Комментарии, написанные пользователем AlexOl

Экипаж там такой же, как и у 6А.
Шлите адрес в личку, скину скан проспекта

Цитата (OlegSh, 09.04.2024):
> Почему так рано списали. Неужели он был так плох

А кому он был нужен, весь такой опытный? МПС к этому времени уже определилось, что заказывать их не будет. Из узлов, унифицированных с другими сериями, у него, наверное, только кран машиниста (шутка, если что). Дизель у нее не серийный, как и все остальное. Машина доработала до крупного ремонта, запчастей нет, ремонтировать негде... получилось списать, и все облегченно выдохнули.

Кстати, коллеги, напомните, кому я обещал компоновку ТГМ6 (без А)? Сейчас у меня на столе лежит древний проспект с чертежом. Могу отсканировать

Цитата (Дмитрий Закутный, 03.03.2024):
> Пришел на завод по рекламации по дизелю, который на испытаниях во ВНИКТИ спалили. Силами выездной бригады БМЗ устранить ничего не получилось. Пригнали на завод.

Вот любопытно, что же там так хитро разломать можно было, чтобы машина приемку прошла, а потом померла вплоть до возврата на завод? Подогрели? А где же защиты были?

Да. На ней и позже экспериментировали с экипажной частью,в брошюрах от ВНИКТи и НИИИнформТяжМаш статьи и упоминания встречаются вплоть до второй половины 60-х

Цитата (Андрей Никольский, 19.11.2023):
> Что это за конструкция над кабиной?

Не над кабиной, а на капоте перед кабиной. Это воздушные фильтры для работы в условиях экстремально высокой запыленности воздуха

Тоже обращал внимание на эту приблуду. Местные рассказывали, что их придумали после уплаты нескольких чувствительных штрафов эколухам

Цитата (Магистр, 06.09.2023):

> Да, у них тоже тележечное сочленение (видимо в Эстонии более грамотные ж/дорожники, чтобы не допустить ошибки ДП-М)...

Не совсем понятно, какое участие эстонские железнодорожники принимали в проектирование FLIRT'а. И главная ошибка ДП-М отнюдь не в конструкции силового модуля, которую, напомню, разрабатывал Штадлер, и специалисты которого весьма гордились решением с "полуприцепами". Их аргументы были таковы: концепцией изначально предполагалось создание дизельного и электрического вариантов на максимально унифицированной "платформе". При этом были заданы весьма жесткие требования по ускорению/скорости, а значит и по мощности ТЭД. И было установлено, что ТЭД требуемой мощности в тележку Якобса установить невозможно, что и обусловило отказ от такой конструкции. Кроме того, со слов штадлеровцев, расчеты показали, что при размещении моторных тележек под пассажирскими вагонами, при малой населенности вагонов (т.е. снижении нагрузки на ось) ограничение по сцеплению не позволит выйти на заданное ускорение. Отсюда и решение: моторные тележки разместить под силовым модулем, и дополнительно нагружать их "полуприцепными" вагонами.

Ну-ну, не буду комментировать. Раз РБ сказал - так тому и быть:) Тем более, что без баек жизнь скучна :)

Цитата (Ammendorf, 05.09.2023):
> В метро, напомню, кто то тихой сапой умудрился продавить идею, что номерные не могут работать на открытых протяженных участках, т.к у них мерзнут воздухораспределители. История расставила все на свои места: протест оказался удачным, откуда уходили последние Е-образные думаю все помнят.

Сорри за оффтопик: это откуда такая информация? Вообще-то на Е и номерных воздухораспределители одинаковые. И причины были совсем в другом. Тем более, что Выхино и Фили есть две большие разницы.

Цитата (Ikarus280, 05.09.2023):


> Вот есть приемлемые варианты буквально под номами в виде ДЭЛ02, выпуск которые спокойно можно наладить хоть на ДМЗ в течение нескольких месяцев. Но для этого нужно желание и работающая голова.

Оставьте пустые мечты. Двигателя нет, электрооборудования нет. При предлагаемом Вами переносе производства конструкцию надо будет переделывать под технологию выбранного предприятия. И - да, конструкция устаревшая. Чем именно устаревшая, определяется просто: берется Тех. Регламент по безопасности, там есть ссылки на стандарты. Читаем стандарт, смотрим конструкцию; соответствует - хорошо, нет - значит, конструкция устарела. Сразу скажу - конструкция паровоза 80-х годов прошлого века не соответствует действующей НТД. В итоге будет проще и дешевле все разработать с нуля.

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2023):

> Аналог C18 и скорее всего с теми же проьлемами. С этими кумминсами не знаком, наше все QSK-78))

Не совсем, "мяса" у него побольше. См. австралийский VLocity, например. Если интересно, могу прислать габаритку, где-то болталась в компе

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2023):
> Цитата (Колесная пара, 05.09.2023):

> Чем длиннее вагон тем больше его масса, зачем возить лишний вес?
>
Добавлю: я не сторонник "подпольного" расположения двигателя, но у адептов такой компоновки есть свои сильные аргументы. При расположении двигателя в кузове он отъест часть длины у пассажирского помещения. Если брать двигатель киловатт так на 700, то это будет метров 5 минимум. И то, если ужаться по самое немогу. Эти самые 5 метров есть уменьшение пассажировместимости на 20-25 мест (оптимистично). А значит, любимые удельные показатели такого паровоза будут заведомо хуже, чем у того, где двигатель спрятан под кузов. Кроме того, сейчас плата за пользование инфраструктурой с собственника подвижного состава взимается, в том числе, исходя из длины ПС. Т.е. за эти метры надо будет платить, а дохода они не принесут. И т.д.
>

Так что я требую от современной промышленности 21 века силовой агрегат на 740 киловатт той же массы.

И с ресурсом до КР хотя бы в 30 тыс. м/ч :)

Цитата (Т-64БВ, 04.09.2023):
> .... дизель который подошел бы, но увы… вопрос остался без ответа. Потому что ответить нечего. Для одиночной/ двойной мотрисы еще подберешь, а для нормального ДП нет и в обозримом не будет.

"Лежачий" Cummins QSK19-R.

Но соглашусь, для полноценного ДП 500 кВт маловато будет. Либо пихать в каждый вагон

Цитата (Smavs, 04.09.2023):
> А китайские партнеры не помогуть?

Нечем им помочь: дизель мощностью 400-500 кВт (а лучше - больше) и высотой порядка 700 мм - весьма нетривиальная и узкоспециализированная штука. Кроме автомотрис и дизель-поездов, такой двигатель, собственно, никому особо не нужен. И вкладываться в его разработку у двигателестроительных компаний никакого стимула нет, уважаемый Т-64БВ уже как-то говорил об этом

Цитата (Т-64БВ, 04.09.2023):
> Даже не в дизеле, а во всем силовом агрегате который по буржуйски именуется ПауэрПак.

Основу PowerPack'а составляет дизель, все остальное вполне решаемо. Лет этак 15 назад такую работу мы нвчинали, дошли до опытной установки для стендовых испытаний, и тут пришел кризис и кончились деньги.

Что меня всегда удивляло в этом фото: весьма достойное качество изготовления кузова, и это для первой для завода кузовной машины. Понятно, что качество фото может скрыть дефекты, но тем не менее...

При мне (до середины 90-х) было два кусочка: в сборочном цехе и метров сто от него был "многониточный" путь на все возможные варианты колеи, от 1676 и до 1076, четыре или пять ниток, уж и не помню. И от малярно-сдаточного до весовой, еще метром триста где-то "сахалинской", в цехе в четыре нитки, снаружи через "недострелку" переходящие в три
А что сейчас - фиг его знает.

Интересно, а что на фото происходит? Могу быть неправ, но к агрегату 8У213 без платформы прикрытия не прицепиться, а она торчит перед тепловозом. Но механик и все остальные напряженно смотрят назад...

Где-то с 50-х номеров вместо гнутых начали ставить плоские. Можно предположить, что эта первая такая машина, потому и сфотографировали. Но это исключительно мои домыслы :) Как будет время, я посмотрю в своих записях
Обратите внимание: машина стоит на родных "узких" тележках

Цитата (SHOMAS4416, 04.08.2023):

> Изредка халтурил по перегону ТГМов по РЖД путям, не привычно давая позицию тепловоз думает.

А если блок переходов дурит, то его мнение часто не совпадает с желанием машиниста :)