Komentari na fotografije ovog korisnika Дмитрий Закутный

Цитата (AlexOl, 10.04.2024):
> Кстати, коллеги, напомните, кому я обещал компоновку ТГМ6 (без А)? Сейчас у меня на столе лежит древний проспект с чертежом. Могу отсканировать

Мне не обещали но такая вещь очень даже пригодится. Особенно экипажная часть

Цитата (OlegSh, 09.04.2024):
> Почему так рано списали. Неужели он был так плох

А кому он был нужен, весь такой опытный? МПС к этому времени уже определилось, что заказывать их не будет. Из узлов, унифицированных с другими сериями, у него, наверное, только кран машиниста (шутка, если что). Дизель у нее не серийный, как и все остальное. Машина доработала до крупного ремонта, запчастей нет, ремонтировать негде... получилось списать, и все облегченно выдохнули.

Кстати, коллеги, напомните, кому я обещал компоновку ТГМ6 (без А)? Сейчас у меня на столе лежит древний проспект с чертежом. Могу отсканировать

жалко,что погубили такой проект,как сокол. Щас бы они бы по всей стране ездили.
А сейчас скорее всего у Китая купят

Машина так выгорела за два года. Чем интересно красили?

Цитата (Кирилл Широков, 10.04.2024):
> Зачем такие крышки на буферных?

Это светомаскировочные насадки. Вероятнее всего АС122.
Применяются с целью маскировки машин, которые в темноте могут ехать по одной или в колонне. Благодаря светомаскировочным устройствам появляется возможность минимизировать риск обнаружения техники наземными или воздушными силами противника.

На торжокских электропоездах, внешний вид которых, судя по всему, был в большой степени вдохновлён военной бронетехникой, такие насадки создают максимально целостный и законченный образ. Как говорит молодёжь, особый вайб...

Круто! Спасибо за фото!

Нет, правильно. https://railgallery.ru/photo/127613/ , а этот другой. https://railgallery.ru/photo/210424/

А я в профиль ТЧ-14 и загрузил это фото. Вопрос ваш не совсем понятен.

Привязка не к тому тепловозу! Это ТЭ3-002,а не 001.

Зачем такие крышки на буферных?

А не варшавская ли приписка у него в этот момент?

ЭТ2-01 https://railgallery.ru/railcar/62039/#n67410.

Голова ЭТ2Р?

Цитата (PrivDTshnik, 09.04.2024):

> Речь не про должностных лиц СТМ и их руководство. А про тех, кто изначально решил их продукцию в том виде покупать.

Кто эти люди?

Отставили на списание или на неплановом ремонте стоят?

А запчасти на это "Чудо" Уральского машиностроения есть,чтобы его ремонтировать? Или станет донором для других электровозов серии?

В сотрудничестве действительно ничего плохого нет, всё плохое - в кидалове

ну встренчый вопрос не уместен. В дизельпоезда изначально закладывалась конструкционная скорость 120-130. М62 же с завода под 100 и нет необходимости проводить модернизацию под 120 ради таких поездов. Хочешь-не-хочешь, а скоростные машки могут попасть в общий оборот с обычными, тогда вообще это скорее как минус. Под скоростную машку нужно будет формировать свои весовые нормы и т.д. Получается что лучше оставить как есть

Для сравнения. У трёхвагонной ДРки, или у того же РА3, вместимость примерно та же, что у трёх «сидячек» ЦМВ. При этом ЦМВ в полтора раза тяжелее вагона ДР1А или РА3, а тепловоз, если речь идёт о ТЭП70(БС), имеет в несколько раз более мощный дизель, жрущий соляру куда резвее. Плюс масса тепловоза как ещё два с половиной вагона ЦМВ. Добавлю, что зимой вагоны надо как-то топить, а летом было бы неплохо охлаждать. В дизель-поездах отопление центральное и не нуждается в участии проводника, в отличие от ЦМВ. Задача проводника, разве что, сообщить машинисту что слишком холодно или слишком жарко. В ДР1А даже отдельное топливо для отопления не нужно — в салоны по воздушным каналам поступает воздух, нагретый в теплообменнике теплоносителем дизеля. Более того, в каждый вагон ЦМВ нужно хотя бы по проводнику (а им надо платить зарплату). В дизель-поезде, состоящем из трёх вагонов, можно ограничиться двумя, а то и одним проводником на весь поезд.

Поэтому я попросту не вижу как такой пригородный поезд может конкурировать по рентабельности с дизель-поездом, созданным именно для этих целей. Все эти минусы, на мой взгляд, многократно перекрывают какие-то возможные плюсы от использования локомотивной тяги в пригородном движении. Но РЖД крупная компания, и поэтому для них это как укус комара, ничего страшного. В маленьком же государстве, где пассажирский перевозчик еле сводит концы с концами, такое решение не приживается. В Латвии, к примеру, от локомотивной тяги давно отказались даже на междугородних экспресс-маршрутах, не говоря про пригородные.

Был в своё время скорый поезд Рига-Даугавпилс, состоявший из сидячих «Аммендорфов». Отменили его где-то в 2000-х, если не в конце 90-х, не помню. Вместо экспресса на локомотивной тяге стали использовать ДРки с салонами повышенной комфортности. Почему отменили, ответ очень прост: слишком нерентабельно (слишком, потому что конкретно в Латвии даже перевозки посредством МВПС не окупаются и нуждаются в дотировании государством). А ДРки в «экспресс»-исполнении, к слову, ходят до сих пор, пользуются высокой популярностью и «забиты под завязку», главным образом из-за совсем небольшой надбавки к стоимости билета за скорость. Причём, этот билет всё равно дешевле чем на автобус.

Цитата (Ikarus280, 08.04.2024):
> Машки, они же для грузовой и вывозной работы созданы. Зачем им 2-3 вагона таскать? Поймите, что МВПС не просто так создали. Не просто так и советское МПС десятилетиями закупало Д1 и ДРы. Не просто так были созданы и РА-образные. Каждый тип ПС создаётся для определённой задачи. А если и используется не по назначению, то от безысходности, а не потому что "И так сойдёт".

Я за МВПС. Но против таскания 2-3 вагонов тепловозами ТЭП70(БС). Это крайне расточительно. М62 даже без какой-либо модернизации, а просто с нормальным ремонтом, подходит куда лучше. Сомневаюсь, что их не используют из-за безысходности

Цитата (MegaMozg, 08.04.2024):
> А зачем машкам редукторы перекидывать? На таких участках, как правило, быстро не ездят

Хочется задать встречный вопрос: А зачем тогда дизель-поездам конструкционная скорость 120 км/ч? Была бы 100, это дало бы динамику разгона получше. Нет? А на тепловозных участках, мол, всё равно скорости выше 100 км/ч редки в пригородном сообщении. Но в этой логике есть один изъян. Дело в том, что даже незагруженные тепловозные участки, находящиеся в удручающем состоянии, можно хорошо отремонтировать и поднять допустимые скорости. А ускорив график пригородных поездов на этих участках, можно сделать их более популярными и окупаемыми. К тому же, местность с низкой плотностью населения не нуждается в остановочных пунктах у каждого столба, что могло бы быть препятствием к ускорению графика.

Цитата (Дмитрий Закутный, 09.04.2024):
> А отечественная промышленность нужной техники дать не могла. Вот и сотрудничали с немцами и французами.

В сотрудничестве ничего плохого нет. СА-3 далеко не полностью советская разработка, да и первые дизеля для тепловозов тоже. Однако ни то, ни другое не зависело и не зависит от зарубежных поставок.
Китайцы патенты скупают. Либо нанимают иностранных инженеров известных брендов для разработки конкретного продукта. И ни от кого не зависят. То что было у нас, кроме как осознанным вредительством я назвать никак не могу.
Цитата (Дмитрий Закутный, 09.04.2024):
> Ну и сами конечно зарабатывали. А после нас хоть потоп.

Ну а вот это основная причина всего этого. Только вот "потоп" теперь не им расхлёбывать.