Komentari napisani od strane ovog korisnika M.Ivanov

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Вопрос, однако - почему же америкосы не применяют такие распрекрасные крышевые холодильники для кузовных тепловозов типа ТЭ33А, выпускаемых для стран третьего мира (а используют холодильники традиционной конструкции)?

А кто сказал, что не применили? Там всё точно также: радиаторы под самой крышей, а ниже вентилятор. В результате затраты мощности на привод этого самого вентилятора примерно такие же, как на ТЭ116. При мощности дизеля почти в 1,5 раза выше.

Цитата (Кошакур, 25.02.2024):
> Пиндосы, у которых грузовые поезда куда тяжелее российских, как-то у своих тепловозов не заморачиваются с извращениями в виде крышевых холодильников.

У грузовых тепловозов производства США холодильники уже много лет как исключительно крышевые.
Вот тут можно посмотреть на анимированный Эволюшен: https://youtu.be/cIQ0yIZgQeE?si=FWAmJ2rEI7yz1N9d

Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> ...а там и до ЭП2К руки дойдут.

Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?

Высокая и есть. Думаю дело в том, что пейзаж освещен рассеянным светом, теней нет, поэтому высота платформы "слабозаметна".

Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится?

Там линии на Ковдор и Алакуртти.

>Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50.

На Западно-Карельской - Р-43, песчаный балласт, эпюра 1440. На Ковдор тогда, кажется, тогда тоже Р-43 лежали. На Луостари - не знаю, но думаю, действительно сразу Р-50 укладывали. В начале строительства западно-карельской линии о Костомукше никто и не думал ещё. Основной груз - лес. Решение Совета Министров о разработке проекта ГОК-а будет только в 1967 году. Ну а когда началось строительство комбината, МПС уже не успевало с реконструкцией, поэтому и заказали 3М62У. Которые, кстати, неплохо показали (и продолжают показывать) себя на участке Суоярви - Петрозаводск, где есть несколько скоростных подъёмов, для преодоления одного из которых вообще требуется скорость не ниже 80 км/ч. В таких условиях 3М62У "затягивались" до 15 км/ч, но продолжали ехать. К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.

Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ.

Логика как раз есть. Западно-Карельская железная дорога, также как линия Выходной/Кола - Луостари проектировались сразу под тепловозную тягу. Поэтому туда тепловозы и направили. На Западно-Карельской ТЭ2 был основным тепловозом до конца 1970-х годов.

А какая разница чьи ключи, китайские или европейско-японские? Стоят они всё равно примерно одинаково (при том, что на напряжение 3 - 6,5 кВ у недружественных ключей параметры пока более стабильны от партии к партии).

При современных системах диагностики и связи, когда поезд может пересылать информацию о своём состоянии в режиме реального времени, расположение завода не особо важно.

328-я так до Костомукши и пойдёт или разменяют где-то?

Двойная тяга, пересылка или КМ поломался?

Если бы ЛЭП не надо было тянуть, то и электрификация уже была бы с советских годов =). Тянуть будет надо.

Нет, помещение дежурного по станции

Слушай, основная часть на участке от Тальцев до Неболчей (включительно) выходила. Но и до самой Хвойной народ ехал, поезд туда отнюдь не пустым приходил. После Неболчей, конечно, основными точками высадки были Анциферово, Соминка и Песь. Хотя вон сколько народу вышло на о.п. 184 км: http://novrail.narod.ru/photos/vol_08/op184km.html Парни справа везли ощутимый запас веселящих душу напитков в деревню, но часть из них употребили уже прямо по дороге, сидя тамбуре.

Не, года до 2010-го точно Будогощь - Хвойная ходил о двух вагонах. А в праздники и третий цепляли, пока он был такой. Субботним утром два вагона забивались так, что люди стояли в проходах и в тамбурах.

До такой глубины эта идея ещё не разрабатывалось. Пока просто как один из вариантов повышения пропускной способности.

Цитата (Vivan755, 28.01.2024):
> Сама суть нейтральной вставки — обеспечить переход токоприёмников без перемыкания соседних фаз.

Фаза может быть одна и та же (ну почти). Поэтому - переход токоприёмников без замыкания соседних секций, так как на них может значительно различаться напряжение.

Например, на: https://retromap.ru/

У Лысьвы на сайте "висят" тяговые генераторы (ГСТ-1400) соответствующей мощности как для работы с Д49, так и с ДМ21. Насколько я помню, в 2000-е годы была и партия ТЭМ7 с лысьвинскими машинами.

А что за место?

Сергей, прежде всего напомню Ваш исходный тезис:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
>Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.
...
> И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись?

Я в ответ привёл примеры, что между Омском и Новосибирском менялось и количество подстанций, и их установленная мощность, и другие энергетические параметры. Причём к концу 1980-х поменялись так, что, например, Южно-Уральская или Куйбышевская дороги могли бы позавидовать. Там до сих пор в работе всякие 2УТМРУ-6300 или 2ТМПУ-6300, причем на главном ходу старого Транссиба.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример.

Очень удачный. Барабинский участок в этой книжонке был далеко не единственным. Во всей стране рост грузопотоков опережал развитие инфраструктуры. Поэтому и собирали опыт, как работать в условиях когда напряжение снижается до 2400 В. Я выше написал, что пока потеря напряжения не превысила половины напряжения источника, увеличение тока приводит к увеличению мощности. Вот пример. Однопутный участок длиной 20 км, по краям его две тяговые подстанции с напряжением холостого хода 3500 В. В середине участка находится электровоз, который потребляет такой ток, что напряжение на его токоприёмнике ровно 3000 В. В этом случае на электровоз передаётся мощность примерно 5200 кВт. Если увеличить ток электровоза так, что напряжение на токоприёмнике снизится до 2400 В, то на электровоз будет передаваться уже 9100 кВт, т.е. почти в два раза больше. Понятно, что одному ВЛ22 такая мощность не нужна, но это означает, что вместо двух поездов между подстанциями вы можете запустить четыре. Правда потери в сети вырастут аж в 3,5 раза =). Но тут уж не до жиру, стране нужно больше грузов. Потому и ездили с напряжениями 2400 - 2500 В.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена

Защита трансформатора? (непечатно) У вас там с кадрами уже в 2013 году совсем плохо было? А газовая защита в каком состоянии была?
Теперь серьёзно. Сергей, а как Вы сами отвечаете себе на вопрос почему вот в Лагунаке транс сгорел, а в Колонии такой же транс не сгорел, в Валерино, в Каратканске и других, при том что все они одинаковой мощности? А вот на Куйбышевской дороге поезда 9000 т с тремя Синарами идут и там на подстанциях такие же трансформаторы и сами подстанции тоже через 10 - 20 км? Там почему не горит каждый день? Это не значит, что такие нагрузки никак не сказываются на оборудовании. Ещё как сказывается на сроке службы, но заметный эффект будет лишь через несколько лет.