Komentari napisani od strane ovog korisnika Кошакур

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
>...Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. ...>
В какой составности опытного поезда они проходили эту самую сертификацию "... на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ ..."? Если только в составе двух скоростных платформ, то эта "сертификация", надо полагать, "ни о чем".
Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> ... Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом. ...>
Лично для каждого машиниста может быть и так. У меня вот за 8 лет работы в пассажирском движении тоже был всего один отказ - "отбило" автомат защиты ЭПТ. Несколько раз его перещелкнул, питание ЭПТ восстановилось и поехали дальше. Ну и что? Зато, например, в 2008 г. за один только месяц было четыре отказа ЭПТ (!) в депо Карасук, где и пассажирских-то поездов раз-два и обчелся. НЗТ отправил меня тогда в это депо на расследование причин, интересная тогда "картина" с ЭПТ там проявилась. Да и позже, работая уже преподавателем в тех. школе и ж.д. вузе, регулярно ознакамливаюсь с дорожным анализом работы ЭПТ в пассажирских поездах и наблюдаю иногда то же самое. Думаю, что если интерполировать количество карасуцких отказов ЭПТ в тот период через количество пассажирских поездов локомотивной тяги в столицах, то можно получить примерно тот же результат - так как "ахиллесова пята" ЭПТ, дающая основное количество отказов (ненадежные контакты ЭПТ в головках соединительных рукавов ТМ) никуда не делась.
Цитата (M.Ivanov, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508
> Так он пишет про езду одной секцией.>
Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> > >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт....>
> Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная!...>
Всем спасибо за уточнения по ЧС2/ЧС7!
В тяговых расчетах, согласно ПТР, для пассажирских поездов учитывается дополнительное сопротивление от подвагонных генераторов (при скорости движения 20 км/ч и выше).

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. Известный Олег Измеров в 80-е работавший во ВНИТИ в своих постах на различных интернет площадках писал, что 2ТЭ121 погубил никак не тяговый привод, который якобы ломался, а именно Д49. Зря что ли на 006 машину приставили Д70. И опять таки не с 500 го тепловоза, а с 748 или 728 когда на него стали ставить Д49 исполнения 2, то есть с полностью переделанным блоком и коленвалом. То есть половина выпуска 116 была с пороком сердца. Скорее всего и ТЭП70 тоже долго «задерживался» не толко из-за кузова, но и дизеля. А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>
Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее? Д70 на 2ТЭ121-006 (как и на части 2ТЭ116 первых впусков) поставили не потому, что ломался Д49, а для сравнительных испытаний с этим дизелем. Оба эти дизели тогда были еще "сырыми", шла постоянная их доработка. Причем Д70 имел тогда более совершенные технические характеристики по сравнению с Д49 и неплохую перспективу серийного впуска. Увы, "подковерная" борьба лоббистов коломенского Д49 сгубила созданный специально как тепловозный (а не как судовой) дизель Д70. А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе. Потому, что и с 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много. При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой они работали в массовом количестве по не самому легкому профилю пути с тяжелыми поездами на грузонапряженных направлениях. Потому, что там дело не только в исполнении дизеля - еще и применяемое диз. масло поменялось, и фильтры другие стали устанавливать, и регулятор дизеля поменяли, и - самое главное - многое зависело от качественного обслуживания, ремонта в полном объеме и эксплуатации в соответствии с установленными требованиями. Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... Из личного общения с машинистами, которые получали с завода 2ТЭ10М и 2ТЭ116, приятные отзовы по простоте и надёжности обслуживания, я слышал только о 10М. ...>
Приятные отзывы о 2ТЭ10М Вы получали от машинистов - для меня это из "области фантастики". Так как я и есть тот машинист, который на них девять лет отработал с "нуля" от поставки новыми с завода до КР и "обезлички". Тепловоз 2ТЭ10М был "простым и надежным в обслуживании", лишь когда ходил новым до первого ТР-3 в полном объеме и при закрепленной езде. А вот после первого ТР-3 или СР (и, особенно, КР) при "обезличке" этот тепловоз достаточно быстро превращался в "дрова на колесах". Практически не было поездки в грузовом движении без "приключений" по дизелю, возгораниям ТК, уходу воды по адаптерам и течей масла из системы по дюритам, по картерным люкам и стыку крышки верхнего к.в.д. с блоком и т.д. и т.п. Зимой еще добавлялись проблемы с водяными секциями и главным вентилятором. А еще - изломы пром. валов и пластинчатых муфт "на закуску". Причем все это имело место и в смешанном движении (туда грузовым, обратно - пассажирским или наоборот) при "полу"-закрепленной езде на Хани и "обезличке" в пассажирском движении на Комсомольск (пореже, правда, чем в грузовом движении - все таки пассажирские 2ТЭ10М в депо Тынде ремонтировали получше грузовых 3ТЭ10М,У,С). Поэтому "басен Крылова" про 2ТЭ10М писать тут не надо.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... В Тюмени когда пришли 116-е то они упëрлись в ограничение пускового тока по генератору, и поезда, которые с успехом водили ТЭ3, новые 116-е не брали. В итоге приезжал старенький ТЭ3 и увозил весь этот состав вместе со 116-м. ...>
Вообще-то на нормальных дорогах при смене парка локомотивов основных серий новыми проводятся тяговые расчеты на определение весовых норм, затем - опытные поездки с динамометрическим вагоном по участку (в том числе с остановками на станциях для возможной корректировки расчетной весовой нормы по условиям трогания с места). А с таким подходом, как у тюменцев, к освоению новой серии тепловозов, им надо было еще лет 10 на ТЭ3 работать (а лучше вернуться на паровозы ФД, где никакого ограничения пускового тока не существовало). Да и опять, похоже Вы, про 2ТЭ116 очередную "басню Крылова" здесь написали, поскольку в то время мои коллеги - машинисты из депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д. месяцами работали в командировках в Тюмени со своими закрепленными тепловозами ТЭ3. Да, про первые 2ТЭ116 в Тюмени они тогда много негативного рассказывали - но вот про то, что они там, якобы, уступали ТЭ3 при трогании поезда с места, никогда.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
>... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Копылов Н.О., 19.03.2023):
> > Да, уже пошел.
>
> Николай, разберитесь в понятиях о том, что такое серийное производство, не смешите людей своим наивным воображением. 3 электровоза построили за 5 лет, а у вас это уже серийное производство, смешно:). Есть понятия литера А0, А1, и т.д. советую начать с этого. Вот вам яркий пример: 41 построенный поезд Иволги 1.0 и 2.0 не являлся серийным производством. Хвалёные всеми любителями 2ТЭ116 пошли в серийное производство, только после 15 лет их выпуска установочными партиями, серийное производство их началось с середины 900-х номеров.
> Яркий пример серийного производства это электровоз ЧС7 - сразу 20 электровозов в год, следующий год еще 20, далее 35 и т.д...
> Так что без обид, но с терминологией надо быть точнее...>
Ваня 543, ну не надо заниматься словоблудием с так называемыми "установочными партиями" применительно к локомотивам. 2ТЭ116 вполне себе устойчиво начал работать где-то с 500-х номеров и массовыми партиями тогда поступал с завода постройки на Донецкую, Южную, позднее на Приднепровскую и Юго-Западную железные дороги, заменяя там как тепловозы ТЭ3, так и совсем еще "свежие" 2ТЭ10Л. И если бы не тупость и скудоумие тогдашних "руководятлов" ЦТ МПС СССР, то 2ТЭ116 вполне мог бы распространиться в те годы на такие дороги, как Северная, Горьковская, Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Байкало-Амурская (где он был "прописан" в техническом проекте как 3ТЭ116) и ряд других. Увы, лоббирование морально и физически устаревшего к тому времени дизеля 10Д100 его производителями и их "покровителями" в локомотивном главке МПС и Минтяжмаше, а также ничем не оправданная боязнь тепловозов 2ТЭ116 "рукоблудятелами" локомотивного хозяйства тех лет на указанных дорогах привели к тому, что на них до последнего "издоха" были вынуждены эксплуатировать тепловозы ТЭ10 в/и с этими дизелями, массово поставленные на эти дороги. Понятно, что "Боливар не смог вывезти двоих" и выпуск 2ТЭ116 для ЛТЗ (ВЗОР) искусственно ограничивался в угоду 2(3,4)ТЭ10 в/и. Но когда "колокольчик прозвенел" (резко вздорожали в начале 90-х диз. топливо и диз. масло), то "карета (тепловозы ТЭ10 в/и) превратилась в тыкву" и уже другие локомотивные "руководятелы" были вынуждены организовывать "на коленке" замену дизелей 10Д100 на Д49 в этих тепловозах. А с таким подходом, как у Вас, можно и выпуск тепловозов ТЭ3 (вплоть до его окончания под 8000 номеров!) объявить "установочными партиями", несмотря на массовый его выпуск тремя заводами (!) с количеством сотнями в год. Понятно, что как и у ТЭ3, так и у 2ТЭ116, все время шла доводка конструкции по результатам эксплуатации - но это нормальный процесс для любых машин, тем более для локомотивов. Зато вот, оказывается, электровоз ЧС7 (с чего бы это?) сразу с № 001 стал выпускаться серийно, с "кучей" изменений в процессе выпуска - при том, что вся эта серия составила немногим больше 300 единиц. Посеръезнее надо быть в этих вопросах и глубже анализировать ситуацию.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика>

Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Цитата (gvp, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > Да и не думаю, что с 2008 г. (когда, работая в ДРТ, бывал в депо Барнаул с проверками и на расследовании порчи>
> Ну раз бывали, как там обстоят дела с наличием запчастей?>

Как там сейчас обстоят дела с наличием зап. частей, не знаю - а тогда обстояли хреново.

Цитата (Victor_K, 20.03.2023):
> Отлично, да на фото не видно весны совсем
Какая весна, Вы о чем? В марте еще морозы могут быть под минус тридцать и ниже. Там весны-то практически не бывает - снег растает в третьей декаде мая, через неделю плюс 20 град. и все в зелени. А иногда наоборот - в третьей декаде мая снегу навалит, да столько, что движение поездов останавливается (не успевают стрелки чистить с путями на перегонах и станциях).

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
...
> С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.>

Так и подумайте - почему в "пик" летних пассажирских перевозок в этом поезде с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час было "... всего-то 10 вагонов". А еще по воспоминаниям одного из машинистов электровозов депо Москва-Октябрьская тех лет, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело", тот же ЧС2 мог тащить и 20 классных вагонов - но тогда уже в расписание не укладывался. Мне неоднократно приходилось сопровождать, работая в ДРТ управления Зап.-Сиб.ж.д., пассажирские и скорые поезда в кабинах электровозов ЧС2 по главному ходу Транссиба (в общем-то между Новосибирском и Омском аналогичному по плану и профилю пути между Москвой и С.-Петербургом). Подтверждаю, что электровоз ЧС2 мог там и по 24 вагона таскать со скоростью до 120 км/ч - но это было для него достаточно тяжело. В то же время, по воспоминаниям одного из руководителей служб управления Зап.-Сиб.ж.д. тех лет, при выездах комиссии начальника дороги на линию с таким поездом составностью 6...8 вагонов электровоз ЧС2 мог длительное время мог реализовывать скорость движения 160 км/ч и даже, в отдельных случаях, до 180 км/ч. При этом никаких отрицательных последствий для электровозов в таких случаях не было.

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.>

Все как раз по теме. Такие случаи бывали неоднократно, в том числе и у Вас на Окт.ж.д. (год не помню), когда слетевший с фитинговой платформы контейнер попал в кабину электровоза ВЛ23 встречного грузового поезда и убил помощника машиниста. В "нулевые" подобный случай был на Зап.-Сибе, когда улетевший контейнер попал в кабину электровоза ВЛ10К-1438 и разворотил ее левую сторону "в труху". Помощнику машиниста повезло, его в кабине в тот момент не было - он был тогда в обходе машины. А машина после этой поездки пол-года стояла в депо, т.к. не могли восстановить кабину. В скоростных контейнерных платформах, насколько я в курсе, предусмотрены специальные захваты, стопорящие контейнеры после их установки на фитинги. Но поскольку длительных скоростных испытаний в различных условиях эксплуатации таких платформ - контейнеровозов не проводилось, то надежность этих стопоров-захватов от падения контейнера в пути следования сомнительна.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.
>
> Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
> ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
> Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.>

Я и написал, что это были опытные электровозы, но не стал расписывать весь комплекс испытаний "... на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ. ..." Поскольку в посте пользователя Stef от 19.03.22 г. на 10-19 рассматривается необходимость повышения мощности локомотивов для вождения таких скоростных поездов, то пример с электровозами ЧС2м для этого наиболее подходящий. В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями. Но спорить не буду - Вам там "на месте", конечно, виднее.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> И под это нужен электровоз большой мощности?>

Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Какое там депо и как там люди работают, это хорошо видно по угробленным новым 2ТЭ116У ихнего парка. Да и не думаю, что с 2008 г. (когда, работая в ДРТ, бывал в депо Барнаул с проверками и на расследовании порчи локомотива с требованием резерва в пассажирском поезде) там что-то изменилось в лучшую сторону с эксплуатацией и ремонтом локомотивного парка.

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.>

> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>

Я ведь Вам писал о технологии обслуживания таких поездов - Вы об этом совсем не думаете? Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России! Теперь вопрос, на сколько вагонов хватит мощности существующего преобразователя СПН-ЭПТ-М для питания ЭВР вагонов состава? Теоретически - на 40 вагонов, практически никто этого не проверял. Вполне возможно, что в хвосте такого скоростного контейнерного поезда элементарно не сработают ЭВР нескольких вагонов при торможении ЭПТ. Последствия надо объяснять? Ну, еще придется оборудовать ЭПТ немалый парк грузовых локомотивов (потому что силы тяги и мощности "высвобождающихся" локомотивов пассажирских серий при снижении объемов пассажирских перевозок для тяги даже одиночных скоростных контейнерных поездов элементарно не хватит). При этом оборудование ЭПТ грузовых локомотвиов надо будет кому-то обслуживать и ремонтировать, а использоваться оно будет в лучшем случае в каждом пятом поезде, а то и в каждом десятом - где ж набрать столько скоростных контейнерных поездов на весь парк локомотивов, которые могут оказаться в разных концах полигонов обслуживания. Надежность цепей линейных проводов ЭПТ даже в пассажирских поездах достаточно низкая (отказы из-за потери контроля линии встречаются нередко). Теперь, как быть в случае отказа ЭПТ такого поезда в пути следования по разным причинам. В пассажирском поезда выключают ЭПТ и далее едут на автотормозах. Здесь так сделать вряд ли получится - опытным путем установлено, что при длине пассажирского поезда на ВР 292 более 28 вагонов (был однажды свидетелем опытной поездки такого поезда) и на ВР 242 более 32 вагонов начинаются серъезные продольно-динамические реакции. Придется при отказе ЭПТ для дальнейшего следования делить такой поезд на два состава (а, может быть - если поезд сдвоенный - и на большее количество частей). А если такой поезд следует, как маршрут, по единому документу - как в этом случае быть? Далее - где предстоит в пути менять локомотивы или локомотивные бригады у таких поездов? Если на пассажирских станциях, то там даже контейнерный поезд одиночной длины (в 30 платформ) элементарно не влезет под обработку по длине приемо-отправочных путей. А на сети дорог уже лет пять формируют в основном сдвоенные контейнерные поезда, вряд ли для скоростных контейнерных сделают особое исключение по длине (привет ЭПТ!). Ну, понятно, придется, все-таки, обслуживать такие скоростные контейнерные поезда на грузовых и сортировочных поездах - а там, во-первых, на ПТО вагонов нет ни достаточного запаса пассажирских воздухораспределителей, ни запаса ЭВР от слова совсем, для замены выявленных неисправных ВР/ЭВР, во-вторых контингент осмотрщиков - ремонтников этих ПТО вагонов понятия не имеет об ЭПТ и как его обслуживать, в-третьих, например, где при необходимости менять неисправную колесную пару у такой скоростной платформы (грузовую колесную пару подкатить не получится из-за разной конструкции корпуса буксы) или тележку. Тащить такую платформу на пассажирскую станцию отдельным локомотивом? Так там тележек от прицепных вагонов электропоездов (которые предполагается использовать в скоростных платформах- контейнероовозах) тоже может не оказаться! Дальше, даже если "тупейцы" дадут добро на 140 км/ч для таких грузовых поездов (что очень сомнительно, особенно для сдвоенных), будет еще кусок "работы" для "шнуровиков", чтобы изменить расстановку проходных светофоров АБ для таких поездов по условиям безопасности движения (что для большинства оставшихся грузовых поездов на этом направлении будет абсолютно неоправдано и может вызвать снижение пропускной способности грузонапряженных направлений). Также придется "контачам" усиливать контактную сеть под 140 км/ч и тяговые подстанции (особенно на участках постоянного тока) - поскольку для тяги ускоренных контейнерных поездов на такой скорости придется току в ТЭД-ы локомотивов "вваливать не по детски". Попробуйте все это оценить через значительное увеличение капитальных и эксплуатационных затрат для реализации этой "провальной" идеи со скоростными контейнерными/контрейлерными поездами на 140 км/ч!

Цитата (Саша Белый, 16.03.2023):
> Пока не известно, но думаю к нам скорее.>

Спасибо за информацию. Хорошо, если так.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Цитата (>, 18.03.2023):
> ... единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо...>

Ваня 543, если Вы не в курсе, почему "...РЖД это не надо", то попробую Вам "открыть глаза" на эти причины. А причины эти банальны - грузовой вагонный парк, как находящийся в эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД", так и вновь строящийся, имеет неудовлетворительные по динамике трехэлементыне тележки, созданные на основе тележки инж. Ханина А.Г. (которая сначала была типа ЦНИИ-Х-3-0, и позже стала типа 18-100, как и дальнейшие ее "производные" типов 18-578 и 18-194). Для понимания остроты проблемы "потолок" скорости движения грузового вагона с такими тележками по динамике составляет всего 100 км/ч (сюда же добавляется пониженная устойчивость грузовых вагонов в колее из-за уменьшения ее ширины до 1520 мм с 70-х годов). Вот почему на сети дорог ОАО "РЖД" скорости движения грузовых груженых поездов в настоящее время ограничены величиной 80 км/ч, редко где они достигают 90 км/ч. А скорости движения грузовых порожних поездов вообще на многих участках ограничены величиной 60 км/ч (против 100 км/ч, которые были у них длительный период времени в 70-е...80-е годы - именно с тех пор в "Правилах ..." остался норматив для таких поездов 55 т нажатия тормозных колодок/100 т массы состава, т.е. скорости упали, а тормозное нажатие осталось прежним). При этом надпись на кузове грузового вагона по максимальной скорости движения в 120 км/ч, заявленной вагоностроителями - есть не более чем маркетинговый рекламный прием, поскольку для такой скорости движения грузовых поездов в настоящее время нет ни удовлетворительной по динамике и устойчивости в колее ж.д. пути тележки, ни достаточного тормозного нажатия. Поэтому для вождения абсолютного большинства грузовых поездов в настоящее время вполне достаточно как существующего парка грузовых локомотивов (на максимальную скорость движения 100/110 км/ч), так и выпускаемого заводами постройки (на 120 км/ч). А заявленная производителями электровоза 2ЭВ120 его максимальная скорость 140 км/ч никому как в ОАО "РЖД", так и в частных ООО "Рога и копыты" никому и нафиг не уперлась. Потому что грузовых вагонов в серийной постройке под такую скорость нет сейчас и не будет в перспективе (из-за того что еще не изобрели для них подходящие по динамике движения на высоких скоростях тележки и не решили проблем с обеспечением достаточного тормозного нажатия).
Отсюда вывод, что электровозу 2ЭВ120 просто "не повезло" - он "родился" не в то время и не в том месте (как, допустим, в свое время прекрасный во всех отношениях тепловоз 2ТЭ121, так и не дождавшийся крупносерийного производства).

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями....>

Увы, длительное время его участь - в основном стоять на б/з (а в лучшем случаях работать на горках сортировочных станций или под "хозяйками").

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. ...>

Да что Вы говорите? А вариант с изменением передаточного отношения тяговых редукторов под 140 км/ч у гораздо более дешевых и намного более простых в эксплуатации и ремонте 2ЭС6/2ЭС7 не рассматриваете? Примеры ТЭ3/ТЭ7, 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, ВЛ85/ВЛ65 вспомнить не судьба? Понятно, что придется, может быть, немного "подшаманить" экипажную часть и, возможно, тормоза у 2ЭС6/2ЭС7 на повышенную скорость движения - но это все равно дешевле и практичнее, чем вновь "изобретать велосипед". А проблема отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ еще и в том, что пока существует лишь концепция развития скоростных контейнерных/контрейлерных перевозок на 140 км/ч - но полностью отсутствует технология работы линии с таким поездами (по всем хозяйствам, связанным с движением поездов).

Цитата (Т-64БВ, 17.03.2023):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 17.03.2023):
> >
> > Ага, поэтому нередки случай, когда полудохлую машину капиталят и модернизируют, но она всё равно отсаётся "кривой", а более новые и нормальные режут, да?))))
>
> А разве их не по методу крупно-агрегатного ремонта делают? Когда от тепловоза остается только номер, а потроха все уже из заранее отремонтированных?>

На заводах ремонт в основном крупно-агрегатный (возможности основного производства и мощности вспомогательных цехов позволяют, да и программы ремонта достаточно большие). А что касается ТР-3 - то это где как принято в депо. Если программа ремонта большая и есть для этого условия (необходимая оснастка, "задел" ДГУ, тележек, ТЭД-ов, кол. пар и агрегатов вспом. оборудования под замену в сборе), то для сокращения простоя локомотивов применяется крупно-агрегатный метод ремонта. А если программа ТР-3 небольшая, депо "средней руки" и простои в ремонте не лимитируют (например, на ПНП), то чаще применяется "стапельный" ремонт - все оборудование с локомотива сняли, отремонтировали "на месте" и обратно на этот же локомотив поставили. При этом часть оборудования могут ремонтировать сторонние предприятия (так сказать, "полу"-агрегатным методом). Знаю, например, предприятие, имеющее ПНП достаточно протяженной длины с собственным парком тепловозов ТЭМ2 около десятка единиц. Так они работы по ДГУ своих локомотивов в объеме ТР-3 (которые проводят не по пробегу или межремонтному сроку службы, как принято в ОАО "РЖД", а по мере износа основных узлов и агрегатов локомотивов - что при небольшой загрузке локомотивов на легкой маневровой и вывозной работе требуется достаточно редко) выполняют в своем небольшом депо. А тележки в сборе с ТЭД-ами и кол. парами, имея подменный фонд, отправляют для ремонта в объеме СР/КР на Уфимский ТРЗ.

Данные из америкосной википедии (https://en.wikipedia.org/wiki/Reading_2124) впечатляют:
- площадь топки 8,78 кв.м (какой же там надо было иметь стокер, чтобы хватало угля для такой мощи?);
- нагрузка от оси на рельс 26,2 т/ось;
- емкость водяного бака тендера 72000 л (!), что практически в полтора раза больше емкости водяных баков шестиосных тендеров отечественных паровозов ЛВ, П36;
- запас угля в тендере для такого мощного паровоза относительно небольшой (23,6 тонны), но у америкосов, вероятно, уже с 20-х годов на основных линиях был организован добор топлива на станционных путях из углепогрузочных эстакад без отцепок паровозов от поездов (в СССР такие эстакады появились лишь в 30-е, с появлением паровозов ФД, ИС и только в депо - поскольку тогда "кольцевой" способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами еще не применялся);
- максимальное давление в котле 16,8 кгс/кв. см (против максимального давления в котле 15 кгс/кв.см у тех же ФД, ИС);
- сила тяги с бустером 351,8 кН (или 35874 кгс, что, например, почти на 80% больше, чем у паровоза ФД).

Цитата (А. Белоусов, 17.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 17.03.2023):
> > Интересно, какие у него площадь колосниковой решетки топки и поверхность нагрева котла?
> https://en.wikipedia.org/wiki/Reading_2124>;

Спасибо!

По экипажу и тендеру - "почти" П36, по машине и котлу явно мощнее ФД. Интересно, какие у него площадь колосниковой решетки топки и поверхность нагрева котла? С учетом еще и нагрузки от оси на рельс (потенциально под 30 тонн) мощность и сила тяги этого "монстра" должны быть раза в полтора больше, чем у ФД.