Прекрасное фото!

Наглядный пример для дебилов из ржд, что оказывается тепловоз может работать и после 50-ти летнего возраста, и для этого совершенно ни к чему на него устанавлить непонятно для чего 2Д49:). В свою очередь в РЖД уже пару лет как списаны ДМ62 17хх номеров 1986-87 годов выпуска с 2Д49:)!

Quote (Ваня 543, 16.03.2023):
> Наглядный пример для дебилов из ржд, что оказывается тепловоз может работать и после 50-ти летнего возраста, и для этого совершенно ни к чему на него устанавлить непонятно для чего 2Д49:). В свою очередь в РЖД уже пару лет как списаны ДМ62 17хх номеров 1986-87 годов выпуска с 2Д49:)!

Если сделать хороший ремонт, то этот локомотив получит новую жизнь надолго.

Цитата (Ваня 543, 16.03.2023):
> Наглядный пример для дебилов из ржд, что оказывается тепловоз может работать и после 50-ти летнего возраста

демагогия, РЖД это не клуб энтузиастов технических почитателей и фанатиков, а монополист нацеленный на перевозку грузов, чем больше и жирнее контракты тем лучше, а подвижной состав это расходник не более (как и работники тоже)

Вот именно. Ни один, мало-мальски сравнимый с РЖД, крупный перевозчик в других странах не эксплуатирует 50-60-летние дровалёты. Разница лишь в том, что они их не режут безальтернативно, как у нас, а продают конторкам помельче. Хотя в России продавать особенно и не кому.

Цитата (Leha, 17.03.2023):
> демагогия, РЖД это не клуб энтузиастов технических почитателей и фанатиков, а монополист нацеленный на перевозку грузов, чем больше и жирнее контракты тем лучше, а подвижной состав это расходник не более (как и работники тоже)

Ага, поэтому нередки случай, когда полудохлую машину капиталят и модернизируют, но она всё равно отсаётся "кривой", а более новые и нормальные режут, да?))))

Согласен со всеми, но возить на нем не более 20 вагонов очень даже и ничего. Как мы в 90х на М62 2300т возили захлебывались, ремонт ремонтом

Цитата (Анатолий Нагорнов, 17.03.2023):
>
> Ага, поэтому нередки случай, когда полудохлую машину капиталят и модернизируют, но она всё равно отсаётся "кривой", а более новые и нормальные режут, да?))))

А разве их не по методу крупно-агрегатного ремонта делают? Когда от тепловоза остается только номер, а потроха все уже из заранее отремонтированных?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 17.03.2023):
> полудохлую машину капиталят и модернизируют, но она всё равно отсаётся "кривой", а более новые и нормальные режут

например?

Quote (Лебедевский, 17.03.2023):
> Согласен со всеми, но возить на нем не более 20 вагонов очень даже и ничего. Как мы в 90х на М62 2300т возили захлебывались, ремонт ремонтом

Я согласен с вами. Но при хорошем обслуживании и с хорошими запчастями старенький М62 здесь вполне может работать. Да, не самый мощный локомотив, но если использовать их внутри его территории, то проблем быть не может. Я же написал это сейчас не фанатик. Я так молод, но я работал с ними 8 лет назад машинистом, а несколько лет назад начальником локомотива (техническим директором). Российские железные дороги вырастают гораздо более похожими на техническое состояние старого локомотива и его возможности. Это не проблема локомотивов. Просто время, когда они поднимаются...
С двигателем Д49 у нас в 2 раза больше проблем как у Д40. Может просто повезло. Или?...

Не могу сказать, на М62 11 лет уже не работаю

Цитата (Т-64БВ, 17.03.2023):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 17.03.2023):
> >
> > Ага, поэтому нередки случай, когда полудохлую машину капиталят и модернизируют, но она всё равно отсаётся "кривой", а более новые и нормальные режут, да?))))
>
> А разве их не по методу крупно-агрегатного ремонта делают? Когда от тепловоза остается только номер, а потроха все уже из заранее отремонтированных?>

На заводах ремонт в основном крупно-агрегатный (возможности основного производства и мощности вспомогательных цехов позволяют, да и программы ремонта достаточно большие). А что касается ТР-3 - то это где как принято в депо. Если программа ремонта большая и есть для этого условия (необходимая оснастка, "задел" ДГУ, тележек, ТЭД-ов, кол. пар и агрегатов вспом. оборудования под замену в сборе), то для сокращения простоя локомотивов применяется крупно-агрегатный метод ремонта. А если программа ТР-3 небольшая, депо "средней руки" и простои в ремонте не лимитируют (например, на ПНП), то чаще применяется "стапельный" ремонт - все оборудование с локомотива сняли, отремонтировали "на месте" и обратно на этот же локомотив поставили. При этом часть оборудования могут ремонтировать сторонние предприятия (так сказать, "полу"-агрегатным методом). Знаю, например, предприятие, имеющее ПНП достаточно протяженной длины с собственным парком тепловозов ТЭМ2 около десятка единиц. Так они работы по ДГУ своих локомотивов в объеме ТР-3 (которые проводят не по пробегу или межремонтному сроку службы, как принято в ОАО "РЖД", а по мере износа основных узлов и агрегатов локомотивов - что при небольшой загрузке локомотивов на легкой маневровой и вывозной работе требуется достаточно редко) выполняют в своем небольшом депо. А тележки в сборе с ТЭД-ами и кол. парами, имея подменный фонд, отправляют для ремонта в объеме СР/КР на Уфимский ТРЗ.