მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Ikarus280

С третьей стороны мы по факту имеем адекватно функционирующий пригород в Белоруссии и прибалтов, которые без европодачек даже ПС обновить не могут.

Цитата (v_gildenberg, 27.08.2024):
> Цитата (Ikarus280, 26.08.2024):
> > В общем УЗ идёт по пути РЖД, только ещё в более извращённом варианте. Что и требовалось доказать.
>
> Вы какие-то странные вещи рассказываете. А КТЖ с АО «Пригородные перевозки» как?

Нормальные жизненные вещи рассказываю. КТЖ как раз и характерно тем, что пригорода там осталось всего-ничего. Да и представлен он как номыми ЭП3д, так и старыми ЭРками и ЦМВ под тепловозом. Так что пример так себе.

> А что до этого у них (УЗ) все было хорошо? Да у них электрички вон на ходу рассыпаются, новых нет ни одной, и самое печальное - пока ни один зарубежный инвестор и производитель техники не заходит с программой ремонта и модернизации/обновления подвижного парка. Хотя попытки были - и со стороны пресловутой Шкоды (на деньги ЕС).

Во-первых, при всей старости ПС на УЗ, он всё-таки содержится в более-менее адекватном состоянии. КЭВРЗ работает. Всякие Христиновки и Полтавы с Тернополями смогли освоить ремонт дизель-поездов, причём довольно-таки неплохой. Да ещё и надо понимать, что сеть даже в таком состоянии довольно неплохо насыщена пригородным движением, несмотря на старость ПС. А зарубежные инвесторы не заходят из-за повальной коррупции и непрофессионализма высшего руководства. Здесь никакие реформы не помогут.

> Я повторюсь, дело не в форме собственности, а в наличии обеспеченности денежными средствами. Бюджетными деньгами ли, муниципальными деньгами ли, корпоративными финансами ли - главное чтобы деньги были на перевозку. Форма собственности здесь больше вторична, но она позволяет понимать - на что потрачены деньги, сколько нужно для функционирования пригородных перевозок вообще?

Вот в Белоруссии более-менее пригород стараются обеспечивать финансированием и это видно. Да, не всё получается и по-разному бывает, но, тем не менее, новый ПС там есть, как и достаточно плотное пригородное движение по умеренным ценам. Причём без всяких нахлебников в лице ППК. И опять же другой пример прибалты. Там без еврокредитов вообще обновления нет. Латвия как наглядный пример. Так что для нормального функционирования отрасли не нужно рушить отлаженную десятилетиями систему.

Цитата (Сергей_Н, 26.08.2024):
> В Сочи под Олимпиаду сделали высокие платформы аж на 7 старых станциях чисто в местах где крутились поезда обслуживающие олимпиаду

И как на эти платформы пускать ваши любимые низкополы? Или транзитом проходить? Если уже и делать, то все платформы высокие с нормальным ПС. Это в городском транспорте без низкопольников не обойтись, а на ж.д. они нафиг не нужны. Только бесполезная трата средств.

Это ж только начало. Дальше пойдёт дробление. Без этого смысл создавать ещё одну прокладку нет. И так есть служба пригородных перевозок. Думаю, что в дальнейшем (если вообще будет это дальнейшее) пойдут массовые отмены пригорода, как у нас, со списанием старья, а взамен почти ничего не будет (разве что чуть-чуть на пригород возле городов-миллионников) и в итоге пригород останется историей.

В общем УЗ идёт по пути РЖД, только ещё в более извращённом варианте. Что и требовалось доказать.

Цитата (Dmitriy51, 26.08.2024):
> Цитата (Ikarus280, 26.08.2024):
> > где его так приложили?
>
> На станции Горловка вроде

Спасибо! А обстоятельства не известны?

Это ж где его так приложили?

Честно говоря, уже не помню. Пороюсь в архивах. Если найду, подскажу.

Цитата (Vladok, 21.08.2024):
> Цитата (Ikarus280, 20.08.2024):
> > Скорее всего или точно? Хотелось бы узнать от местных эксплуатационников.
>
> 116 и чмухи, которые после КР всё с КПД-3 это касается и ВЛ10

Спасибо! А с КЛУБом только ЭДшки или ещё что-то есть?

Работаю, и что? Или текущее содержание деповских помещений и прилегающей территории от руководства депо тоже не зависит? Как раз оно ключевую роль здесь и играет. И именно от него зависит, будет ли всё депо напоминать свинарник с лужами масла в канавах и на путях и отваливающейся штукатуркой в цехах или или адекватное предприятие с отремонтированными помещениями и благоустроенной территорией. Знаете, идти принимать машину по нормальным бетонным или асфальтированным дорожкам куда приятнее, чем месить грязь в междупутье.

Но при желании, такое можно сделать в любом депо. Всё зависит от желания руководства.

Скорее всего или точно? Хотелось бы узнать от местных эксплуатационников.

Цитата (Механик64, 19.08.2024):
> Спасибо Кириллу за фотаграфию,сегодня моя первая поездка машинистом на 2ТЕ116 после 34 перерыва работе на этой серии в грузовом движении.

И как машина в работе? Кстати, КЛУБ на ней стоит? Или обычный 3СЛ2м?

Могли б и подкрасить перед передачей куда-то. Кстати, вторая машина тоже подготовлена к передаче кому-то?

На тепловозе в буферных вроде стоят светофорные линзы. Или так кажется.

Да вроде не сутки, а за пару часов. Ещё видео было на одном из профильных каналов. Да и вместо вагона-гаража можно было б взять обычную сетку-автомобилевоз, ка это когда-то делали на УЗ. Может и перевозка машины чуть дешевле была б.

Да там не только металл, но и куча дорогостоящих запчастей. УЗ сейчас эту машину покатает, колёса сточит, поставит под забор и разберёт на запчасти до состояния голого кузова. А БЧ останется с носом. Притом, что УЗшные тепловозы не трогает и вряд ли будет трогать.

Вот если б у Вас был Жигуль, Вы его планировали когда-нибудь сдать в металлолом, но ездили б на нём, и его вдруг украли? Вам бы понравилась эта ситуация? Вы бы воров благодарили за это?

Так ясное же дело, что в поездах стяжки нужно крутить, чтоб толчков было как можно меньше. Ещё при прицепке под буфера б не попасть. У нас когда-то даже плакаты в 30-е годы, касательно попадания под буфера были. Было тоже где-то видео как на просторах Германии в сортировке при соударении вагонов, сцепщики накидывают упряжи. Вот там настоящая жесть. Создаётся впечатление, что при такой работе там очень большая текучка кадров.

При формировании пассажирских поездов стяжки ещё и крутить надо. А это лишнее время на манёврах, сменах локомотивов. Да и при манёврах винтовые сцепки - просто ад. Это упряжь снять, упряжь одеть. Задолбаешься. Да и лишняя должность сцепщика, которую у нас ликвидировали ещё в средине прошлого века, тоже нужна. А на горках как? Сортировках? Насколько повышается вероятность травматизма составителей, сцепщиков?
За 4000 тонн на винтовой, думаю, что Вы погорячились. Слишком нежные эти сцепки. Вот до 3000 тонн ещё реально, да и то вождение поезда должно быть ювелирное: никаких толчков, оттяжек. Ведь что того крюка со скобой? Раз дёрнул и всё, приехали. Отсюда и формирование лёгких коротких поездов, увеличение сроков доставки грузов и себестоимости перевозок, невозможность повышения веса и длины поездов и прочие недостатки этих архаичных сцепных приборов. Так что при всех своих TGV и AGV, в этом смысле Европа от нас отстала очень значительно.