მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები ЕвРо

Цитата (Marat Elektrichka, 28.07.2023):
> ...первыми были убертрамваи...

Вопрос имею: что такое убертрамваи?

> Строго говоря, это были не первые: первыми были убертрамваи на Баку — Сабунчи, а они таки были на динамовском оборудовании

Немного не так: "Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской железной дороги были построены в 1926 г. Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели ДБ-2 и пусковые реостаты - московским заводом «Динамо», аппаратура - австрийской фирмой «ELIN». Электрическая аппаратура, рассчитанная на напряжение 1 200 В, была заказана фирме «ELIN» ещё при проектировании в предреволюционные годы электровагонов для линии Петербург - Ораниенбаум."

Цитата (Т-64БВ, 27.07.2023):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 27.07.2023):
> > тут цветное фото нашлось
>
> это раскраска

Правду сказать, я тоже об этом подумал. Однако ведь есть раскраска и ТГ105 и 2ТЭ40. Пусть и эта будет...

Цитата (Анатолий Нагорнов, 27.07.2023):
> Евгений Робертович, тут цветное фото нашлось — https://upload.wikimedia.org/wikipedia/r...ZOR.jpg , заменим?

Для меня лучше если будут обе фотографии, но решать вам...

Цитата (Лебедевский, 27.07.2023):
> ТЭ3 в хвосте

ТЭ7-001 и, возможно, с изменёнными тележками:
https://railgallery.ru/photo/205911/?vid=64314

Электровоз ЧС1-02 на испытаниях на Закавказской ж.д. в июне - августе 1957 г.

А из Иловайска под ВЛ80с(т)?

Цитата (Marat Elektrichka, 24.07.2023):
> Хрен его знает, я уже ни в чём не уверен, что касается повесят/не повесят. А насчёт электричек, то они были бы явно не пригородными — там больше 200 км, а экспрессами вместо тех же разиков, если только им график нормальный нарисовали бы.

Вот потому-то весь начатый разговор немедленно перетёк к обсуждению двухсистемных э/п для т.н. межгородского сообщения, т.к. пригородных участков, где могли бы применяться двухсистемные поезда просто нет.
И снова. Зачем же эксплуатировать двухсистемные поезда от Мин. Вод до Кисловодска, если есть переменнотоковые.
И почему вы полагаете, что демиховский завод в состоянии сделать двухсистемник, который в эксплуатации и обслуживании будет дешевле куриц?
Есть какие-нибудь расчёты? Впрочем, если говорить о гипотетических э/п, то можно и помечтать...
И вторично задаю вопрос: зачем участки с постоянным током обслуживать гораздо более дорогими и менее экономичными двухсистемниками?

Цитата (Marat Elektrichka, 24.07.2023):

> А кто сказал, что эти поезда должны быть строго под эти маршруты?
Зачем же на участках с постоянным током пускать э/п двойного питания? Они же менее экономичны. И сколько пар у вас ходит от Рязани до Сасово?
Я сожалею, но в данном случае вы пытаетесь повторить историю куриц: купить купили, а потом не знали куда их распихать. Неужели опыт Зап.-Сиб. ж.д. отказавшихся от крайне дорогих в эксплуатации двухсистемных куриц для вас не аргумент?
И ещё. Спросите у инженеров: легко ли односистемный ПС переделать в двухсистемный. И почему, когда был объявлен конкурс на постройку э/п для Красной Поляны, НИ ОДИН из российских заводов даже не рыпнулся в нём участвовать?

Цитата (Т-64БВ, 24.07.2023):

>... В общем надо собраться и написать отдельный очерк. Обход Смоленска по моему мнению тоже связан с ними.

Любопытно. А может быть есть ответ на вопрос: почему ещё с довоенных времён смена московских бригад (а раньше паровозов) на курском направлении проходила на забытой богом и людьми станции Скуратово, а не на узловой станции Горбачёво?

Цитата (Marat Elektrichka, 24.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 24.07.2023):
> > И сколько пар таких э/п вы бы планировали?
>
> Ну, как минимум, те же три пары, что и сейчас мимо СерПрудов ходят. И это как минимум

Пусть будет так. Давайте посчитаем, что называется на пальцах. Три пары - это шесть поездов, плюс пара-тройка в заначке. Итого 9 (девять). На НИОКР (опыта-то нет, надо начинать с нуля), проектирование и постройку уйдёт года 3-5. И всё ради девяти поездов? Хорошо, пусть не девять, а два десятка (включим сюда две пары Рязань - Узуново - Павелец (любопытно только кто в них поедет?) и пар 5-6 Барнаул - Новосибирск. Итого: максимум 25 четырёхвагонных секций (вы же не будите из Рязани в Павелец и из Новосибирска в Барнаул 10-ти вагонки гонять?) Про эти ваши Серебряные Пруды кроме москвичей в России никто и знать не знает. 100 вагонов. А теперь прикиньте затраты на НИОКР, проектирование, постройку опытного образца, сертификацию и протча. Кто оплачивать будет? РЖД? Ему пригород по барабану. ЦППК? Ему какое дело до Рязани, Павельца и Барнаула с Новосибирском?
И, кстати, несколько лет тому назад (поправьте знающие) гремела презентация куриц от Новосибирска до Барнаула. И что? Пошумели и забыли...

Цитата (Marat Elektrichka, 24.07.2023):
> Ну, справедливости ради, был бы двухсистемник, можно было бы без пересадок и до Серебряных Прудов от Москвы доезжать,

И сколько пар таких э/п вы бы планировали?

> если бы у Рязанской области были деньги, то и от Рязани до Павельца, как вариант...

А вот здесь я не понял: судя по КАРТЕ, Рязань и Павелец находятся на РАЗНЫХ направлениях из Москвы, ежели, конечно, не построили какую-нибудь новую супер магистраль.

В обозримом будущем ОТЕЧЕСТВЕННОГО электропоезда двойного питания не будет. Во-первых он нужен только в одном месте: Барнаул - Новосибирск, и то не более 5-6-ти поездов, во-вторых у отечественных КБ нет АБСОЛЮТНО никакого опыта постройки подобного ПС. Переделанная из немецкой курицы екатеринбургская утка - с заменой западной силовой электроники на китайскую - максимум того, что можно ждать.

Бедняга ТЭПик, как его окраской изувечили...

При заводских ремонтах на ОПЭ1 оставляют Д40 или ставят Д49? Кто-нибудь в курсе?

Цитата (Diesel1672, 21.07.2023):
> Учился на 2 курсе в ВФ ПГУПС, удалось пообщаться с Владимиром Сергеевичем Истоминым, директором филиала на тот момент. Тоже много интересного рассказал и сравнивал ТЭП60/2ТЭП60/ТЭП70/ТЭП80 на участке В.Луки - Волоколамск

Вот и было бы ценным встретиться и обменяться информацией...

Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> Топить электричеством - топить ассигнациями!

Любопытно, что подобного рода мысли я слышал в 70-е гг. от В.А. Ракова, который достаточно резко высказывался про отопление пасс. поездов от тепловоза...

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> > Саш, это идёт в разрез с вот этим:
> Сравнение такое себе, все зависит от конкретного участка, длины и веса поезда поезда, продольных и поперечных профилей. На участке Псков - Гатчина с весом 8000 тонн на КМе/116У с 14/15 позиции на куске со Пскова до Новоселья (примерно 50 км) не слезаешь в районе часа за исключением пробы тормозов на 267 км 4 ПК, перегон Любятово - Торошино. С пассажирским СПБ - Псков и Псков - СПБ суммарно на 13 позиции час выйдет в худшем случае.

Сограждане речь ведь шла о СРЕДНИХ показателях для сети МПС.

> Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> > Цасть из 6000лс на отопление вагонов шла, когда работала.
> Какого-то космического потребления не было. Пару сотен киловатт максимум.

Робяты, в конце 70-х гг. электроотопление от тепловозов было ТОЛЬКО в ГДР!

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

В те годы, когда ТЭП75 на Октябрьской испытывали я в Петрозаводске работал. Машинисты рассказывали, что по перегону Челма - Токари (четное направление) с 10 тыс. подъёмом, ТЭП75 ехал с 16-ю классными 70-75 км/час, тогда как ТЭП60 - около 50-ти.

ВЛ60п-1906
Построен 24.05.65 №181
Россошь
Отрожка 13.10.66
Россошь 31.03.75 – 24.10.75
Н-удинск 1.12.75 – 21.04.76
Россошь 13.05.76
Чернышевск 31.03.95
Белогорск .09.02 – .05.05 а/п в Буй
Буй 16.05.05

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

Позволю с вами не согласиться. ТЭП70, да и БСы, на многих участках работали(ют) в очень тяжелых условиях. Кроме того, где-то я читал, ещё в советской литературе, что используемая мощность дизелей, а значит и их загрузка, в пассажирским движении в целом выше, чем в грузовом, даже у одинаковой серии тепловоза.
Увеличение мощности 16-ти цилиндрового дизеля до 3 100 кВт, т.е всего-то на 3-5% едва ли будут столь уж критическими для их надёжности.