Komentari napisani od strane ovog korisnika ЕвРо

Цитата (А. Тимохин, 02.04.2022):
> Цитата (ЕвРо, 02.04.2022):
> > Не получилось
>
> Евгений Робертович, почему не получилось? ЭР2-450 вполне себе исправно работала на участке Ржевка - Горы.

УРТ-110 были абсолютно не приспособлены к электрическому тормозу, потемнение коллектора была самой "невинной" проблемой, которую удалось решить только когда РЭЗ смог наладить выпуск т.д. с компенсационной обмоткой.

Цитата (Щукин Д., 02.04.2022):
> Литера Р в обозначении что означает?

На этом э/п в 80-е гг. ЛИИЖТовцы пытались разработать схему и в опытной эксплуатации проверить возможность реализации рекуперативно-реостатного тормоза с тяговыми э/д УРТ-110. Не получилось, но индекс "р" прижился...

Меня заинтриговала дискуссия и только что я поговорил со специалистом, работавшим в те годы в ТЧ-7. Суть проблемы вот в чём. Действительно, на электровозе была несколько изменённая схема, но только цепей управления и восстановить её, а ещё лучше привести к серийной не составляло никакого труда (всего лишь замена нескольких опытных блоков на серийные).
Беда была в другом. Машина упала в поворотный крух, да так, что вытащить её оттуда было само по себе проблемой. Однако, даже после того, как её поставили на рельсы и обследовали, выяснилось, что крепко "повело" механическую часть, причём, как раму кузова, так и рамы тележек.
Мой собеседник припоминал, что вроде бы из Коломны присылали рамы тележек, а когда встал вопрос о раме кузова, то приезжали ребята из Ярославля и, осмотрев, сказали типа: не-не, мы за это дело не возьмёмся, гоните его в Коломну, может быть они что-то придумают.
А раз он столько времени стоит в депо, то, возможно решили с ним не связываться...

Цитата (Ammendorf, 31.03.2022):
> Но что то делать с плавностью разгона существующих поездов надо. Особенно это касается именно что ЭД-подобных, потому что основная составность у них 11-вагонная, т.е постоянно возится на себе лишний прицеп. А пытаться победить этот вопрос методом перехода на жесткую сцепку - лечение импотенции ампутацией. Нужен плавный бесступенчатый пуск, а там и с торможением свои плюсы добавляются.
>
Может быть есть смысл попробовать схему ЭР200? Т.е. контакторно-реостатный пуск и тиристорную шунтировку поля.

> А что касается удорожания осла и инфляции, то я не просто так упомянул о различиях цен на ЭТ и ЭД в момент прекращения выпуска первой. В Торжке же тоже инфляция действовала, от какая штука.
>
Торжок строил ЭТ2 до 2009 г., а в 2008 г. начался кризис. Может быть в этом причина?

Цитата (Ammendorf, 31.03.2022):
> Отвечу на вопрос Евгения Робертовича.
>
Благодарю!

> Естественно, Св и ЭП2Д не являются полностью аналогичными по механической и электрической части, но тем не менее, общая наследственность прослеживается. Да, вагон сначала стал цельнометаллическим, потом с несущим кузовом и распределением тяги 1/1, потом к схеме добавилось электродинамическое торможение. Но в общем и целом, и то и то все равно реостатные машины с двухтамбурной компоновкой.
>
Но ведь и ЭС и ЭШ и ЭГ2Тв тоже двухтамбурные э/п, на двухосных тележках. И всё же здесь я с вами солидаризируюсь: конструкция вагонов ЭР10 и ЭР22 в/и гораздо более удобная с точки зрения посадки-высадки пассажиров.

> Насчет "не корыто" - вопрос несколько более философский. Я абсолютно прекрасно понимаю необходимость в моменте (90-е) воспроизвести простую конструкцию для устранения проблемы со стремительно стареющим парком МВПС в стране. На мой взгляд с этим идеально справился Торжок - продолжил выпуск проверенной временем конструкции не внося никаких радикальных изменений. Поезда оставались максимально простыми и дешевыми. Что и требовалось для первичного решения вопроса с устареванием парка. Чтобы просто было на чем ездить. В Демихово же быстро увлеклись наряжанием осла. Осел стал существенно дороже, но при этом не перестал быть ослом. На момент прекращения выпуска ЭТ2М, ЭД4М стоила уже практически вдвое дороже. А потом история повторилась с ЭП2Д.
>
То, что "осёл" стал дороже имеет совершенно обоснованную причину - инфляцию на протяжении всей истории буржуазной России.

> Что же касается "не корыта" с моей т.з., это вопрос весьма философский. Если мы "дожимаем" старую конструкцию - то максимально простым и технологичным. Короткий кузов, четная составность, переход к ТИСУ и работа со второй ступенью подвешивания. Уход от прямого зуба в редукторе, переделка системы вентиляции (Уход от потолочного канала). И естественно никаких ненужных решений "чтоб было", удорожающих конструкцию (Типа ассиметричных токоприемников на поезде, который в реальном графике эксплуатируется до 100 или климат-контроля в поезде, который топится по режимным картам).
>
Чётная составность и те незначительные изменения в механической части о которых вы упомянули логичны, а вот по поводу ТИСУ - не знаю. Есть ли смысл для пригородного ЭПС постоянного тока (я подчёркиваю - постоянного тока) невероятно простое в конструктивном исполнении на крыше вагона, а также в эксплуатации и ремонте контакторно-реостатное регулирование заменять много гораздо более сложным тиристорно-импульсным? Некоторое время назад, я прочитал в каком-то периодическом издании, что ж.д. Испании решили от него отказаться. Конечно, подобное требует проверки, но посчитать все "за" и "против" было бы не грех.

Цитата (Ammendorf, 31.03.2022):
> ... а банально ЭП2Д. Корыто с конструктивом почти в 100 лет,

А ежели не секрет, Ammendorf, каким на ваш взгляд должно быть не "корыто" для пригородных перевозок?
И второй вопрос: вы упомянули 100 лет. Правильно ли я понял, что с вашей точки зрения Св (1929 г.) и ЭП2Д (2015 г.) полностью аналогичные по механической и особенно по электрической части машины?

Цитата (Ваня 543, 27.03.2022):
> "мнимые" чехи это сотрудники завода Шкода, проводившие испытания электровоза ЧС5, о чём ещё раз повторюсь в Чехии вышло 2 журнала.

Прочитал. Вспомнилось: "вода, вода, кругом вода..."
И ещё раз напомню: В.А. Раков столько лет проработал в МПС, что некоторым и не снилось, и лично у меня доверия к нему на порядок больше, чем к "мнимым чехам".
А про работу ЧС5 на участке Мск - Тбилиси придумано здОрово, особенно если вспомнить печальный опыт работы ЧС2 на Зкв.ж.д. и ЧС6 на С.К. Даже представить не могу в какой голове такая мысль возникла, не иначе как у работников "Шкоды".

Цитата (Ваня 543, 26.03.2022):

> В институт я поступил задолго до появления ЕГЭ...

Тем не менее только ЕГЭноид мог позволить себе высказывать хрень, подобную высказанной ранее, ссылаясь на мнимых чехов, 99% которым являются махровыми антисоветчиками и русофобами. После событий 1968 г. поставки электровозов из ЧССР нисколько не уменьшились, а напротив, имели своё дальнейшее развитие вплоть до развала СССР. Очень жаль, что подобного типа "специалисты" собираются впредь заниматься локомотивостроением. Ничего хорошего от подобных деятелей я не жду.
Ну и сравнивать знания человека, всю свою жизнь работавшего в системе МПС, с какими-то, повторю, мифическими чехами, значит выказать презрение к собственной истории, что опять таки свойственно типичным ЕГЭноидам.

Цитата (Ваня 543, 26.03.2022):
> Цитата (LAZdriver, 25.03.2022):
> > Цитата (Ваня 543, 25.03.2022):
> > > Шкода предлагала в конце 80-х 2-х секционные 8-осные двухстстемные коллекторные электровозы в кузове ЧС8,наши идиоты отказались.
> >
> > Интересно, а чем был плох ЧС5, и почему он не пошёл в серию?
>
> Информации по ЧС5 достаточно мало в принципе вообще, но кое-что интересное достать удалось, Александр Шутко в своё время написал статью "Неизвестный ЧС" там в основном конструкция. Он (их вообще 2 было) не пошёл в серию можно только предположить что события Пражской весны 68-го года мягко говоря сильно расстроили Чехов в отношении Советского Союза.

Вот что мне всегда было интересно, так это то, что современные "специалисты от ЕГЭ" фантазируют разную хрень (мягко говоря). Так вот, глубоконеуважаемый: ЧС5 не стали покупать из-за его неподъёмной стоимости. Даже ЧС2, не говоря уже о ЧС4, стоили не дёшево, а когда чехи назвали цену ЧС5, у работников Минвнешторга глаза из орбит вылезли. Мне об этом рассказал, отвечая на мой вопрос, В.А. Раков (светлая ему память!).

Цитата (Кошакур, 20.03.2022):

>
Правда, не совсем понятно - зачем ВЛ80Т в депо Ясиноватая (которое обслуживает только участки постоянного тока)?

Вот и для меня это загадка. Может быть по типу того, как кемские ЭД4М приписаны к депо Ленинград-Балтийский?

Цитата (Кошакур, 20.03.2022):

... но надо реально оценивать происходящие события и их последствия.

У каждого человека оценка тех или иных происходящих вокруг него событий вещь индивидуальная. То, что одним внушает оптимизм, другим - пессимизм.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2022):
> Я не работаю,

Как же можно что-то комментировать не работая? Новый тип диванного эксперта: "Я ничего не знаю, но знаю, что всё плохо?"

Цитата (Ваня 543, 20.03.2022):
> С 2(3)ЭС4К действительно пора завязывать окончательно этот электровоз был технически отсталым ещё на момент своего появления, к этому добавим его крайнюю тесносность и неудобность в сравнении с 2ЭС6. Евгений Робертович уже не раз мы общались о технических и скоростных возможностях ЭП2К - он не способен водить графиком ускоренные поезда в 10-12 вагонов на направлении МСК-Белгород; МСК-Ярославль.

Ну, что ж. Защитите диссертацию, начальство это оценит и назначит начальником департамента, который даст возможность списать все 2(3)ЭС4К и ЭП2К и заменить их тем, "что было". Флаг в руки!!!

Цитата (Кошакур, 20.03.2022):

> И последнее. Вы, как мне кажется, чересчур оптимистичны, утверждая, "... что уже к зиме направление Мск - Харьков - Лозовая - Крым и Харьков - Красный Лиман - Ростов вернут себе советский статус Главного Южного хода."

Сергей, очевидно эмоции вас переполняют и оттого вы невнимательно прочитали мой пост. Я ничего не УТВЕРЖДАЛ, я написал "ДОПУСКАЮ". Прошу вас не приписывайте мне оптимизм. Я решительный пессимист всего того, что происходит в РФ.

Цитата (Кошакур, 19.03.2022):
>
> По крайней мере, со списаниями ЧС7 желательно было бы повременить и со списаниями ВЛ10/ВЛ11 тоже

Позволю себе не согласиться. Менять парк на ж.д. бывшей Украины придётся всё равно нам. Поэтому полагаю, что наилучшим вариантом был бы заказ 50-70 ЭП2К и примерно стольких же 2ЭС4К. Допускаю, что уже к зиме направление Мск - Харьков - Лозовая - Крым и Харьков - Красный Лиман - Ростов вернут себе советский статус Главного Южного хода.

Сергей, а для чего платформа прицеплена?

Цитата (Тушинец, 18.03.2022):
> Красавчик! До чего же красивая машина.

Жаль только, что не в заводской окраске. Та была много красивее.

Цитата (stslay, 14.03.2022):
> И на схему посмотреть бы...

ЭТТ №3 за 1976 г. стр. 33-35.

Цитата (Кошакур, 12.03.2022):
> Цитата (Danandr, 12.03.2022):
> > То есть, они настолько далеко заходили? Интересно, не знал>
>
> Заходили на/в Украину в разные годы до Иловайска, Жданова (Мариуполя), Донецка/Ясиноватой, Симферополя/Евпатории, Кривого Рога, Запорожья и Днепропетровска. А электровозы депо Харьков-Октябрь и депо Мелитополь заходили в Россию до Москвы-Каланчевской и Поварово-3 (с ленинградскими поездами по БМО).

Добавлю чуть-чуть информации. ЧС2 менялись в Лозовой до 1965 г. После электрификации в том же году участка Лозовая - Синельниково - Запорожье смена бригад в Лозовой была очень непродолжительное время. Я в одном из ЭТТ за 1966 г. нашёл письмо харьковских машинистов, в котором они поднимали вопрос о продлении им плеча до Запорожья, что и было вскоре сделано. Плечо харьковчан до Запорожья просуществовало до 1969 г. когда был электрифицирован участок Запорожье - Мелитополь.

Дмитрий вы постоянно радуете нас разными "вкусностями". Огромная вам благодарность. Фотографии, конечно, раритетнейшие!!!