников уровня 7 пядей ) Экспертиза - это обособленный этап, производится отдельной государственной организацией, ни дорога, ни институты сюда не имеют отношения. Получает проект заключение и все! Есть претензии с Мосгипротрансу - предъявляйте туда, если сможете. Есть вопросы по схемам, решениям по АЯМу - в ДИ, и тем, кто участок Тында - Горелый делал! Нафига тут то разоряться хD>
Про ответственность Забайкальской дороги (вернее, про ее безответственность в конкретном случае согласования неудачного в отдельных разделах проекта строительства участка железной дороги) пример Вам я уже привел. Если он Вас не убедил, то, например, вину в обрушении пролета моста под Моготом МПС и Минтрансстрй совместно отнесли за проектировщиками этого мостового перехода. Косвенно вина проектировщиков в этом случае также была подтверждена тем, что восстанавливать этот мост не стали, а построили новый с низовой стороны с отклонением трассы участка. Тоже будете доказывать вину дороги в этом случае? Педсостав - это не тот уровень, на котором на котором у работников "вырастает" 7 пядей (а у руководителей дороги особенно).
Я-то не разоряюсь, приводя реальные факты на "живых" примерах. А вот Вам приведенный мной пример с некачественным проектом строительства участка БАМ-Тында-Беркакит и его результатами Вам не понравился и Вы "полезли в бутылку".

Сергей ВМ · В-Сиб
Фото: 188
https://www.youtube.com/watch?v=MOp4UwoNRj0 Вот тут подробный обзор тепловоза.

Спасибо!

Михаил Иванов
Нет фотографий
Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> Цитата (Арсений Денисов, 17.09.2022):
> > Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > > какие автосцепки у этого тепловоза между секциями?>
> > Начнём с того, что это два отдельных локомотива.
...>
Судя по комментам и самому видео, давно убрали.https://m.youtube.com/watch?v=4tdwp_MvOeM

Спасибо!

Цитата (ЕвРо, 17.09.2022):
> Километраж я использовал из служебных расписаний В.-Сиб. и Д.В. ж.д. Километраж от Тайшета на глаза не попадался. Поковыряюсь. Стоянки в моём "прожекте" такие:
> Новая Чара - Юктали: Икабья, Хани по 5 мин., Олёкма 2 мин.
> Олёкма - Тында: Чильчи, Лопча, Хорогичи, Кувыкта по 2 мин. Теперь добавлю Ларбу.>

Тайшет - 0 км, Лена - 720 км. В ленском ж.д. узле пять станций последовательно вдоль р. Лена: Усть-Кут, собственно Лена - участковая станция со сменой локомотивных бригад, Портовая (параллельно главному ходу БАМа), Якурим, Лена-Восточная. Практически все эти станции обслуживают грузовые районы крупнейшего в России речного порта Осетрово (г. Усть-Кут). Новая Чара на 1719 км от Тайшета, Тында находится на 2348 км, Новый Ургал - на 3298 км трассы главного хода БАМа. По комсомольскому ж.д. узлу станционную ось по трассе БАМа выделить трудно -станция Комсомольск-Грузовой с пассажирским парком и ж.д. вокзалом города Комсомольск-на-Амуре находятся несколько в стороне от главного хода БАМа и связана с ним соединительной ветвью. Поскольку дальше главный ход БАМа идет через ст. Комсомольск-Сорт. (в 12 км от ст. Комсомольск - Грузовой, южнее города Комсомольск -на-Амуре) и далее на мост через р. Амур, то условно осью станции Комсомольск - Сорт. по трассе БАМа является 3819 км от Тайшета. Реально там идет местный километраж от Волочаевки-1 (0 км) до Комсомольска-Грузового (351 км) и далее до станцию Дземги (к которой примыкают НПЗ и авиазавод).
По стоянкам пассажирских поездов - Икабья станция маленькая, промежуточная, на ней стоянки в 2 минуты достаточно, Лопча по проекту БАМа участковая станция со сменой локомотивных бригад грузового движения (реально все бригады с удлинением плеч давно меняются в Юкталях), поэтому поселок в ней побольше будет и стоянку надо 5 минут (пассажиров выходит и садится достаточно много).

Цитата (Арсений Денисов, 17.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 17.09.2022):
> > какие автосцепки у этого тепловоза между секциями?>
> Начнём с того, что это два отдельных локомотива.
Начнем с того, что эти два отдельных локомотива пришли с америкосии в сцепе, имея каждый с одной стороны Джанней (которыми они и были сцеплены друг с другом), а с другой стороны СА-3. Поскольку на колее 1520 мм автосцепка Джанней в нормальных условиях не эксплуатируется, то в силу отсутствия возможности полноценно использовать эти локомотивы по отдельности в данном случае (до замены автосцепок Джанней на СА-3) их надо рассматривать как нерасцепляемые секции. Потому и был задан вопрос. И еще - вопрос был задан не Вам, невежливо на него было отвечать (не имея информации по существу заданного вопроса), не дождавшись ответа того пользователя, которому был задан вопрос.

Цитата (Victor_K, 17.09.2022):
> ... интересно путь на деревяшки тут?>
Изначально при строительстве БАМа и АЯМа шла укладка звеньевого пути на деревянных шпалах. В 2004 при открытии временной эксплуатации с началом движения пассажирских поездов повезло по работе проехать в кабине локомотива "литерного" поезда с участниками строительства участка АЯМа и почетными гостями от Нерюнгри-Пасс до Томмота и обратно. Железобетонных шпал тогда еще не было. Возможно, кое-где в кривых - там где ширина колеи "плывет" - их уже уложили, с разрядкой деревянных. Например, на перевале Тит и в других местах с уклонами в 18 тыс. на кривых малого радиуса по алданскому нагорью.
Сплошная укладка бесстыкового пути вряд ли предвидится из-за небольших пока грузопотоков. В 2021 г. за год перевезено от Нерюнгри до Нижнего Бестяха 6 млн. тонн при одной паре пассажирских поездов на всем протяжении этой дороги, отсюда можно примерно судить о ее грузонапряженности. А пока по рельсам не пропущен нормативный тоннах в 600 млн. тонн, капитального ремонта пути со сменой РШР не будет (кроме смены рельсов по дефектности при текущем содержании пути, подъемочном и среднем его ремонтах). Даже на построенном ранее БАМе с куда более высокой грузонапряженностю бесстыковой путь уложен не везде.

Цитата (Сергей ВМ, 16.09.2022):
> Цитата (Northern Spirit, 16.09.2022):
> > Очень круто!>
> Просто повезло поймать, спасибо.>

Не было возможности посмотреть, какие автосцепки у этого тепловоза между секциями? Так и стоят америкосные автосцепки Джанней с завода или уже поменяли на отечественные автосцепки СА-3?

Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ... .>
> ... Ниче не другое, пусто может быть по разным причинам, у нас и под Ирком с новейшей АБ по часу поездов не бывает, и че :D....)>
Под Ирком вполне себе по часу могут быть технологические "окна" для обслуживания устройств инфраструктуры (в том числе и новейшей АБ).
Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ... .>
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > о планах строительства на БАМе вторых путей, двухпутных вставок и дополнительных разъездов (3-й очереди) расписано в паспорте модернизации>
> Ну и замечательно, что известно, это всем известно:D К Чаре примыкает свежая вставка. Планов громадье, но РЕЧЬ про планы, на которые уже выданы задания/ТУ от заказчиков на обозримую перспективу!!! Про Икабьякан пока не слышал. ... .>
Решает все финансирование. А у "руля" финансирования инфраструктурных проектов известно, кто сидит, и по чьей указке они действуют. Поэтому все вопросы туда.
Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ...>
> Ну я слышал такую бодягу по телеку) Только вот вам не повезло, лично проектную документацию на ряд объектов на этом участке делал, остальные - просто видел, и вот чето в заданиях кроме вставки от Улака ничего двухпутного не было :D А вот разъезды - на каждом перегоне. И че до Февральска? Гвоздевский, Ульма вставки. Это только то, что видел и делал.>
Зато видел проектную документацию на другие объекты БАМа, к которой тоже есть вопросы (например, по двухпутной вставке Горелый-Штурм, некоторым разъездам, ДЦ Бестужево-Нерюнгри). А Вы разве не в курсе, что от Улака еще и есть мост внеклассный километровой длины через р. Зея? Для сплошного второго пути надо еще один такой же построить - что очень непросто и ж.д. войскам просто не по силам. Даже на некоторых действующих участках ж.д. сети с давно построенными вторыми путями есть однопутные мосты и никого это не "парит".
Вставки по Гвоздевскому и Ульме снова на руководящих подъемах? Ну-ну, сразу видно "проектантов", которые "проектировали" эти вставки только на бумаге (ну, или в компе) в сухом и теплом кабинете - без выезда на местность, да хотя бы в кабине локомотива с грузовым поездом там проехать и остановиться на месте предполагаемого поста примыкания (пусть будет вместо блок-поста, писал, чтобы понятнее было - не все пользователи знают эти "тонкости"), а потом попробовать взять с места поезд массой 5600 тонн и 100 у.в. условной длины на подъеме в 9,5 тыс. и в трех обратных кривых. Молчу уже про необходимость предварительных изысканий этих самых двухпутных вставок - эти изыскания, наверно, тоже "оптимизировали"?
Цитата (GeorgiyK, 16.09.2022):
> Цитата (Кошакур, 16.09.2022):
> > ... >
> Может, все-таки, путевых постов )))По крайней мере в документации они так называются, могу просвятить. Блок-пост примыкания - это немного другое). Также, если Вы не вкурсе, пикетажные отметки на посты содержатся в задании от ДКРС (дороги) и протоколах комиссий, организуемых Заказчиком, и куда просто входят представители "проектантов". Потом дорогой и УТВЕРЖДАЮТСЯ на планах. Так шо свои претензии в дорогу отправляйте))). Что касается темпов роста, у нас в стране этим занимается специальный институт, и их данные тоже присутствуют в задании. Так что нефиг у них хлеб отбирать хD>
Кроме "проектантов" и Заказчика, существует еще и экспертиза проектов (смет) предполагаемого строительства. Или ее тоже "оптимизировали" в угоду недалекому "Заказчику" в лице дороги? Так дорога тоже не семи пядей во лбу и на некоторые вещи может смотреть "сквозь пальцы". Туда же может идти и Ваш специальный институт дармоедов. Например, в свое время "Мосгипротранс" проектировал ж.д. линию БАМ (станция на Транссибе, сейчас Бамовская) - Тында - Беркакит к Южно-Якутскому угольному месторождению с продлением ее в ближайшей перспективе на Якутск. И что же? В отличие от БАМа эту ж.д. линию стали проектировать по 2-й категории - т.е. ПАБ, рельсы Р50 (до Могота, дальше Р65). Хотя уже была известна проектная мощность Нерюнгринского угольного разреза с годовым объемом погрузки угля в 15 млн. тонн, примерные размеры движения пассажирских поездов в "нитках" ГДП и предполагаемый объем грузопотока на продолжение строительства АЯМа. Все это "выводило" на размеры движения примерно в 18 пар поездов в сутки, что с учетом тяжелого профиля пути, суровых климатических условий местности и предполагаемого продолжения строительства железной дороги к Якутску требовало применения рельсов Р65 на всем протяжении участка и строительства АБ (ДЦ) вместо ПАБ. И что? А ничего - решили на этом "съеконумить". Хорошее дело, "съеконумили" (на спичках). А когда начали строить и эксплуатировать эту дорогу, менять что - либо было уже поздно. В результате в считанные годы размеры движения поездов при ПАБ на этом участке достигли 24-х (!) пар поездов в сутки, пришлось для увеличения пропускной способности построить шесть автоматических блок-постов на перегонах (для работы которых требовалось подвешивать на автосцепках хвостовых вагонов поездов специальные индукторы, та еще морока), на участке Бестужево - Беркакит построить три разъезда 2-й очереди (которые при АБ или ДЦ могли понадобиться нескоро). А для повышения провозной способности пришлось вместо маломощных тепловозов ТЭ3 принимать в парк с постройки мощные трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М (и позже четырехсекционные 4ТЭ10С!), формировать под эти тепловозы угольные маршруты повышенной массы 4800...6400 тонн, а позже - 5100...6800 тонн (которые поначалу даже отказывалась принимать Забайкальская ж.д.!), закладывать в ГДП и водить соединенные грузовые поезда (в сутки шесть "ниток" на южном участке и четыре "нитки" на северном). Ну, и "вишенка на торте" - из-за повышенного воздействия на путь резко вырос выход из строя рельсов Р50 по дефектности, а потом начались изломы их под поездами с последующими сходами поездов с рельсов (в том числе были по этим причинам допущены крушения грузового соединенного поезда с углем и пассажирского поезда - слава богу, без жертв!). И еще много других "косяков" от "проектантов" этого участка было изначально заложено в проект - например, в 1984 г. из-за превышения расчетного паводка смыло мост возле станции Могот (в результате - крушение пассажирского поезда). Более мелких "косяков" у "проектантов" там десятки, если не больше. И что, опять дорога виновата? Так нет ее, этой дороги-то! Забайкальская ж.д., силами которой предполагалось эксплуатировать этот и прилегающие к нему участки БАМа, проект участка БАМ-Тында просто "подмахнула" и, видимо предполагая последующие проблемы, принимать его в постоянную эксплуатацию отказалась (мотивировав большим количеством недоделок). А Дирекция строительства БАМа, которой тогда МПС СССР поручил приемку участка БАМ-Тында в постоянную эксплуатацию, была тогда сильно перегружена строительными проблемами и уделить должного внимания обозначенным проблемам не смогла. Ну, а при организации БАМ ж.д. ее руководители ничего кардинально изменить уже не смогли.
Поэтому нефиг хлебом этот институт кормить - на сухари и воду их. Не зря объекты железных дорог во времена ГУЛага были в большинстве своем спроектированы и построены с высоким качеством.

Цитата (Сергей ВМ, 17.09.2022):
> Да, это то самое место.>
Спасибо!