Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Левее главный путь перегона ОАО "РЖД" Нерюнгри-Пасс. - Нерюнгри-Груз. участка Беркакит - Угольная. Поезд на фото следует по перегону АК "ЖДЯ" Нерюнгри-Груз. - Нерюнгри-Пасс.

Цитата (M.Ivanov, 29.01.2023):
> Спасибо, Сергей, за ваше дополнение. Я полагал, что в Сонково ЭЦ появилась раньше. В своём сообщении я писал именно о тех станциях где ещё остались стрелочные указатели с фонарями. Что касается ЭЦ, то насколько я знаю, работы по переводу на ЭЦ части станций от Будогощи до Пестово были к 1995 году, в основном, закончены. ...>
Да не за что, обращайтесь. В Сонково ЭЦ и должна была появиться раньше - крупная (по местным меркам) узловая станция на четыре направления с приличным объемом маневровой работы. Но "нищая" Октябрьская ж.д., с давних времен рассматривая Савело-Мологский ход как малодеятельный, не хотела вкладывать деньги в модернизацию как важной узловой станции Сонково, так и других участковых станций на этом направлении (Савелово, Пестово, Хвойной). Даже когда по Рыбинско-Бологовскому ходу от Ярославля и от Бологого до Сонково "подошла" ДЦ, эта станция продолжала работать с ручными стрелками и МКУ. Понятно, что с этими устройствами станция Сонково становилась буквально "тормозом" на пересечении двух важнейших направлений. И лишь когда Северной и Октябрьской ж.д. было принято решение о переносе смены грузовых локомотивных бригад на Рыбинско-Бологовском ходу со станции Бежецк (с закрытием там оборотного депо) на станцию Сонково (со строительством здесь нового дома отдыха локомотивных бригад), управление Окт. ж.д. срочно "проснулось" и "кинулось" строить ЭЦ по станции Сонково.

Цитата (Lasselan, 29.01.2023):
> В источнике фото подписано , как встреча поезда со строителями , прибывшего из Таджикистана>

Шефы-сроители из Таджикистана строили гражданские объекты постоянного поселка станции Солони (ж.д. вокзал, жилые дома железнодорожников, здание ОЭРП, котельную, очистные сооружения, ТОЦ и т.п.). Поскольку голова укладки ж.д. пути до ст. Солони подошла только в сентябре 1976 г., то строителей из Таджикистана, скорее всего, после высадки на станции Ургал-1 из этого пассажирского поезда доставили на будущую станцию Солони автомобильным транспортом по притрассовой дороге вдоль трассы БАМа. Так как участок Известковая - Чегодомын на то время еще был в составе Дальневосточной ж.д., а участок от Хабаровска до Облучья еще не был электрифицирован, то тепловоз ТЭ3-7734 на этом фото должен был быть приписан к депо Хабаровск-2 (или, в крайнем случае, к депо Тырма). Поскольку из-за тяжелого профиля пути на участке Известковая-Чегдомын и значительной массы составов - до 20-ти классных вагонов и более - пассажирский поезд Хабаровск-Чегдомын тогда обслуживался не тепловозами М62, поступившими к этому времени на ДВ ж.д. для работы в пассажирском движении, а тепловозами ТЭ3 на всем протяжении маршрута следования этого поезда. Да и по времени этот пассажирский поезд приходил тогда в Чегдомын ближе к обеду, что и наблюдается на этом фото. Вряд ли это был отдельный пассажирский поезд для строителей из Таджикистана (скорее всего, с ними шло несколько прицепных пассажирских вагонов в голове состава пассажирского поезда Хабаровск-Чегдомын).
Да и сомнительно, что этот тепловоз мог быть приписан в период строительства БАМа к депо Иркутск-Сортировочный - скорее всего, был взят в аренду с ДВ ж.д.

Цитата (Зауралец, 25.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> > и ЭП1М
>
> На ЭП1М стоит 395-й кран а на ЭП20 130-й кран.>

Не путайте с ЭП1 - тот с краном 395, а ЭП1М - с краном 130. У меня даже где-то учебный фильм есть по ЭП1М, где показываются манипуляции по смене кабин с переключениями тормозного оборудования.

Угольный маршрут на БАМ с одной из углепогрузочных станций АК "ЖДЯ".

Цитата (Машинист пивного крана, 28.01.2023):
> Приписка то явно не Комсомольск>
Цитата (Aleks-131, 28.01.2023):
> Вероятно, приписка депо Смоляниново. После электрификации всего направления Уссурийск - Находка (1966 г.) передан в депо Комсомольск.>

В 1966 г. этот тепловоз еще не мог быть передан в депо Комсомольск - потому, как перевод Комсомольского отделения на тепловозную тягу начался в 1967 г. и продлился до 1971 г. (если не считать передачи в депо Комсомольск в начале 60-х нескольких тепловозов ТЭ2 для работы в вывозном движении и на ледовой переправе в зимнее время через р. Амур). Поэтому до поступления в депо Комсомольск после депо Смоляниново этот тепловоз мог успеть поработать в депо Хабаровск-2 или в депо Облучье, где тепловозная тяга начала внедряться с 1964 г.

Год съемки верный? Больше похоже на торжества по случаю пропуска первого сквозного пассажирского поезда от Ургала до Комсомольска в 1979 г. Укладка "серебряного" звена с открытием сквозного движения рабочих поездов между Ургалом и Комсомольском состоялась 29 июня 1979 г. на разъезде Уркальту. Полтора месяца (до 17 августа 1979 г.) напряженного труда воинов - железнодорожников, думаю, дало возможность пропустить первые сквозные "литерные" пассажирские поезда между Ургалом и Комсомольском с почетными гостями.

Цитата (SHOMAS4416, 28.01.2023):
> Пытаюсь вспомнить где у нас такие остались, Элисенваара, В.Луки были, в Рогавке. Новосокольники не помню. Кирпичный завод, Невская дубровка просто указатели стоят, на Приморке тоже.
> Лебяжье, Б.Ижора тоже указатели https://railgallery.ru/photo/199339/>;
Псков-Пассажирский?
Цитата (M.Ivanov, 28.01.2023):
> Бологое-Полоцкая, Овинище, Боровичи. В Новосокольниках в 2019 году ещё были. Недавно утрачены в Красном Холме,Остолопове, Калязине.>
Весьегонск еще забыли. В 90-е от Савелово (вкл.) до Пестово (вкл.) везде были ручные стрелки, на большинстве станций и разъездов - с флюгаркми. По Сонково ЭЦ в 1991 г. еще только строилась (наблюдал сей процесс из кабины локомотива, когда находясь в командировке с БАМа, ехал к родителям из Ярославля в Бежецк пассажирским поездом). В 1995 г. летом когда, будучи в отпуске, ехал поездом № 610 Весьегонск-С.-Петербург с женой и сыном в С.-Петербург, то от Пестово до Будогощи ЭЦ видел только на двух-трех разъездах. На остальных станциях и разъездах этого участка стрелки были ручные, в подавляющем большинстве с флюгарками.

Цитата (SHOMAS4416, 28.01.2023):
> Сергей вам нужно мемуары писать воспомнанй о работе на БАМе, осбенно помнится как вы писали тепловоз и вагонов 10 по станции катали чтобы тормоза разогреть перед большим уклоном.>
Спасибо, Алексей! Задумки такие есть - времени катастрофически не хватает.
Там не 10 вагонов было, а в два раза больше (20...22 вагона с углем). Но тормоза грели даже в порожних вагонах, потому как без этого прогрева композиционных тормозных колодок можно было запросто оказаться под откосом по нехватке тормозов. Подобные случаи были на временных обходах Северо-Муйского тоннеля (уклоны 40 тыс.) и Кодарского тоннелей (уклоны до 57 тыс.). А все поезда по этим обходам следовали в обязательном порядке с прикрытием с хвоста локомотивом-толкачом (даже если в составе поезда был всего один порожний вагон!) - потому как в случае саморасцепа в поезде, что на еще "не устаканенном" пути при рабочем движении поездов вполне обычная вещь, отцепившийся вагон можно было не успеть "поймать".

Удивительно - на деповских стрелках даже сигнальные фонари имеются, обычно в депо на стрелках везде флюгарки стоят. В "голодные" 90-е на многих станциях Окт. ж.д. с ручными стрелками сигнальные фонари в целях экономии электроэнергии, электрических ламп, питающих проводов и пр. тоже заменили флюгарками. С сигнальными фонарями на стрелках хоть днем, хоть ночью направление маршрута приема или отправления поезда можно было определить из кабины локомотива "сильно заранее", а с флюгарками - как получится (особенно ночью, или даже днем при тумане, метели, ливневом дожде).

Цитата (Mehanik75, 18.12.2022):
> Любопытно другое,как тэмка одна такой состав вывозила!>

Так ничего удивительного нет - РШР отбалластирована пока только на первый слой, ж.д. путь на проектную отметку еще не поднят и по оси не выставлен, не отрихтован в плане и не выправлен по уровню, шпальные ящики балластом подбиты не полностью, бровка пути пока на уровне головок рельсов (а должна быть на уровне шпал). Поэтому установленная скорость движения поездов на этом участке по состоянию пути вряд ли выше 25 км/ч. А профиль пути на участке Усть-Нюкжа-Хани не сильно тяжелый, затяжные подъемы до 8...9 тыс. достаточной протяженности по направлению движения поезда есть только на половине первого перегона участка от станции Усть-Нюкжа до разъезда Тас-Юрях и практически по всему перегону от разъезда Вельбеткан до станции Хани. На данном месте участка профиль пути достаточно легкий, некрутой подъем где-то 3...4 тыс. Поэтому силы тяги и мощности тепловоза ТЭМ2 для этого поезда на скорости движения 25 км/ч хватает, но ему достаточно тяжело - все-таки десять классных вагонов, лето, жара, открыты жалюзи воды и три двери створок капота (скорее всего, греется еще и масло в дизеле, а также в регуляторе дизеля и компрессоре).

На момент съемки фото оба тепловоза приписки депо ОВЭ треста "Тындатрансстрой". Генподрядный строительный трест "Тындатрансстрой" ГлавБАМстроя Минтрансстроя СССР строил объекты БАМа в западном направлении от Тынды до Чары (дальше, от Чары до Витима, объекты БАМа строило генподрядное управление строительства "БАМстройпуть"). Отделение временной эксплуатации треста "ТТС" организовывало рабочее движение хозяйственных поездов и временную эксплуатацию (с грузовым и пассажирским движением) направления БАМа от Тынды до Куанды от укладки "серебряного" звена в начале укладки ж.д. пути и до сдачи его в постоянную эксплуатацию.
Поезд стоит у о.п. Старая Усть-Нюкжа. Рядом, слева по фото и справа по ходу поезда - временный поселок строителей БАМа (в кадр этот поселок не попал). Очевидно, что это "литерный поезд" из Тынды в честь празднования прихода головы укладки БАМа и прибытия первого поезда на станцию с рабочим названием Усть-Нюкжа. Проектное название, с которым станция живет и в настоящее время - Юктали. Ориентировочное время съемки - февраль 1981 г. (прибытие первого поезда на ст. Усть-Нюкжа). Сама станция Усть-Нюкжа находится где-то на расстоянии около километра от головы поезда на фото, как раз на прямом участке пути в районе входной стрелки этой станции должны были состояться укладка "золотого" звена и почетное разрезание красной атласной ленты перед прибытием первого поезда на станцию.

Не совсем правильная информация в профиле машины. Депо Февральск никогда не закрывалось - оно со сдачи участка Новый Ургал-Февральск в постоянную эксплуатацию в 1985 г. было оборотным. Затем, в начале 90-х, "отпочковавшись" от депо Новый Ургал, Февральск стал основным депо с собственным парком локомотивов (переданных из депо Новый Ургал) и их ремонтной базой в объеме ТО-2, ТО-3 и ТР-1. После расформирования Байкало-Амурской железной дороги было упразднено Ургальское отделение дороги с разделом его между Тындинским и Комсомольским отделениями дороги по разъезду Мустак. При этом статус депо Февральск был понижен снова до оборотного, а оказавшись в пределах Тындинского отделения дороги, оно, естественно, вошло в состав основного депо Тында (с объединением парков тепловозов, в том числе с передачей тепловоза на фото, в парк основного депо Тында).
Добавлю, что после этого в депо Февральск для грузовых тепловозов 3ТЭ10М,У,С стали выполняться только ТО-2 и полная экипировка, а ТО-3 и ТР-1 всех тепловозов этих серий стали выполняться только в основном депо Тында. Тепловозам ТЭМ2 оборотного депо Февральск, работавшим на маневрах и в пригородном движении на прилегающих участках (Февральск-Дугда и Февральск - Иса), кроме ТО-2 с полной экипировкой, выполнялось также и ТО-3, а на ТР-1 эти тепловозы перегонялись в депо Тында.
Как мне сообщили из Тынды, недавно весь эксплуатационный штат из оборотного депо Февральск (локомотивные бригады с АУП) передали в ТЧЭ Новый Ургал, а здания и сооружения этого депо остались на балансе ТЧЭ Тында. Что при значительном увеличении объемов перевозки Эльгинского угля по БАМу на восток выглядит, как в сказке про лисицу и журавля - кому-то "вершки" (дополнительные "халявные" объемы перевозочной работы для депо Новый Ургал на "чужих" тепловозах депо Тында и Комсомольск), а кому-то "корешки" (увеличение для депо Тында затрат на содержание локомотивного парка, не обеспеченного перевозочной работой для депо приписки, и затраты на содержание зданий/сооружений оборотного депо Февральск). Вот такие очередные "выкрутасы" манагеров от локомотивного хозяйства ДВ ж.д.!

На заднем плане фото - часть перегона Нерюнгри-Пасс. - Нерюнгри-Груз. участка Беркакит-Угольная ОАО "РЖД" к нерюнгринскому угольному разрезу, на балансе которого и находится сама станция Угольная. При этом станция Угольная по вопросам организации движения поездов на этом участке находится в оперативном подчинении поездного диспетчера ДВ ж.д. на участке Тында-Беркакит-Угольная. Под путепроводом, где первый вагон поезда, недействующий или разобранный второй путь перегона Нерюнгри-Пасс. - Нерюнгри-Груз АК "ЖДЯ". Впереди, перед тепловозом поезда, стрелка примыкания выхода со станции Нерюнгри-Груз. АК "ЖДЯ" на перегон Нерюнгри-Груз.- Денисовский. Дальше за этой стрелкой - первый ж.д. мост через р. Чульман (всего их пять через эту реку на протяжении трассы всего 25 км!). Стрелку и мост на данном фото, естественно, не видно.

Цитата (SeVa, 25.01.2023):
> Цитата (Oleg-BY, 13.07.2022):
> >По началу были косяки, но БМЗ их устранил, и сейчас нареканий нет.
>
> До сих пор косяки вылазят. Недавно вторую голову цилиндра приезжали менять по гарантии. Все ТЭДы снимали на проверку.>
Цитата (Oleg-BY, 25.01.2023):
> Цитата (SeVa, 25.01.2023):
> > До сих пор косяки вылазят.
>
> Не зря монголы от него отказались. Интересно с Химзавода такой же или лучше будет?>
Цитата (Захар, 25.01.2023):
> Цитата (SeVa, 25.01.2023):
> > До сих пор косяки вылазят.
>
> Как то печально сразу стало...>

Тепловоз номерного диапазона №№ 3***, т.е. изготовлен по требованиям для предприятий промышленности. Может быть, для монголов на этом тепловозе сделали что-то еще. Хотя на УБ ж.д., по сути, действуют те же нормативные документы, что и для ОАО "РЖД", только на монгольском языке. Однако по сведениям знакомых железнодорожников, работавших в командировках на монгольской ж.д., и студентов - монголов, которые обучаются в нашем ж.д. вузе, практически все монгольские железнодорожники знают русский язык на приемлемом уровне - чтобы понятно объясняться с русскоязычными специалистами и разбираться в технической литературе по ж.д. транспорту. Будучи в 2014 г. в командировке на недельных курсах повышения квалификации преподавателей тех. школ ОАО "РЖД", которые проводились тогда на Людиновском тепловозостроительном заводе, поинтересовался у заводского старшего инспектора - приемщика локомотивов (от ОАО "РЖД") - есть ли разница по приемке локомотивов для ОАО "РЖД" и для промышленности. Ответ был таков - у локомотивов для ОАО "РЖД" проверяется все "от колеса и до трубы" (и соответственно, заводчане вынуждены по замечаниям инспекторов-приемщиков локомотивов устранять выявленные "косяки"), а у локомотивов для промышленности проверяются лишь экипажная часть, тормозное оборудование, приборы безопасности и радиосвязь (т.е. только то, что непосредственно влияет на безопасность движения). Не думаю, что на БМЗ с приемкой строящихся локомотивов дела обстоят как-то иначе. Отсюда делайте выводы.

Перегон в черте города Запорожье (включая станцию Запорожье-Грузовое). Справа по ходу поезда - ж.д. ветка ПНП на авиамоторостроительный завод "МоторСiч".

Цитата (Т-64БВ, 24.01.2023):
> Попытка создать ряд унифицированных тепловозов? Расположение АБ по углам кузова вызывает вопросы, только кабеля по кузову лишние>

Нет, это была попытка унифицировать кузова. Очередное "мертворожденное детище" ЛТЗ. Тепловоз 4ТЭ130 создавался для тяжелых профилей пути БАМа. Правда, с этим тепловозом его "проектанты" опоздали лет на 5...7. По сути, тепловоз 4ТЭ130 - это тепловоз 2ТЭ116 в кузове тепловоза 2ТЭ121.
Уже на стадии его выпуска с завода было понятно, что из-за отсутствия базы ремонта тепловозов 2ТЭ116 на БАМе нормальная эксплуатация там тепловоза 4ТЭ130 перспектив не имела. Поэтому данный тепловоз на БАМ не попал, а поступил для эксплуатации в депо Красный Лиман, затем был передан в депо Попасная. Упоминание в сети о том, что этот тепловоз якобы не подходил для БАМа по климатическим условиям - хрень полная! Потому что, тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2(3)ТЭ10М, оказывается, для БАМа по климатическим условиям подходили "идеально" (а тепловоз 4ТЭ130, почему-то, "не подошел"?).
Ни в Красном Лимане, ни в Попасной для такого "монстра" не было подходящих по массе грузовых поездов. Поэтому вскоре 4ТЭ130 "располовинили" для самостоятельной работы двумя двухсекционными тепловозами 2ТЭ130. При этом на средние секции от тепловоза 4ТЭ130 новые заводские кабины не поставили (бо "жаба душила"), а переоборудовали "на коленке" существующие кабины-тамбуры (есть их фото в сети). Вследствие отсутствия нормальной теплоизоляции лобовых и боковых стен в этих кабинах нормальная эксплуатация тепловозов 2ТЭ130 в грузовом движении была невозможна, и их стали использовать на подталкивании поездов (недолго).

Цитата (А. Тимохин, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> > Пора бы уже научиться краны № 130 нормально обслуживать, ремонтировать и устранять их неисправности.
>
> Никто ж не против прогресса. Понятно, что в современных условиях необходимо было появиться новому прибору по управлению тормозами. Но, может, стоило сразу разработать и отладить модель, отвечающую требованиям и эксплуатационщиков и автоматчиков? Неее - берите, что смогли. А потом "учитесь нормально обслуживать, ремонтировать и устранять их неисправности". Отличная политика!>
А как Вы хотели - "враз" готовое и "неломучее" изделие получить? Из "ничего" не бывает "чего"-то. По-любому в технике с появлением новых конструкций (неважно, чего - локомотивов, самолетов, автомобилей и тракторов, теплоходов, станков, в конце концов, и т.д.) идет наработка опыта их эксплуатации и ремонта, устранение "детских болезней". С краном 395 (394, а еще раньше - особенно! - 222 и 328) в свое время все то же самое было, если Вы об этом не знаете. А кран 130 тоже не на пустом месте появился. Еще в 70-е у Вас там по Окт. ж.д. на каком-то электровозе ВЛ33 проходили испытания крана дистанционного управления тормозами (если не ошибаюсь, № 466) с кнопочным управлением. Позже, уже в 80-е, на опытном кольце в Щербинке, испытывался уже другой кран подобной конструкции - было даже его фото в журнале "ЭТТ".
Так что какая надо политика - меняются поезда и локомотивы под них, появляются новые тормозные приборы в соответствии с поставленными задачами. На "Ермаках", которые пока, в основном, работают в Восточной Сибири, Забайкалье и на ДВ, с поездами массой максимум 7100 тонн, наверно, крана 395 "хватает". А вот в Западной Сибири и на Урале, где груженые поезда большей частью 8000...9000 тонн и порожняк "сотками", для "Синар" и "Гранитов" кран 395 уже однозначно устарел.

Цитата (Stef, 20.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> > Пора бы уже научиться краны № 130 нормально обслуживать, ремонтировать и устранять их неисправности.
>
> Вы о чём? Нормально Правила 151 написать не могут. Уже прошёл 60й совет, который утвердил новые изменения. А раньше, на это всё была одна ЦТ-ЦВ-277>

При чем тут Правила 151 и кран 130? "В огороде бузина, а Киеве дядька?"
Если Вы не в курсе, то в ЦТ-ЦВ-277 тоже вносились изменения (и их было достаточно много).

Цитата (evo.series, 23.01.2023):
> Цитата (Кошакур, 23.01.2023):
> > Кожух тормозных реостатов (резисторов реостатного тормоза). Работал на БАМе машинистом со сплоткой таких тепловозов №№ 8355/8356 в вывозном движении.
>
> Удачное место выбрали, как раз охлаждает резисторы>

Зря иронизируете! Место, как раз, выбрали самое удачное. В торцевой двери длинного капота (вход в шахту холодильника) установлены дополнительные жалюзи, которые автоматически открывались в режиме реостатного торможения тепловоза одновременно с открытием верхних жалюзи, включением главного вентилятора шахты холодильника, переводом работы дизеля на повышенные обороты холостого хода (для охлаждения ТЭД увеличенным потоком воздуха при предельных тормозных токах по условиям сцепления колес с рельсами). При этом, на реостатном торможении, жалюзи воды и масла машинист открывал "вручную", при необходимости, на короткое время. И охлаждения хватало "за глаза" как для тормозных резисторов, так и для воды, масла дизеля при тяжелой поездной работе по временному обходу (с уклонами 40 тыс.) строившегося тогда Северо-Муйского тоннеля БАМа даже в июльскую жару под плюс 40 градусов. Где и работала тогда партия таких тепловозов ТЭМ2У в грузовом и хозяйственном движении.

Кожух тормозных реостатов (резисторов реостатного тормоза). Работал на БАМе машинистом со сплоткой таких тепловозов №№ 8355/8356 в вывозном движении.