Komentarze, napisane przez użytkownika Кошакур

Цитата (Activator2345, 25.05.2023):
> КР только будет, идёт комплектовка для отправки на завод 2958,2453,2443>
ЧМЭ3-2443 был первым тепловозом этой серии, поступившим в депо Запорожье-2 с завода постройки (и вообще первым ЧМЭ3, поступившим в это депо - тогда оно было основным). Тепловозами ЧМЭ3 первой партии, поступившими в депо Запорожье-2, заменили горочные "половинки" тепловозов ТЭ3, работавших на сортировочной станции Запорожье-Левое в парке прибытия под надвигом составов на горку. Немного позже из депо Днепропетровск в депо Запорожье-2 был передан тепловоз ЧМЭ3-1972, который стал также стал работать на станции Запорожье-Левое, в приемо-отправочном парке "А".

Цитата (Баранников А.Ю., 24.05.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.05.2023):
> > ... может хватить и одних суток метели.
>
> При этом автодороги заметёт, а ЖД останется конечно же чистая, и сбоя в движении поездов не будет?>
Работая машинистом тепловоза, мне приходилось иногда двигаться с поездами по переметам, когда снегу на пути было до лобовых окон кабины. Какие автомобили на это способны? При этом, например, по затяжному спуску в 9 тыс. (где поезд "раскатывается" и приходится периодически "гасить" скорость тормозами) ехать в таких местах приходилось в режиме тяги. И ничего, поезда шли. А вот проживая сейчас в одном из сибирских городов-"миллионников", приходится зимой возить в багажнике машины совковую лопату - потому как у нас чистят от снега только центральные улицы (где "мерин" с губером ездят), а остальные улицы как придется. И бывает после ночной метели, чтобы добраться до работы, приходится в нескольких местах по пути доставать из багажника лопату.

Цитата (Баранников А.Ю., 23.05.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.05.2023):
> > ... чтобы эти причастные позастревали там на этих переметах в метель ...
>
> Вы хотите сказать, что всю зиму беспрерывно бушуют такие жестокие метели?>
Это же Сибирь, где зимняя погода непредсказуема - может хватить и одних суток метели.

Цитата (Плотников П, 23.05.2023):
> Конечно все это забавно, но на фото вижу две проблемы.
> 1. Магистральный тепловоз мощностью 4000 л.с. не может заехать на Максимку с 19 вагонами.
> 2. Магистральному электровозу мощностью 4700 кВт, требуется помощь тепловоза что бы заехать на Максимку с 19 вагонами, что бы ТЭДы не погорели.>
Не знаю, как было до недавнего "мирного" времени, а в середине 70-х такая же проблема была в запорожском узле с поездами № 61 Москва - Николаев, № 71 Запорожье-Киев и курортными поездами Симферополь-Львов/Ковель (по-моему № 179). Поезд № 61 по ст. Запорожье-1 менял направление следования, а для поезда № 71 это была станция формирования. По условиям рельефа местности г. Запорожье на перегоне Запорожье-1 - Запорожье - 2 подъем крутизной 13 тыс. При этом на электровоз ЧС2 для поездов №№61, 71, 179 весовая норма была 16 классных вагонов, но частенько (особенно летом) эти поезда шли длиной и по 20 вагонов. И тогда узловой ДНЦ давал под такие поезда на двойную тягу один из вывозных локомотивов (их было в те времена четыре тепловоза ТЭ3 и две системы электровозов 2*ВЛ22М, позже два электровоза ВЛ8), который был на тот момент "под руками". Насколько помню, тогда никто из ТЧМИ машинистам этих вывозных локомотивов особого заключения для вождения этих скорых/пассажирских поездов в формуляры не записывал. И даже мне, будучи тогда молодым машинистом тепловоза вывозного движения в депо Запорожье-2, пришлось несколько раз под такие поезда попадать. Что интересно, по этому же подъему с ответвлением на станцию Передаточная со станции Запорожье-1 следовали пассажирские поезда Москва-Бердянск (летом) и Запорожье-Бердянск под тепловозами ТЭП60 депо Пологи. И никого не интересовало, сколько же вагонов было в этих поездах - "махновцам" ДНЦ узла никогда вторую тягу с Запорожья-1 до Передаточной не давали. И бедные "махновцы" ползли этот перегон на песке и "на коленках", нещадно гробили свои ухоженные "тэпы" и часто там на них горели!

Цитата (Serg13, 23.05.2023):
> Кошакур, Вас любо-дорого читать, прям энциклопедия, в хорошем смысле конечно, было время, стройки, новые локомотивы и всё такое прочее)))>
Спасибо!

Цитата (Кошакур, 23.05.2023):
> <b><a class="message_author" href="/author/875/">Кошакур</a></b>
Нет фотографий
Цитата (Дмитрий Закутный, 23.05.2023):
> > На фото тепловоз ещё просто 3ТЭ10М, причём в заводской окраске. Куда поступил с завода и где снят мне неизвестно.>
> Тепловоз с завода поступил в депо Тында БАМ ж.д.>
Тепловоз 3ТЭ10М-0159 поступил в депо Тында с завода постройки в составе сплотки из трех тепловозов 3ТЭ10М: 0158, 0159, 0160.
Данное фото, похоже, сделано в конце 80-х...начале 90-х - когда после открытия сквозного движения по БАМу тепловозы депо пошли с поездами без отцепки до Таксимо и до Нового Ургала. И тогда же, вследствие этого, в депо Тында было отменено закрепление грузовых тепловозов за локомотивными бригадами. Понятно, что при этом значительно ухудшилось культурное состояние грузовых тепловозов (что и видно на этом фото), да и техническое состояние ухудшилось тоже. А в середине 80-х, когда при закрепленной езде эти тепловозы ездили с поездами только на Беркакит и на Сковородино (с Бамовской), культурное и техническое состояние грузовых тепловозов депо Тында при закрепленной езде еще было идеальным!

Цитата (gvp, 23.05.2023):
> ... А вообще было бы конечно не плохо всех, кто причастен к вырезанию пассажирского и пригородного сообщения на Кузбассе, отправить покататься в конце-февраля/ начале марта по местным дорогам с перемётами в метель. Вряд ли это конечно как-то им прояснит мозги, но так, для встряски.>

И еще хорошо бы, чтобы эти причастные позастревали там на этих переметах в метель. А "на закуску" еще бы желательно, чтобы и бензин там у них на переметах закончился ...

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.05.2023):
> На фото тепловоз ещё просто 3ТЭ10М, причём в заводской окраске. Куда поступил с завода и где снят мне неизвестно.>
Тепловоз с завода поступил в депо Тында БАМ ж.д. Фото снято, судя по всему, на одном из перегонов участка Беркакит-Тында (предположительно, перегон Могот-Гилюй). Из окна тепловоза приветствует фотографа машинист Кравчук С. (с которым в 90-е мне довелось работать почти шесть лет на закрепленном тепловозе 2ТЭ10М-3181 в пассажирском движении).

Цитата (Артур Газизов, 17.05.2023):
> У нас в Челябинском институте путей сообщения учатся монголы. Учатся они, в основном, без знания русского языка, поэтому и на железной дороге, я думаю, используется монгольский язык.>
У нас тоже монголы учатся в ж.д. вузе. И по-русски они разговаривают вполне приемлемо - во всяком случае на учебных занятиях преподаватели в общении с такими студентами вполне друга друга понимают. На 1-м, 2-ом курсах (когда идет изучение ОКЖД, ПС ЖД) русским языком они владеют еще слабовато, а на 3-ем и особенно на 4-ом курсах при изучении спец. предметов по специальности их уровень знания русского языка уже достаточно серъезный (потому, что они к этому времени начинают понимать - без хорошего знания русского языка получить достаточные знания по специальности они не смогут). Учебные практики студенты-монголы, естественно, проходят у себя дома, на предприятиях УБТЗ. С их слов, железная дорога в Монголии работает на монгольском языке (регламент переговоров, общение работников по радиосвязи, ГГС и т.д.) - но русским языком приходится владеть хотя бы в минимальных объемах всем монголам-железнодорожникам. Поскольку практически вся техническая литература по ж.д. транспорту, используемая в Монголии, на русском языке.

Цитата (Моль, 12.05.2023):
> Щаз там тепловозный балдёж: Д100, Д49, 116, 116У, КМ. Машек не хватает.>
Эксплуатации еще куда ни шло, а ремонту там сейчас самое раздолье для "творчества".

На переднем плане ответвление на базу ПМС. На заднем плане - терминал для перекачки нефти из нефтепровода в цистерны. Этот терминал был построен к приходу нефтепровода в Сковородино, чтобы производить налив экспортной нефти в цистерны для перевозки ж.д. транспортом в порты ДВ. Интересно, с окончанием строительства этого нефтепровода до портов ДВ продолжает ли работать этот терминал по назначению?

На переднем плане фото - последний перегон "брежневского" БАМа от Лены до Комсомольска-на-Амуре, примыкающий к ж.д. линии ВОЛК (Волочаевка-Комсомольск).

Цитата (Моль, 09.05.2023):
> Да, тут не снег, тут священное, самое лучшее в русском языке слово на букву О... Ладно, ничего нового, но что за морда ВЛ в левой части кадра?>
Как знаток русского языка, объясните мне, тупому - что это за слово на букву О?

Цитата (Dag05, 09.05.2023):
> Это точно 2023 год? ^⁠_⁠^>
Почему нет? На Урале в мае тоже бывает тепло. Сын в ЕКБ живет, там тоже снега уже нет.

Цитата (lumberjack, 04.05.2023):
> Радоваться надо,что десятки вернулись)>
Чему тут радоваться? Ладно с Д49 еще десятки были бы. А с "убитыми" 10Д100 какая может быть радость? Вон вся крыша у десятки в масле - а в дизельном помещении, наверно, надо в резиновых сапогах ходить!

Цитата (SHOMAS4416, 03.05.2023):
> Цитата (Кошакур, 03.05.2023):
> ... потребуется еще и подменный пункт локомотивных бригад примерно посредине участка Эльга - Чумикан. Поскольку по однопутному участку на тепловозной тяге проехать 530 км за 12 часов без смены локомотивной бригады практически нереально.>
> Проще сдалать турную езду и не разорятся на бригадник. В Алдане обычная практика. Мы в 2 бригады по 8 часов, с таким графиком в ПМС работали по неделям.>
Турная езда и на БАМе была - в начальный период постоянной эксплуатации участка Новый Ургал-Постышево. Как в грузовом, так и в пассажирском движении. Причем, так ездили от Нового Ургала до Комсомольска "насквозь", пока не построили ДОЛБ по станциям Сулук и Постышево. Алдан тоже уже уходит от турной езды - по крайней мере, от Алдана до Нерюнгри турной езды практически нет (в турах ездят только на Нижний Бестях).
Что касается ПМС, то там турная езда практикуется в разных вариантах на всех дорогах сети (и по 6, и по 8, и по 12 часов - как "карта ляжет").
Поэтому вполне возможно, что и от Эльги до Чумикана будет турная езда. Но тут еще возможно, что придется - опять же примерно посредине этого участка - устраивать пункт полного опробования тормозов из-за тяжелого профиля пути вследствие необходимости замены на вагонах изношенных из-за частых торможений на крутых затяжных спусках участка тормозных колодок, устранения "заваров" тормозных башмаков, устранения мелких неисправностей, регулировок ТРП вагонов и т.д. Поэтому логичнее было бы организовать там же и подменный пункт локомотивных бригад (хотя бы во временном исполнении).

> Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> > Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.>
> Сначала надо построить то, что задумано. Как знать, может быть эти 530 км сто лет строить будут...>
Сто километров ж.д. пути из 530-ти уже проложили и укладывают дальше. Там ведь не только ж.д. путь надо строить, но еще и мощный порт необходим для перевалки угля.

Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> Линия Улак - Эльга (около 320 км) продлевается ещё на целых 530 км до мыса Манорский. Какие тепловозы будут обслуживать новый участок? В итоге длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо.>
Тепловозы будут те, которые устроят владельцев этой ж.д. линии по цене-качеству-надежности. Об этих параметрах локомотивов и возможности их приобретения владельцам надо задумываться уже сегодня (если они не сделали этого "вчера").
У Вас устаревшие представления о необходимом количестве депо на такую линию. По нормам проектирования еще паровой тяги основные депо (с инвентарным парком локомотивов и их ремонтом) располагались на расстояниях 200...300 км между ними с одним оборотным депо между ними. С учетом расхода топлива паровозами в зависимости от тяжести профиля пути, веса поездов и размеров движения длина тяговых плеч при паровой тяги варьировалась от 100 до 150 км - из расчета полной экипировки паровозов топливом в основных и оборотных депо. В годы массового перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу часть оборотных депо (да и основных тоже) стала "лишней" и их закрыли с удлинением тяговых плеч. Это стало возможным из-за отсутствия необходимости экипировки электровозов и тепловозов через каждые 100...150 км (с обеспечением безотцепочного пробега их с поездами до 1000...1200 км и больше). Но на некоторых дорогах процесс поэтапного удлинения тяговых плеч и закрытия "лишних" депо растянулся чуть ли не на пол-века и продолжается до сих пор. Поэтому на линии Улак-Эльга-порт Чумикан (м. Манорский) будет вполне достаточно одного мощного депо по станции Эльга и ПТОЛ-ов с полной экипировкой локомотивов по станциям оборота Верхний Улак и Чумикан.
Цитата (АК-63, 03.05.2023):
> Цитата (xyz123, 03.05.2023):
> > длина получается аж 850 км, что обычно требует не одного депо>
> От Войновки до Коротчаева почти 1300 км плюс на ответвление до Нижневартовска еще более 200, а промежуточное депо там только одно - в Сургуте.>
Направление Войновка-Кротчаево с ответвлением на Нижневартовск имеют практически равнинный профиль пути (руководящие уклоны до 6 тыс.), там отсутствуют кривые малого радиуса - а имеющиеся кривые практически везде радиусом больше 600 метров. Соответственно, на этом направлении (при необходимом усилении пути) имеется возможность реализовать высокие скорости движения грузовых и пассажирских поездов (установленную по состоянию пути, техническую и участковую) с минимальным расходом песка и средним расходом топлива.
А направление Улак-Эльга-Чумикан пресекает ряд горных хребтов, имеет тяжелый профиль пути с уклонами до 18 тыс. и сложный план линии с кривыми малого радиуса (300 м и менее) на длительном протяжении трассы. Соответственно, при вождении тяжелых грузовых груженых поездов и порожних грузовых поездов повышенной длины (сдвоенных) по этому направлению расход топлива и песка будет максимальным. А скорости движения этих поездов на этом направлении из-за горного плана и профиля пути будут достаточно низкими. Например, на участке Улак-Эльга практически везде скорость движения грузовых поездов, установленная по состоянию пути, не превышает 60 км/ч. Вряд ли эта скорость будет выше на участке Эльга - Чумикан. Поэтому потребуется еще и подменный пункт локомотивных бригад примерно посредине участка Эльга - Чумикан. Поскольку по однопутному участку на тепловозной тяге проехать 530 км за 12 часов без смены локомотивной бригады практически нереально.

С завода этот тепловоз не мог поступить в депо Алдан, т.к. в 1971 г. (год постройки тепловоза), депо Алдан еще не существовало не только в натуре, но даже и проекта этого депо еще не было. Якутской ж.д. тоже не существует - имеется АК "Железные дороги Якутии".

Цитата (Придача, 01.05.2023):
> Цитата (Ваня 543, 30.04.2023):
> > По поводу комфорта - вам доводилось работать машинистом на ВЛ80с, думаю нет, приятного, там по сравнению с ВЛ10 мало.>
> Между ними большая разница?
Большой разницы по "комфорту" между ними нет. Разве что на ВЛ80 в/и "вою" вентиляторов больше - т.к. там они работают все время на "высокой" скорости ("низкой" скорости вентиляторов у ВЛ80 в/и просто нет). А ВЛ10/ВЛ11 в/и на "высокой" скорости вентиляторов работают в основном лишь в режиме рекуперативного торможения и еще в некоторых случаях.