Если посмотреть, как на них по факту работают — вопрос отпадает. Слегка хлопают по красной кнопке, чтобы отключился один БВ, и трогаются на одной секции. Это раз. Скоростное движение — не только скорость, но и долгие отправления, но и предупреждения. Это два. Будем развивать тему? Даже у скоростных междугородных Неопланов почему-то есть «ползучая» передача (С), ситуации бывают разные.
Vivan755 · Кбш Фото: 177 Цитата (Кошакур, 25.06.2022): > Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита - неужели нельзя было сразу построить его по советскому габариту 1-Т (как более поздние ЧС4,ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС7/ЧС8)? ... Думаю, потому же, почему у первого 2-секционного электровоза ЧС (ЧС200) нет сериесного соединения всех двигателей — чтобы ускорить выпуск на имеющихся мощностях. Кузов нового типа — это даже не силовая электросхема.>
А так ли уж необходимо сериесное соединение у партии скоростных электровозов ЧС200 в 12 единиц и небольшой партии электровозов ЧС6 также без сериесного соединения. Тем более, что практически все эти электровозы (за некоторыми исключениями) до недавнего времени успешно отработали - а некоторые и продолжают работать! - в скоростном пассажирском движении на ГХ Окт. ж.д.
Цитата (Кошакур, 25.06.2022): > со списанного электровоза ЧС2 № 094 Знакомая машина, закончила свой путь рельсосмазывателем. Снимал её в Инской 12 лет назад.>
Списан в 2012 г., в настоящее время тренажер в восстановительном поезде.
Цитата (Кошакур, 25.06.2022): > > Да уж! Теснота в 34Е была неимоверная, особенно в Z-образном коридоре. ...... > Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита - неужели нельзя было сразу построить его по советскому габариту 1-Т (как более поздние ЧС4,ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС7/ЧС8)? Серёжа всё очень просто. Когда чехи делали ЧС2 они не представляли количество электровозов, которое СССР у них купит. По опыту ЧС1 (102 эл.) и ЧС3 (чуть менее сотни), они полагали, и ЧС2 купят столько же. Поэтому, когда они проектировали ЧС2 (34Е), то старались в максимальной степени использовать механику от Е.669, которые они строили для ЧСД. Конечно, знай они, что ЧС2 МПС закупит на 100, а почти 1 000, они бы безусловно, перепроектировали электровоз, как это случилось с ЧС4. И ещё один момент следует иметь в виду. Транспортировка электровозов из Пльзеня в Чоп была в те годы весьма и весьма проблематичной из-за татрских тоннелей. По ним даже ЧС2 проходили со снятыми токоприёмниками. Это потом уже, в середине 1960-х гг., чехи вынуждены были реконструировать тоннели в Татрах.>
На первую часть поста ответил выше. А в чем была проблема была переправить ЧС2 для СССР из Пльзеня в Чоп через Венгрию или вообще, допустим, через Польшу (Тересполь-Брест)?
Цитата (Кошакур, 25.06.2022): > Не понимаю, почему у ЧС2 сделали такой тесный кузов западно-европейского габарита.
Может потому, что на то время ещё сохраняли европейские габариты швейцарского "отца"? Кроме того, ЧС2 почти сразу же экспортировали ив другие страны СЭВ, а это тоже еврогабариты. А может потому, что не было уверенности в продолжении заказов из СССР ...>
Ну, швейцарский "отец - это ЧС1/ЧС3. Которые, понятное дело, из-за недостатка мощности и силы тяги для советских пассажирских поездов были всего лишь переходными моделями. Что же касается экспорта ЧС2 в другие страны СЭВ и отсутствия уверенности в продолжении заказов из СССР, то достаточно сравнить карту электрифицированных железных дорог и объемы перевозок стран СЭВ и СССР тех лет (с учетом предстоящих объемов электрификации), чтобы понять - потенциальные объемы рынка и количество поставляемых электровозов ЧС2 в СССР и в страны СЭВ были несопоставимы (т.е. в СССР их предполагавшиеся объемы поставок были гораздо больше, чем в страны СЭВ). Да и, думаю, при заключении контракта на поставку ЧС2 в СССР стороны "уже на берегу" обговаривали примерные количество электровозов и временной период их поставки (как в целях понимания перспектив завода "Шкода" по их выпуску, так и в целях освоения их эксплуатации/ ремонта в СССР). Так что вряд в таком объемном контракте отсутствовала уверенность в продолжении заказов из СССР.
ЭП2К-303, West Siberian railway