Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (КВВ_1977, 31.05.2024):
> Здравствуйте. Интересно, мне кажется, или путейцы промахнулись при укладке одного из стрелочных переводов (съезд получился маленько кривоватый....)???>
Этот разъезд 3-ей очереди недавно открыли, пути еще не укатали. Выправят и отрихтуют, по съезду должна быть установленная скорость движения поездов 40 км/ч - пока что, судя по всему, там максимум 25 км/ч.

Цитата (Машинист пивного крана, 31.05.2024):
> На кой тут негабаритных заборов понаделали? Составителей с подножек сшибать и снег накапливать?>
Составителей там вообще нет - функции составителей при маневрах в депо с локомотивами там выполняют помощники машинистов, работающие в сменах ТЧД. И на подножках тут они ездят редко (если они не сломаны или вообще имеются, эти подножки). Кроме того, эти пути с южной стороны цеха ТО-3 (ТР-1, ТР-2), ТО-4 депо специализированы для отстоя тепловозов в ожидании работы и маневры с заездом их в цех (со спины автора фото)/ выездом из цеха бывают очень редко - практически вся маневровая работа по постановке тепловозов в цеха на ремонт/выдаче из ремонта производится с северной стороны депо. К слову, снега в Тынде (и вообще на большей части БАМа) выпадает мало, снежных заносов в депо не бывает. То, что не нанесены "зебры" и знаки негабаритности - естественно, серъезное упущение со стороны руководства депо и ТЧМИ колонны локомотивных бригад, работающих на маневрах в депо и прогреве тепловозов.

И зачем троллить молодого человека? Его соображения, представления и вопросы соответствуют возрасту. Вспомните себя в его годы.

По-хорошему, на памятник в депо Тында надо было ставить головную секцию тепловоза 3ТЭ10М и, желательно, из числа поступивших в депо с постройки (ну, или на эту секцию-памятник "присобачить" номерные таблички от 3ТЭ10М). Поскольку тепловозы 3ТЭ10М являются основной серией грузового движения в парке тепловозов депо Тында. А тепловозы 2ТЭ10М работают лишь в легком вывозном движении (в основном, с порожняками) и на хоз. работах, ранее они работали в пассажирском движении. И их доля в парке депо с выполняемым объемом работы весьма небольшие.

Цитата (Санёк93, 31.05.2024):
> А сбоку надпись как-то не похожа на Бел ЖД>
Цитата (Анатолий Нагорнов, 31.05.2024):
> Я тоже МОСК ЖД прочитал>
До электрификации направления Вязьма-Брест там работали в грузовом движении общим парком тепловозы ТЭ3 депо Барановичи Бел.ж.д.и депо Вязьма Моск.ж.д.

Цитата (Unlikeness, 31.05.2024):
> Цитата (S_VLZ, 31.05.2024):
> > Карасук красил?>
> В Томске делают только ТО-2. В Карасук гоняют на другие виды ремонтов ТР и далее по тексту.>
В Томске "десяткам" до второй половины "нулевых" делали не только ТО-2, но и ТО-3 с ТР-1. Но с течением времени квалифицированных слесарей там стало немного, оснастка для выполнения ТО-3 с ТР-1 постепенно поизносились, зап. части "закончились". В итоге качество производства ТО-3 с ТР-1 значительно ухудшилось и эти объемы ТО/ТР после нескольких порч локомотивов с требованием резерва (в том числе в единственном на участке пассажирском поезде Томск-Асино-Белый Яр) были переданы в Карасук, а в Томске осталось только ТО-2.

Цитата (Unlikeness, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 31.05.2024):
> > БС-ов не хватает>
> Обычно половинки 6998 таскают, 1 БС всего стоит под 636, но бывают исключения, когда под пригородный БС дают.>
Понятно, спасибо за информацию!

Цитата (Stef, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Давайте рассуждать логически. Последние ТЭП60, в Краснодаре, были Сальские.Ходили они до того,как повесили конташку. на учаске Тихорецкая - Краснодар>
Цитата (SHOMAS4416, 31.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?>
> Если именно Краснодарской приписки В конце94/ начале 95 ушли в Сальск после местной электрофикации, к 1994му году часть была уже списана. Тихорецкая Краснодар электрофицирована в 1999 году.>
Понятно, спасибо за информацию! Краснодарские ТЭП60, полагаю, ушли в Сальск после завершения электрификации участка Краснодар-Крымская и в пригородном движении на Тихорецкую и Кавказскую стали работать тепловозы ТЭ3, как этом фото?

БС-ов не хватает?

А до какого года в депо Краснодар отработали тепловозы ТЭП60 в пассажирском/пригородном движении?

...
> Цитата (Кошакур, 30.05.2024):
> > С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.>
> Кто бы что ни говорил и ни фантазировал, но тепловозы с их дизелем и канализацией водяной и масляной систем так эксплуатировать НЕЛЬЗЯ. ...>
Скажите это "руководятлам" ЦТ и Дальневосточной ДТ! Когда была Байкало-Амурская ж.д., этот поезд обслуживали закрепленными локомотивными бригадами тепловозы 2ТЭ10М депо Тында от Тынды до Верхне-Зейска (все тогда восемнадцать тепловозов пассажирской колонны по одной...две поездки в месяц), депо Февральск от Верхне-Зейска до Нового Ургала (три тепловоза в обороте), депо Новый Ургал локомотивными бригадами подменного пункта Постышево от Нового Ургала до Комсомольска (два тепловоза в обороте). И все эти тепловозы по культурному и техническому состоянию тогда были как новогодние игрушки! Когда БАМ ж.д. во второй половине "голодных" 90-х (1997 г.) расформировали и на БАМ пришли править "оккупанты" из ДВ ж.д., то вскоре было ликвидировано Ургальское отделение дороги - при этом депо Февральск было лишено статуса основного, став оборотным в составе депо Тында, весь парк грузовых (почти 30-ть тепловозов 3ТЭ10М, 3ТЭ10У) и пассажирских тепловозов (тепловозы 2ТЭ10М №№3426,3427,3428) из депо Февральск был передан в депо Тында, пассажирские тепловозы из Тынды пошли "по кольцу" до Нового Ургала (при этом "съеконумили" аж одну единицу парка в обороте!). Службе Т ДВ ж.д. это жутко "понравилось" и там решили с этим пассажирским поездом организовать пропуск тепловозов "по кольцу" дальше, уже до Комсомольска ("съеконумив" еще одну машину в обороте). Но этого "рукоблудятлам" Дальневосточной Т тогда показалось мало и из "управы" ДВ ж.д. в депо Тында пришло распоряжение организовать вождение поезда Тында-Комсомольск на всем маршруте уже "половинками" тепловозов 2ТЭ10М (опять же в благих целях "иканумии" парка!). Обоснованные возражения пассажирских локомотивных бригад и руководства депо Тында против этого никто из "управы" ДВ ж.д. всерьез не воспринял и на Комсомольск поехали "половинками". После нескольких порч локомотивов с требованием резерва в единственном по этому направлению (!) пассажирском поезде дальнего сообщения езда "половинками" ожидаемо "провалилась" и вернулись обратно на езду двумя секциями с этим пассажирским поездом. Тогда "руководятлы" ДВ ж.д. дали в депо Тында команду ездить "половинками" 2ТЭ10М на запад до станции Хани с поездами №№75/76 Тында-Москва и №№ 97/98 Тында-Кисловодск. Первые же опытные поездки показали, что по тому профилю пути даже с кисловодским поездом длиной 10..12 вагонов "половинки" ехали с трудом и едва укладывались в расписание. А с более длинным московским поездом (который и зимой нередко ходил длиной по восемнадцать... двадцать вагонов, а летом его длина иногда была и по 25 вагонов!) ехать "половинкой" по расписанию было вообще нереально, не говоря уже о нагонах опозданий. В результате и тут вернулись на езду с пассажирскими поездами двумя секциями 2ТЭ10М из Тынды на запад. До последнего "рукоблудятлы" ДВ ж.д. держались за езду "половинками" с фирменным поездом №№ 81/82 "Гилюй" Тында-Благовещенск по участку Тында-Сковородино. Но на этом участке профиль пути был гораздо тяжелее, чем на запад. И если этот поезд длиной 8...10 вагонов еще как-то ехал на руководящий подъем крутизной в 14 тыс. по перегону Пурикан - Аносовская с постоянной подачей песка, то при длине этого поезда в 11...12 вагонов (что бывало нередко, особенно летом) там даже с подачей песка ползли практически "на коленках" и каждая такая поездка превращалась в лотерею. В результате стали появляться помпаж и разрушения ТК, прогары поршней (что ранее на пассажирских тепловозах было большой редкостью). И уже молчу про всякую "мелочь", появлявшуюся практически в каждой поездке типа порыва паронитовых прокладок ТНВД, пробоя выхлопных газов в воду охлаждения дизеля, ухода воды по адаптерам и трещинам в рубашках цилиндровых втулок, "земли" в силовых цепях ТЭД и ГГ, и т.д. и т.п. Полностью согласен с комментариями пользователя Stef.

Поезд следует по месту проверки действия автотормозов. Тяговое плечо локомотивной бригады с этим поездом из Тынды до Верхне-Зейска, 343 км пути. А локомотив с этим поездом едет без отцепки от Тынды до Комсомольска больше полутора суток, длина маршрута следования поезда без малого полторы тысячи км в одну сторону. С 90-х длина полигона обращения пассажирских тепловозов депо Тында в безотцепочном сообщении на Комсомольск, похоже, самая большая на сети железных дорог России.

Цитата (Сергей ВМ, 29.05.2024):
> Тындинские Утки, мягко говоря в не очень хорошем состоянии. Приходят в Новую Чару с кучей замечаний. ...>
Цитата (Parom, 29.05.2024):
> Сергей, вероятнее всего тяжело поставить машину на ремонт, когда у тебя в приписном парке 21 пассажирская машина, а наряд-заказ в день по пасс. тепловозам тоже 21 тачка>
Надо бы учитывать условия работы этих тепловозов на тяжелейших профилях пути БАМа - где далеко не равнинные относительно короткие участки работы, как в депо Иваново (где эта машина работала ранее). В Иваново машину обслуживали закрепленные локомотивные бригады одного депо. А в Тынде закрепление пассажирского парка за локомотивными бригадами лишь номинальное - только в сторону Таксимо за оборот туда и обратно меняется пять локомотивных бригад двух основных депо и одного оборотного, а на Комсомольск так вообще девять (!) локомотивных бригад за оборот (одного основного депо приписки, одного оборотного депо и двух подменных пунктов разных основных депо). Кроме закрепленных локомотивных бригад депо приписки, которые хоть как-то вынуждены поддерживать эти локомотивы в работоспособном состоянии, остальные локомотивные бригады-"наездники" депо Новая Чара и Новый Ургал, на них работающие, "забили болт" на эти локомотивы. Отсюда и результат.

Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
Цитата (agura, 16.02.2021):
> Цитата (ТеплаКолос, 15.02.2021):
> > В 1984 году ездил в Туапсе в лагерь,видел на станции электровозы ВЛ8,ЧС2.>
> ЧС2 Вы никак не могли тут видеть. Не было их тут никогда.>
Цитата (iva-savickii, 16.02.2021):
> Так был ЧС2 в опытной эксплуатации!>
Куда там на ЧС2 было ездить-то по тому профилю пути? И какая могла быть опытная эксплуатация ЧС2 в 1984 г.?

Цитата (Кирилл Широков, 25.05.2024):
> Всегда 55/56>
Понятно, спасибо за информацию!

ЭП20 от Москвы до Еката постоянно ездят (если да, то с какими поездами) или от случая к случаю?

Цитата (Кошакур, 23.05.2024):
>...При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). ...>
Мелитопольцы тогда ездили на ТЭП60 еще до Феодосии и Керчи, Цареконстатиновки (причем, тепловозы шли без отцепки от Цареконстантиновки с поездами дальше, до Ворошиловграда/Луганска). После электрификации участка Мелитополь-Симферополь часть тепловозов ТЭП60 была передана в депо Керчь (для работы с пассажирскими поездами от Керчи до Джанкоя) и в депо Джанкой (для работы в пассажирском движении на участке Джанкой-Феодосия).

Цитата (Ластовка М.О., 23.05.2024):
>... Варшавские ТЭП60 ходили до Здолбунова. ...>
Ходили, и что? 1200 км длины этого маршрута ("с копейками") - это средняя величина межэкипировочного пробега тепловозов, принимаемая в расчетах при проектировании расположения объектов локомотивного хозяйства на линии. На практике, в зависимости от местных условий (веса и длины поездов, крутизны профиля и сложности плана пути, наличия или отсутствия затяжных подъемов, установленных скоростей движения, размеров движения поездов и ряда других факторов, общая совокупность которых существенно влияет на расход топлива и масла тепловозами) фактическая величина межэкипировочного пробега тепловозов по запасам топлива и масла может быть как больше 1200 км, так и меньше. Примеры как из СССР, так и в России имеются.

60-е...начало 70-х: сняты буфера, заменены тележки с жестким рессорным подвешиванием (18-ти листовые рессоры) на тележки с мягким рессоорным подвешиванием (8-ми листовые рессоры), звезду с крыльями на безликую "красную птицу" еще не заменили (это сделают ближе к середине 70-х).

Цитата (Ластовка М.О., 22.05.2024):
> ... На 2-2,5 км тысячи с пассажирским бака хватит. ...>
Не сравнивай, клоун пропиндосный, тепловозы ТЭП60 и условия их эксплуатации в советские годы с тепловозами ТЭП70 и условиями их эксплуатации сейчас. Во-первых, расход топлива у ТЭП60 на 10...15% больше, чем у ТЭП70, во-вторых, дизель 11Д45 у ТЭП60 (кстати, и дизель 14Д40 у М62 в/и тоже) жрал масло, как не в себя, в отличие от дизеля Д49 на ТЭП70, в-третьих, при СССР норма времени работы пассажирских локомотивов между ТО-2 была 24 часа. Именно все эти факторы и ограничивали безотцепочный пробег тепловозов ТЭП60 с пассажирскими поездами в то время. Например, поэтому на Приднепровской ж.д. тепловозы ТЭП60, обращавшиеся в пассажирском движении в 60-е годы на Крымском ходу до его электрификации, под сквозными поездами эксплуатировались с отцепкой по Мелитополю для проведения ТО-2 и экипировки. При том, что длина тяговых плеч от Мелитополя была до Лозовой 290 км и до Симферополя 240 км ("напроход" от Симферополя до Лозовой и обратно топлива и особенно масла из-за непростого профиля пути на участке Мелитополь-Лозовая не хватало). А на достаточно протяженном воркутинском ходу от Коноши до Воркуты тепловозы ТЭП60 депо Кулой и депо Вологда (до электрификации участка Вологда-Коноша), тепловозы 2ТЭП60 депо Кулой в 80-е...90-е эксплуатировались с отцепкой для ТО-2 и экипировки в Котласе. И, насколько знаю, также с отцепками по Котласу эксплуатируются и тепловозы ТЭП70. Потому какие уж тут 2-2,5 тыс. км?