Comments written by the user ЕвРо

Может ли кто-нибудь подсказать: где находятся и в каком состоянии все бывш. пермские довоенные электровозы?

Цитата (Губин Александр, 29.08.2023):
> И на юг и с юга 547/548 ехал на ВЛ80С-288 согласно ГИД... Почему - не понятно. Видимо не было локомотива по обороту.

Этим примером вы напомнили мне об одном случае, который я наблюдал в отрочестве на ст. Петрозаводск-Пасс. (тогда он так именовался). В конце августа с Севера прибыл пассажирский поезд, ведомый... 3ТЭ3, причём именно тремя секциями. В Петрозаводске он правда отцепился.
На август во все времена приходился пик пасс. перевозок, очевидно ничего и сейчас не изменилось.

На мой взгляд, если это правда, то весьма любопытно:

Локомотивы и оборудование «Первой Локомотивной Компании» выставлены на торги
Конкурсный управляющий ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) Кирилл Прокофьев опубликовал объявление о выставлении на банкротные торги принадлежащих компаний двух локомотивов 2ЭВ120 («Князь Владимир»), а также 451 тыс. единиц оборудования, запчастей, оргтехники и мебели. Начальная цена на два локомотива 2ЭВ120 - 211,9 млн рублей.

Заявки от потенциальных покупателей принимаются до 28 октября. Каждые 5 рабочих дней цена будет снижаться на 5% при отсутствии заявок от покупателей. Минимальная цена продажи имущества посредством публичного предложения (цена отсечения) составляет 50% от начальной цены продажи имущества/лота.

ООО «Первая Локомотивная Компания» совместно с АО «Энгельсский локомотивный завод» работало над локализацией в России инновационного двухсистемного локомотива канадского концерна Bombardier Transportation. «ВЭБ-Лизинг» финансировал проект и потратил более 6 млрд рублей, однако в РЖД отказались от закупок нового энгельсского локомотива. В ноябре 2022 года суд признал ООО «Первая Локомотивная Компания» банкротом и ввел конкурсное производство. В реестр были включены требования кредиторов в размере 9,1 млрд рублей. В начале августа ПЛК также выставила на банкротные торги комплект документации по 2ЭВ120 для организации производства, тестирования и обслуживания электровоза. Начальная цена — 707 млн рублей, заявки на участие в аукционе принимаются до 9 сентября.

Цитата (IronJohn, 27.08.2023):

> Это да, но не забываем про другое. Тысячесильные движки для ДР1 были избыточны по мощности для 4-вагонного ДР1 (что было ясно с самого начала), а для шестивагонных составов - в самый раз.

Если принять вашу точку зрения, то становится не понятно, зачем имея аналогичный 750-сильный дизель, на ДР1 установили тысячесильный. Мой аргумент в данном случае более объективен, тем более, что в 60-е гг. о шестивагонных поездах речь не шла. Многочисленные случаи работы в те годы двух Д по с.м.е. ярчайшее тому подтверждение.

Цитата (IronJohn, 27.08.2023):

> Это да, но не забываем про другое. Тысячесильные движки для ДР1 были избыточны по мощности для 4-вагонного ДР1 (что было ясно с самого начала), а для шестивагонных составов - в самый раз.
> В то время, как ДР2 изначально планировался 4-вагонным и 600-сильный двигатель вполне устраивал.

В 60-е гг., когда разрабатывались технические требования к дизель-поездам, исследованиями ЦНИИ МПС (тогда оно так именовалось) было признано целесообразным обеспечить мощность 500 л.с. на вагон. ДР1 и АР1 полностью соответствовали этим требованиям, а вот венгры так и не смогли достичь требуемых характеристик.

Цитата (Т-64БВ, 27.08.2023):
>... Тоже самое как и размещать дизель в вагоне, это удлинит вагон, уменьшит салон, и опять таки все это приведёт к увеличению массы тары.

Что ж ваша точка зрения понятна. Давайте сравним два д/п постройки одного и того же завода и почти одного года. Итак:
ДР1 - 1963 г.п., 2х1 000 л.с., моторный (он же головной) вагон - 26 012 мм, 53,5 т, 80 мест; прицепной - 25 582 мм, 33,7 т, 128 мест.

ДР2 - 1966 г.п., 2х600 л.с., моторный (он же головной) вагон 25 076 мм, 57,8 т, 104 места; прицепной - данных о длине не нашёл, 34,8 т, 124 места.
Имеем, менее мощный дизель, более тяжелые вагоны и "лишние" 20 мест (Г+П).
И самый важный (для меня, во всяком случае) момент: уровень шума в вагоне. Данных сейчас уже найти невозможно, если только АйронДжон случайно, но любому ясно, что ДР2 проиграет ДР1 вчистую.

Цитата (vzrm_grs, 27.08.2023):
> Не в дизеле проблема, шумоизоляции пожалели.

Так надо было дизель в кузов поставить. Никакой особой шумоизоляции не потребовалось бы. Обычный капот как на Д1.

Цитата (vzrm_grs, 27.08.2023):
> Не такой уж он и громадный, его прародитель Renault dci 11 влазил же под пол обычных дорожных автобусов. Можно и "лежачую" модификацию сделать, а-ля Raba-MAN с Икаруса, это не так уж и сложно.

Никак не могу понять на кой чёрт загонять дизель под пол. Года три назад проехали с приятелем из СПб во Псков на ДТ. Специально пораньше приехали на Балтийский вкз и заняли место аккурат над дизелем. Сказать, что жуть-жуткая, не сказать ничего. Пока от Луги до Пскова доехали, думали оглохнем.

Не могу понят: его пытаются отреставрировать, или ломают?

Цитата (Ammendorf, 27.08.2023):
> ГДП-1000 тоже не верх надежности, хотя является такой в основном из-за сильно корявого исполнения, если бы все привалочные поверхности соответствовали чертежам, была бы реально неплохая гидропередача.

А я разве отрицаю, что крайне необходимо менять технологии. Написано: "Но для этого надо ВЛОЖИТЬ ДЕНЬГИ в производство", а вот как раз этого-то и не хотят делать.

Цитата (Т-64БВ, 27.08.2023):
> Каждый раз одно и тоже: нытьё по отсутствию отечественного дизеля/передачи нужной мощности;

Почему нытьё? Не более чем констатация факта. ГДП есть и вполне приличная (ГДП-1000), а дизеля как не было, так и нет. Или у вас другая точка зрения?

Цитата (Т-64БВ, 26.08.2023):
> По сто раз всё это уже обсуждалось и вот опять…

Всё новое это хорошо забытое старое.

Цитата (aleksio, 26.08.2023):
> Производство/разработка п/с - это не задача РЖД. РЖД просто объявляет конкурс на закупку п/с с такими-то и такимито-то хар-ками.

Почему-то ОАО РЖД не торопится "объявлять конкурс". Значит просто не считает нужным.

Цитата (Кошакур, 26.08.2023):
> В 1956 г. не было Западно-Сибирской железной дороги - а тогда еще были Омская и Томская железные дороги. Депо Тайга находилось в составе Томской ж.д.

На эту тему бесполезно писать. К сожалению, дороги приписки даже для фотографий Советского Времени, указываются по состоянию на данный момент. Мы же для большинства "совки" - чего с нами церемониться...

Цитата (Колесная пара, 26.08.2023):
> Можно кстати разработать силовую секцию с дизель-генератором и если у нас такая невезуха с дизель поездами и рельсовыми автобусами...

"Невезуха" в головах у руководства ОАО РЖД. Сделать автомотрису на базе АР1, а на базе дизель-поезда ДР1 трёх-четырёх вагонный д/п нет никаких проблем, за исключением нежелания и, пожалуй, хорошего лёгкого дизеля ТИПА М750 мощностью 500 - 750 кВт. Но для этого надо ВЛОЖИТЬ ДЕНЬГИ в производство, а этим заниматься "нема дурних"...

Электровоз двухсистемный или трёх?

Цитата (Nikolai, 25.08.2023):
> Депо Вязьма-Сортировочная Московской железной дороги.

Благодарю.
А Вязьме разве ВЛ60п работали? Вроде бы они сразу на ЧС4т сели.
Вообще-то, на мой взгляд, самое правильное БЫЛО БЫ (жаль БЫ мешает) Н-О вернуть в Ожерелье, а ВЛ60пк-1915 установить в Рязани. Всё встало бы на свои места.
В Вязьме место или для ЧС4т, или (?!) для ЭП200.

Цитата (bahec, 25.08.2023):
> 1915 памятник в депо ТЧЭ-41 планируют

Что за депо?

Цитата (Serg-186i, 23.08.2023):

> И да, у нэвз последние лет 70 нет своих конструкторов занятых в разработке новых локомотивов ;)

Хм... Любопытная точка зрения. А с 1953 г. кто же тогда новые электровозы проектировал? Тётя Мотя из Одессы?

Цитата (Михаил Иванов, 20.08.2023):
> Там разобрано всё давно. https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture

Вот не знал. Благодарю, что просветили!