მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Ваня 543

Всё таки возвращаясь к фотографии: связался с людьми, кто помнит события того времени на уровне руководства депо, так вот: с августа 1992 на протяжении более полугода проходила забастовка локомотивных бригад ТЧ-19 Москва-Киевская, в связи с чем 60% пассажирских поездов были переданы на обслуживание в депо Малоярославец. В связи с тем что ни кто не собирался их обучать электровозу ЧС7, а техника эта, по сравнению с ВЛ8, была гораздо сложнее, то малоярославские бригады повели пассажирские поезда на своих ВЛ8. Ездили следующим образом: добавили техничечкую стоянку по Малоярославцу, там садилась бригада, вела поезд в Сухиничи, там спала, по отдыху назад в Москву, там спали и назад ехали и менялись по Малоярославцу. Из не бастовавших бригад ТЧ-19 возили меньшую часть поездов, последним из них был что-то в районе 41-го отправлением на 16 со столицы. И назад прибытием до 11 утра, все остальные поезда водили Малоярославские бригады на своих ВЛ8. Позже в ТЧ-19 появилась своя колонна из них, уже с горем-пополам научилась работе на ЧС7. Вся вышеописанная ситуация с подрезом гребней также имела место быть и началась к 95-му году. В 1996-97 два пути (12-й и 13-й) на вокзале были полностью заняты отставленными по колёсам ЧС7 и ещё один путь занимал сцеп из ВЛ8. В общей сложности было отставлено 3-4 десятка электровозов.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> > Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?
>
> Выше, уже ответили на этот вопрос, дав ссылку:
>
> Цитата (Андрей77, 07.03.2023):
> > https://www.booksite.ru/tyaga/1971/1971_9.pdf
> > В номере журнала статья про переход на ширину 1520.
>
> В которой об этом чёрным по белому. Но выводы там совершенно другие, нежели у наших корифеев сайта. Там, Наоборот, говорится о положительных эффектах сужения рельсовой колеи.
>
> Придется проводить собственное расследование, выискивать ПТЭ 60 годов, сравнивать допуск на ширину колеи 1524 по сравнению 1520

Тут в кратце можно резюмировать следующие: те люди (горе-учëные) которые двигали эту тему и являлись ярыми сторонниками "унификации колеи на 1520 мм", и писали статьи будучи кандидатами наук, давно защитили докторские диссертации по этому поводу, и написали даже целые книги "о том как это хорошо", можете забить фамилии и посмотреть, где они сейчас работают, и какими "специалистами" стали, однако существующая реальность с эксплуатацией локомотивного и вагонного парка стран, поддавшихся на эту авантюру показывают обратное, Финляндия оставшаяся на 1524 мм не имеет ни каких проблем с устойчивостью ПС на скоростях 200 км/час в колее и с повышенным износом КП тоже. В итоге скажу проще: если какой-либо учёный двигает какую-то тему и пишет по этому поводу диссертацию (если даже он в корне не прав), то отказаться от своих "умозаключений" и признать не правоту, это равно вернуться с доктора наук и профессора в ряды простых инженеров, так что кто будет себе же гадить? Разумеется ни кто, напротив вместо статей в ЭТТ теперь эта горе-пропаганда уже навязывается в целых книгах и их не мало. У меня есть 2 статьи о том как стало хуже, от перешивки 1524 на 1520 надо попробывать закинуть их сюда интересующимся на рассмотрение. Да и в заключении, кто бы из учёных и что у нас не сделал - вы хоть раз видели, чтобы кто-то написал в отраслевой прессе, что эта идея была тупиковой?
Упоротость целых институтов приводила к тому что у нас в стране появилась система постоянного тока 6 кВ, и несмотря на то, что такие великие учёные, как Борис Николаевич Тихменев, активно сдерживали развитие этого идиотизма, всё равно сторонники своего "правого дела" довели до электрификации целого участка, появления электропоездов и электровозов, испытали, обосрались, вернули всё в зад, вопрос - зачем было начинать? То же самое можно сказать о вентильном и асинхронном приводе. Сами же отечественные сторонники асинхронного привода сделали всё чтобы угробить вентильный привод в стране любыми способами, и что в итоге - спустя 17 лет, как закончились всё работы по нему, мозгов довести до ума свой асинхронный привод так и не хватило, до сих пор идут попытки создания чего-то работ способного в виде Атаманов и Малахитов, ни какого выхлопа и серийного производства и за горами не видно, не будем уже говорить о том что вентильный привод на ЭПС может быть реализован на полностью Отечественной элементной базе, чего до сих пор нельзя реализовать на приводе асинхронном. Так что можно много чего хорошего написать, отстаивая свою, даже в корне не верную точку зрения, это не значит что к ней надо прислушиваться и брать её за истину. Сходите в любое депо и пообщайтесь с ремонтом, что стало с КП после перешивки колеи, с теми кто застал этот период, уверен много чего интересного для себя узнаете.

Цитата (Дмитрий Закутный, 08.03.2023):
> Так я главного не понял - весь подвижной состав по сей день строится на колею 1524 мм, а пути с 70-х годов кладут с шириной колеи 1520 мм? Иначе откуда тогда проблемы с повышенным износом у ЭП1М и ЭП20 например?

Всё верно ПС, то есть его колёсные пары строятся на 1524 мм, сам путь на 1520 мм. Проблемы, в первую очередь с подрезом гребней имеют абсолютно у всего, как ТПС, так и обычных вагонов, в меньшей степени у подвижного состава со шкворнями, в большей у того же с наклонными тягами и в критической зоне износа при 3-х двухосных тележках с одним кузовом - всё начиная с ВЛ85 и заканчивая ЭП20.

Цитата (Плотников П, 08.03.2023):
> Цитата (тов. Сухов, 08.03.2023):
> > Вчера плюсанули + 20 мин. Сперва поехали-ЭК не давала ехать быстрее. Утром перепрошили ,сегодня вечером пришли графиком.
>
> Можете объяснить, как электронная карта мешает ехать быстрее?

Не даёт поднять контролируемую скорость в соответствии с установленной на участке, а с некоторых пор какие-то идиоты из эксплуатации в депо запретили отключать ЭК, вот и едут как это взбредёт в голову ЭК на КЛУБе или БЛОКе, хотя ни то ни другое к приборам безопасности никакого прямого отношения не имеет, и зачастую лишь создаёт выше озвученные проблемы в пути следования бригаде.

Приятные новости, радует что в том числе то, что где-то троллейбус с трамваем восстанавливают, в других городах России, напротив гробят и то другое, а где-то уже давно угробили...

Он там с завода устанавливается если что, просто нет ни какой надобности его снимать, там где и без этого есть запасные токоприёмники.

Полностью согласен со всеми доводами озвученной мной проблемы и мнениями Евгения Робертовича, товарища Кошакура и Антона. Остальные просто не верят в то что 4 мм как-то повлияют на износ колёс, просто от того что какие аргументы ни приводи, они просто не хотят в это поверить, но и пусть останутся при своём мнении, это их право. По мимо увеличения устойчивости сужение колеи поддерживалось активными сторонниками тяжеловесного движения в стране, которые видели в этом безусловно увеличение площади сцепления колёса с рельсом. Однако эти товарищи были плохо знакомы с неисправностями колёсных пар, и даже не могли себе представить, сколько новых неисправностей и проблем принесëт внедрение этого, как уже давно стало понятного заблуждения или откровенного вредительства не сети дорог. Кстати какая-то часть Эстонии и вся Финляндия на этот маразм не поддалась, в связи с чем там продолжают работать не зная о бедах, которые приобрели страны перешившись на 1520 мм. Я много писал по этому поводу, ещё раз повторюсь что проблема с любым экипажем особенно обострилась с появлением в 1983-м году недоразумения в виде 3-х 2-осных тележек в одном кузове на ВЛ85, где эта проблема стала преобладать весьма солидно, добавив потом к этому и боксование средней тележки, которое существующая система противобоксовки из-за её низкой надёжности практически не отрабатывала, ну а дальше это всë в итоге перешло на ЭП1М и ЭП20. Как я, уже и писал при отведённом ресурсе в 1 млн. км КП на ЭП20 откатывают в лучшем случае 85% ресурса, в худшем 55%, в рекордный месяц на ЭП20 сменили 18 КМБ! по этим причинам, виной тому как раз вышеозвученные 4 мм. Они коснулись всего подвижного состава, но в первую очередь с 3-х тележечным экипажем в одном кузове более всего. Всякие стационарные и передвижные гребнесмазывательные системы, как кто-н верно отметил выше лишь борятся с последствиями, а не с причиной повышенного износа. Да и вспомните разве были у нас какие-то рельсосмазыватели до переписки на 1520 мм?, да не было их никогда, так как не зачем им было быть...

Удивительного тут мало. После перешивки МСК дороги с 1524 на 1520 мм, в первой половине 90-х годов приличное количество ЧС7 встало по колëсам, электровозы даже начали разворачивать, для более менее равномерного износа, тоже самое было и в Вязьме с ЧС4Т. По этой причине ВЛ8 с пассажирским в то время это было вполне обычное явление, возили от 3-х до 5-ти поездов в сутки. На Белорусском ходу под 22 вагона 29/30 поезда тоже периодически давали ВЛ8, сам видел частно его с этим поездов в детстве.

Отлично!

Один из немногих электровозов с родными линзами БФ!

Естественно, отличный сюжет!

Очень хорошо!

Практически одни вёдра в запасе, что разумеется не удивительно.

Безупречно...

Согласен, это уже обсуждали, слабенькие нынче пассажирские электровозы по мощности, это вам не 20-й век, а 21-й - уверенное движение назад по многим параметрам...

Надпись видимо в падении наносили...

Солидно

Спасибо кэп

Да вроде как по базе, так и на кузове. Гляну фотографию, уточню.

Прекрасно, зелень не помешала бы...