Komentari napisani od strane ovog korisnika AlexOl

Цитата (SHOMAS4416, 15.11.2022):
> Его на материк возили? в чем заключалась модернизация?

Да, возвращали на завод. Сняли гидротормоза с коробок, упростили системы, изменили электросхему. Дизели или капиталили, или меняли - не помню уже. Метельник поменяли на плужковый.

Цитата (SHOMAS4416, 14.11.2022):
> Рукоятка на пульте, типа контроллер получатся?

Да, такой хитрый контроллер. Что-то типа того, что на ТЭМ-ТМХ. Есть три фиксированных положения: вперед - нейтраль - назад. При остановленной машине толкаешь из нейтрали вперед - реверсируется вперед. Толкаешь дальше в нефиксированное положение "+" - идет в набор (позиций нет, увеличение частоты вращения коленчатого вала идет постоянным темпом), отпустил - ручка вернулась в фиксированное положение "вперед", частота вращения зафиксировалась. Тянешь назад в нефиксированное положение "-" - идет сброс, также постоянным темпом. На ходу перевел в нейтраль (или в назад?? уже не помню) - идет наполнение ТЦ. Чтобы отпустить - надо нажать на черную блямбу на конце. Остановился, потянул из нейтрали назад - среверсировался назад, и т.д.

Писать-то сложно, а уж привыкнуть... :(


Цитата (CHS200-011, 15.11.2022):
> Мужик чем-то похож на героя фильма "Назад в будущее" Эмметта Брауна

Наш человек! Дядя Миша! Кстати, его сын - тоже машинист.

Цитата (Vivan755, 15.11.2022):

> Очевидно, что среди проектировщиков не было ни одного хондрозника или туриста... Нет чтобы выполнить двумя блоками — один спереди, второй сзади, да с опорой на поясной ремень.

Немцы - они здоровые :)

Кстати, вот не припомню, чтобы эта байда тяжелая была.

Хотя... какой тогда был возраст, и гирю привесь - не сразу почувствуешь


Цитата (Дмитрий Закутный, 16.11.2022):

> Я просто в упор не представляю себе ситуацию при которой это нужно. По крайней мере в наших условиях. Один удалённый машинист-оператор всё-равно не уследит за несколькими тепловозами - это безопасность движения.

Нет. Предполагалось, что управлять тепловозом будет составитель. Только не кидайте в меня помидорами, я тоже с трудом это представляю

Скорее всего, виднеется ТГ22-001. Он единственный красный был (после модернизации)

Цитата (sciff, 13.11.2022):
>
> Есть кто-нибудь кто хорошо в этом соображает и может объяснить?

Можно и объяснить, но для этого требуется время. Можете почитать сами, материалов по теории тяги поездов в сети много.

Но, если вкратце: ничего необычного не произойдет (при условии работы в пределах существующих ограничений), силы тяги локомотивов будут суммироваться.

Пример: на этом фото практически такая же ситуация, но никаких вопросов ни у кого не возникло

https://railgallery.ru/photo/187390/

Цитата (BNSF, 11.11.2022):
>
> Вот я не пойму суть вопроса. Ну разная сила тяги, ну и что?

Именно в этом и была суть: да, разная, и что? Как будто первый раз на двойную тягу разные машины выдают. Или на подталкивание.

Думаю, что весь сыр-бор тольео из-за того, что сплотка выглядит/воспринимается как двухсекционная машина. Стоял бы 116-ый кабиной по ходу, или, к примеру, в хвосте поезда, и вопросов бы не было

Цитата (Антуан, 10.11.2022):
> Ух ты какое фото! Что за поезд интересно?

Судя по дате и тени, это раннее утро. Учитывая направление движения, рискну предположить, что это поезд 199 Ленинград - Брянск

А что произойдет, если сила тяги будет разная?

Да, был прописан и лысьвенский ГСТ-2800. Возможно, сейчас еще что-то появилось.

Да, прекратили и выпуск, и закупки.

(подсказка - см. изготовителя)

Например, тяговый генератор. И не только

Нет, не такое же. И что Вы подразумеваете под словами "такое же"?
И вообще, несмотря на внешнюю схожесть, у ТЭМ7А и ТЭМ14 не так много "таких же" узлов и деталей

По ТЭМ9 и ТЭМ14 таких проблем нет

Не приостановили, а прекратили. Главная причина - нет основных электромашин и электрооборудования

Именно, что матерые были. Деды еще с паровозов, "если уголь не кидал, то и горя не видал"... Фуражки с белым кантом берегли, на новые не меняли. Молодежь дрючили: ".. а реле подклинить тебе Конарев не позволил? Бог ума не дал - иди свиней пасти, не позорь профессию.." А уж для нас, молодых помощников, за честь было, если звали на партию в домино:)

Что-то ностальгия накрыла. В Сальске ни разу не был, но вид такой характерный... Трехи, ТЭП60, и замасленный ТГМ3Б в углу...еще должна быть Лебедянка или Эрка на отоплении.. кучи песка и промасленные на сколько-то метров вглубь пути... ПКшка на угольном складе... Зубры-механики в брехаловке.. запах июльского рассвета, смешанный с ароматом тепловозного депо и "явской" Явы... предвкушение получки и холодного "Чешского бархатного" после... и как сладко с поездки - в душ, отмыть соляру и масло горяченной водой, и бухнуться в постель
Эхх
,

Цитата (SHOMAS4416, 02.11.2022):
> Стесняюсь спросить, одна секция безмоторная?

Обе секции одинаковые, с двумя дизель-гидравлическими установками. В некотором смысле это ТГ21, между секциями которого вцеплены десять вагонов.

Михаил, я как-то и не думал об этом. В принципе, и свои фото есть. Но когда-то давным-давно я пробовал выложить их на одном хорошо известном сайте. Но их отклонили с не совсем мне понятными формулировками, поэтому я решил, что quod licet Jovi, non licet bovi, и мне незачем лезть туда, где я не особый специалист... мягко говоря.
Что касается архивных фото, то тут есть целых три причины не выкладываться:
- значительная их часть сделана заводскими фотографами и хорошо известна в узких кругах;
- многие фотографии повреждены из-за хранения в неприспособленном помещении (увы, такое случилось). Уверен, что современные технологии позволяют их восстановить, но самому этим заниматься пока недосуг, а на просьбу к уважаемому сообществу никто не откликнулся. Да и нет там ничего особо ценного, на мой взгляд;
- мои фото конца прошлого века, как правило, имеют совершенно непотребное качество.

Цитата (Магистр, 02.11.2022):

> Напомню, что:
> 1) общепромышленные ДГУ могут не только "молотить" на постоянной частоте, но и быть двухрежимными: рабочий/нагрузочный и холостой или даже с плавно именяемой частотой вращения (аналогично локомотивной)...

ДГУ, называемые Вами общепромышленными, и вырабатывающие переменный ток общепромышленной частоты 50 Гц, работают на фиксированной частоте вращения 1500 об/мин. Те, которые выдают 60 Гц - на 1800 об/мин. Поскольку частота вырабатываемого тока есть строго контролируемый параметр, частота вращения также поддерживается весьма точно. Упомянутые Вами двухрежимные установки на пониженной частотой вращения по понятым причинам работают только без нагрузки. Что касается экзотики с изменяемой частотой вращения, то а) они созданы на базе промышленных двигателей, к которым относятся и локомотивные, и стоимость собственно двигателя там одинакова с локомотивными установками, и б) для подачи во внешнюю сеть тока заданной частоты требуется применение преобразователя, весьма дорогостоящего.

> 2) общепромышленный модуль ДГУ намного легче, чем тяжеленный, дорогущий локомотивный дизель и при установке используются стандартные виброподушки, аналогичные автомобильным.

Не понял, причем тут автомобили? Общий вес ДГУ этак так на 900 кВт будет порядка 5-6 тонн. Какой автомобиль имеет силовой агрегат подобной массы? Карьерные самосвалы не считаются - во-первых,конструкция их силовой установки ближе к локомотивам, чем к автомобилям, а во-вторых - карьерный самосвал - не автомобиль :)

И что такое стандартные виброподушки?

PS: у меня, как у нефотографа, правилами галереи ограничено количество постов - не более 5 в день. Так что, ежели желаете продолжения дискуссии, прошу в личку.

Возможно, и было превышение осевой нагрузки. Помню, что с весом боролись. Но это следствие необходимости удовлетворить требованиям МПС о пассажировместимости (читай - количестве вагонов). Необходимость обеспечить требуемое ускорение поезда заданного веса потребовало применение весьма мощной, а значит - тяжелой силовой установки. Причем в итоге большая пассажировместимость эту машину и сгубила (ну, это была одна из причин).
Кстати, конструкторы Штадлер решением с опирающимися на тяговый модуль вагонами очень гордились.

Цитата (Marat Elektrichka, 02.11.2022):
> Мытищинский же аналог при этом почему-то так и не взлетел, оставшись в единственном экземпляре, и не подвергшись каким-либо доработкам или переработкам — возможно, по причине той же нерациональности подобного в наших Палестинах.

Мытишинский аналог не взлетел по причине отсутствия полигонов эксплуатации и дороговизны. Хотя концепция была весьма интересна; напомню, что предусматривалось создания семейства, включающего дизель-поезд, электропоезд и дизель-электропоезд в различных вариантах компоновки и т.д.

Цитата (Магистр, 02.11.2022):
> самое главное, не дорогущих локомотивных, а общепромышленных ДГУ,

Не работает такая схема, проверено неоднократно. Во-первых, среднеэксплуатационный расход топлива "общепромышленной" ДГУ с фиксированной частотой вращения коленчатого вала получается намного выше, нежели у дизель-генераторов с переменной частотой вращения. Во-вторых, к ДГУ будут предъявляться весьма специфические "локомотивные" требования (например, по прочности, вибростойкости и т.п.), и потребуется доработка для соответствия этим требованиям. В итоге стоимость ДГУ, как минимум, приблизится к "локомотивной"

> Что мешает создать такой же "СМ/ТМ" прицепной конструкции (то бищь в виде этакого миниатюрного "тяни-толкая")?

В начале 90-х в Людиново разрабатывался вариант дизель-поезда из бескабинного тягового модуля, размещенного между двумя головными вагонами от ЭД4М