მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები P_N_M

Цитата (Ирина, 15.06.2022):
> 2ЭС7 же переменник.

Это уж очень дорогая игрушка на базе не менее дорогого 2эс10. Я же имел ввиду такой же массовый как Синара, относительно дешевый коллекторный переменник.

Хотя вот недавно выкатили 3эс8, который заявили как платформу для целой линейки локомотивов. Может быть там что-нибудь интересное покажут.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2022):
> чем Дончаки не угодили

Проиграли конкурентную борьбу с Синарами, вот и всё.
Если бы Урлоки заморочились и выкатили на базе Синары переменник и пассажирский, эп1 и эс5к отправились бы вслед за эс4к.

Цитата (Антон Савченко, 13.06.2022):
> С вероятностью 100% вопрос-откуда такая уверенность в 10-ке и в Синаре?)

У нас есть номер локомотива, дата фотографии и АСУТ.
Всё остальное дело техники. Но ошибка не исключена, поэтому и даю 90%.
https://vk.cc/celQpz

Цитата (Тень, 13.06.2022):
> Скорее всего будут 2ЭС4.

Их производство давно свернули. НЭВЗ сейчас одни Ермаки клепает.

Цитата (Avtomatcik74, 12.06.2022):
> Когда к вам на Московской дороге начнут закупать ЭСки с завода?

Вероятно, как только укомплектуют целевые полигоны. Урал, Запсиб, КБШ.

Очень странная компоновка состава, лёгкие платформы в голове

Цитата (ЧС2-053, 01.06.2022):
> а что за ВЛ10 в середине?

С вероятностью 90% это ВЛ10-1540
А за ним 2ЭС6-399

Цитата (Кошакур, 08.06.2022):
> конкуренцию в условиях НЭВЗа

Внутренняя конкуренция уже не в счёт?
РЖД (МПС) говорит "хочу везти вот столько, вон там и вот в таких режимах".
Завод предлагает несколько вариантов, из которых заказчик выбирает наиболее приемлемый. Одни проекты идут в длинные серии, другие остаются на уровне установочных партий. Примеров куча, если покопаться.


Цитата (Кошакур, 08.06.2022):
> "УрЛоки" до "Синар" вообще не занимались локомотивостроением

А Сименс там наверное мимо проходил просто.


Цитата (Кошакур, 08.06.2022):
> 2ЭС4К

Вполне нормальный локомотив, соответствующий общему вектору развития предприятия. Закономерный продукт следующей ступени на основе имеющихся наработок. Урлоки сами ничего бы не сделали без внешней помощи.


Цитата (Кошакур, 08.06.2022):
> "распрекрасные" ВЛ80С на дорогах ВП были заменены электровозами 1,5ВЛ80Р, ВЛ85 и "Ермаками"?

ВЛ80С умеют работать в 3 и 4 секции. И это очень активно используется. Заменяются они только на Ермаки, которые являются локомотивами уже следующего поколения. И было бы довольно глупо не менять старое на новое руководствуюсь только "да ему ещё бегать и бегать".
80Р и 85 никак не могут их вытеснять, поскольку это условно равнозначные модели. Что-то из них может заменить другое только если имеет значительно лучшее техническое состояние. В противном случае это шило на мыло.

Цитата (Кошакур, 08.06.2022):
> Проблем дополнительных не будет

Все эти рассуждения имели бы хоть какой-то смысл, если бы не одно НО - выпуск трёхтележечных грузовых локомотивов давно свёрнут и нет и намёка на возобновление. Очевидно, они не вывезли конкуренцию с более классическими схемами. Так что имеем что имеем.


Цитата (Кошакур, 08.06.2022):
> заменили "Ермаками"

Если где-то Ермаки и вытеснили ВЛ80, то последние не были списаны, а уехали на другие дороги для замены более старых локомотивов (которые в свою очередь идут под списание), либо встали в консервацию. Никто не даст списать локомотив, если он ещё не выработал ресурс и имеет значительную остаточную стоимость.

Цитата (ЕвРо, 07.06.2022):
> Вот в этом я позволю себе усомниться. Получается, что те кто в 80-е гг. предлагали ВЛ85 вместо 3-х секций ВЛ80с были глупцами?

Построили 200 штук, попробовали, отказались. Идея не взлетела.


Цитата (ЕвРо, 07.06.2022):
> А три секции ВЛ11, ВЛ80с и переделанных ВЛ80р разве короче ВЛ85(ВЛ15)?

Не короче, даже чуть-чуть длиннее. Но три секции расцепляются на 2+1 и занимают ровно полтора стандартных стоила. Если в депо заезжает ещё одна полторашка, одна половинка встаёт в занятое стоило и две секции в свободное. Итого две полторашки на три стоила. Если в депо заезжает два ВЛ85, они занимают 4 стандартных стоила.


Цитата (ЕвРо, 07.06.2022):
> А разве есть проблемы в обслуживании ВЛ15 на Окт.ж.д. и ВЛ85 в Сибири?

В тех депо, что специализируются на их обслуживании, никаких проблем. Проблемы начнутся, если начать увеличивать численность таких локомотивов, что потребует переоборудовать дополнительные сервисные площадки.


Цитата (ЕвРо, 07.06.2022):
> Т.е. вы утверждаете, что тяговые качества ВЛ85 и ВЛ15 хуже чем у 1,5ВЛ11 и 1,5ВЛ80р? Доказательства, силь ву пле!

Учитывая, что на ВЛ85 стояли новые более мощные двигатели, сила тяги с места у 1,5ВЛ80с всё равно на две тонны больше. Плюс, осевая нагрузка у ВЛ80 больше на1 тонну и, как я уже говорил, нет проблем с развесовкой. Итого, вл80 имеет меньшую склонность к боксованию и лучшую реализацию тяги. Закати под ВЛ80 движки от 85 и он уделает последнего по всем пунктам.


Цитата (ЕвРо, 07.06.2022):
> Вы считаете, что указанная цитата из статьи В.Я. Свердлова не АРГУМЕНТ?

Цитата человека, который вёл проектирование локомотива? Пфф... Что он мог ещё сказать?

Цитата (ЕвРо, 07.06.2022):
> Кто-то считал?

Определённо кто-то считал, если имеем что имеем. Не нужно думать, что наверху сидят полные дураки. И считать деньги эти люди определённо умеют.
Цена локомотива не ограничивается стоимостью его комплектующих. Я бы даже сказал, это наименьшая статья расхода. Есть ещё затраты на обслуживание в процессе эксплуатации.

ВЛ85 (и ВЛ15) это очень длинный и сравнительно малочисленный локомотив. Соответственно, далеко не каждое депо сможет взять его на обслуживание. В тоже время есть ВЛ80, которых в разы больше и под которые значительно шире инфраструктура. Экономически более целесообразно выпускать новый локомотив в габарите старого, чтобы свести к минимуму объём переоборудования депо.

И это действительно проблема. Синара всего на 1 метр длиннее ВЛ10, но даже этот метр создаёт сложности при обслуживании. А тут целые полуторные секции.

К тому же, у трёхтележечной схемы есть недостатки касательно реализации мощности. Крайне сложно настроить подвеску таким образом, чтобы кузов давил на все тележки с одинаковым усилием. При этом такая схема не имеет хоть сколько-нибудь весомых преимуществ. Двухтележечная схема естественным образом является самобалансируемой и не требует особых ухищрений.

Цитата (Моль, 06.06.2022):
> Почему в своё время не захотели сделать именно вот такой вот двухсекционный двенадцатиосный Ермак

Потому что при прочих равных трёхсекционный двенадцатиосный локомотив везёт лучше, стоит дешевле и в обслуживании проще.

Цитата (SHOMAS4416, 05.06.2022):
> А чем Электровоз/тепловоз хуже?

Главный вопрос не чем хуже, а зачем это нужно. Эти локомотивы активно списываются, детально изучать их устройство уже не нужно, достаточно принципиальных схем.
А что-то современное никто резать не даст, при рыночной экономике живём, партия больше не покроет такие расходы.

Чем дольше я на него смотрю, тем больше мне нравится :/

Цитата (Ваня 543, 31.05.2022):
> Кстати уже 3-й десяток лет как упëрлись в прочность автосцепки СА-3

Кто куда там упёрся? У СА-3 нормальная тяговая нагрузка 130 тс (тонн-силы, и не менее 200 тс (300 тс для новых моделей) на разрыв. При чем эти 200 тонн выбраны с учётом разрыва предохранительных устройств, чтобы не повредить прочее оборудование.
А самый мощный на данный момент серийный локомотив на сети РЖД, 4эс5к, с места развивает силу тяги 145 тс и в часовом режиме 95 тс.
Порвать сцепки можно только неконтролируемыми продольно-динамическими реакциями. Но чтоб развить такие реакции, нужно специально делать всё неправильно.
У БКГ1 сила тяги с места 38 тс на секцию, у 2эв120 35 тс на секцию.

Цитата (gvp, 31.05.2022):
> сдвоенные пропали наглухо

Не знаю как у вас там, а у нас на Южно-Уральской сдвоенные это норма. И у нас по станции порожняки часто объединяют. От сцепки до отправления минут 20-30 обычно, лично засекал.

Цитата (SteFunKife DEMON est, 30.05.2022):
> Уральские локомотивы, не для московских путей

Интересная теория. Мне тоже было бы интересно узнать, чего такого особенного в московских путях, что по ним только ВЛ ездить дозволено.

Цитата (ElectricBus, 29.05.2022):
> Тогда здесь (если вслушаться в общую канву повествования) просто рекламное ля-ля-ля: https://www.youtube.com/watch?v=t5EKQsg8YHY

Рекламное - да, ля-ля - нет. Автоведение это не автопилот. Даже не близко. Это что-то типа круиз-контроля. Система может выдерживать заданный электронной картой режим, но есть куча ситуаций, когда она делает "наши полномочия фсё" и скидывает управление на машиниста.



Цитата (ElectricBus, 29.05.2022):
> У них не бесполезно?

Напрямую сравнивать бесполезно. У них стандартный поезд это 1500-2500 тонн, который при этом идёт до 120 км/ч. У нас стандартный поезд 6100, при этом ограничение 80 км/ч вне зависимости от массы. А на равнинных профилях и по 7900 таскают. Разные концепции, разные подходы к постройке тяговых единиц. И нет ни одного намёка к переходу на европейскую концепцию. 4эс5к и 3эс6 строятся серийно, 4эс6 уже года полтора как сертифицирован. Скоро стандартный поезд ещё на тысячу утяжелят.


Цитата (ElectricBus, 29.05.2022):
> ту самую систему прямой адресации

Уменьшение длины поездов не решит эту проблему. Редко какое предприятие грузит и разом отправляет 20-30 вагонов. И такие поезда всё равно придётся пропускать через сортировочную горку.

Есть уже в арсенале НЭВЗа недоразумение под названием Э5К. Локомотив той самой европейской концепции. Но что-то как-то для них не нашлось применения за более, чем 10-летний период нахождения в работе. Так и трудятся на хозяйственных и вывозных работах.

Цитата (Bremze, 29.05.2022):
> не умеют, увы, русские в красивый дизайн подвижного состава.

Каковы критерии красивого дизайна? Мне вот просто интересно

Цитата (ElectricBus, 29.05.2022):
> Только речь не о "беспилотном авто на рельсах"

ИСАВП-РТ и так не подразумевает беспилотного управления. Через эту систему реализовано управление ведомым локомотивом из кабины ведущего. Это и есть управление распределённой тягой (что отображено даже в названии системы). Однако, реальность такова, что специально расцеплять поезд, чтобы вцепить в него локомотив, долго и бесполезно, проще через эту же систему подцепить толкач. Необходимость в "любом" количестве локомотивов отпадает сама собой, т.к. локомотивы у нас 2-4 секционные, а строенные поезда не прижились (хотя испытания всё же проводили).
Вот и получается, что ИСАВП-РТ используется только в сдвоенных и при использовании БХВ. Но это и есть система дистанционного управления распределённой тягой.