Comments written by the user Кошакур

Справа от этого тепловоза, за путями отстоя - недостроенный по титула БАМа корпус грузового вагонного депо. Впереди, за крытым пешеходным мостом - крытая мойка, построенная по титулу БАМа в комплексе объектов локомотивного депо Тында для механизированной мойки тепловозов. Однако эта мойка ни одного тепловоза так и не вымыла - поскольку была "подарена" руководством БАМ ж.д. пассажирскому комплексу. Для которого по титулу строительства БАМа его горе-проектантами не было предусмотрено абсолютно ничего! Мало того, "пассажирникам" также тогдашние "руководятелы" дороги еще и "подарили" проектный теплый цех отстоя тепловозов (одинаковый по площади и мощностям с построенным тогда же цехом ТО-2 и экипировки тепловозов). В локомотивном депо проектом строительства БАМа была предусмотрена ЭЦ деповских стрелок, которая так и не была построена - поскольку деньги на нее "сожрали" подобные "нахлебники" (как эти "пассажирники") и непредвиденные расходы.

Цитата (zirconvz, 12.01.2024):
> ... Даже на БАМ проще тепловозы покупать, чем вкладываться в инфраструктуру. ...>
До известного предела - а потом окажется выгоднее и надежнее переходить на электротягу. Все это уже "проходили" в 60-е...80-е и даже в 90-е. Например, при паровозной тяге оказалось, что с объеми перевозок на грузонапряженных двухпутных направлениях (участках) 50 пар поездов в сутки и более движение практически останавливалось, особенно зимой. Именно поэтому такие направления, обслуживавшиеся тогда в основном наиболее "прожорливыми" мощными паровозами серии ФД, переводились в первую очередь на электротягу. А менее грузонапряженные направления (с меньшими размерами движения) тогда же переводились на тепловозную тягу. Однако с ростом объемов перевозок на таких направлениях приходилось переводить с тепловозной тяги на электротягу и их. Все зависело от конкретной ситуации с ростом объемов перевозок - иногда этот процесс растягивался на десятки лет, как например, на восточной части Транссиба от Карымской до Уссурийска (где объемы перевозок росли медленно и электрификация завершилась лишь в начале "нулевых"). И наоборот, на отдельных однопутных направлениях замена тепловозной тяги на электротягу происходила достаточно быстро. Например, участок БАМа от Тайшета до Лены, сданный в постоянную эксплуатацию в 1958 г., уже через несколько лет был переведен на тепловозную тягу. А в середине 60-х была начата и его электрификация (которая завершилась пуском электротяги от Коршунихи до Лены в 1975 г.). Конечно, здесь сильно повлиял тяжелый профиль пути этой линии и "обвальный" рост объемов перевозок по ней, связанный со строительством Братской и Усть-Илимской ГЭС, лесопромышленных комплексов в Братске и Усть-Илимске, добычей железной руды на Коршуновском ГОКе, работой крупнейшего в СССР речного порта в г. Усть-Кут на р. Лена по перевалке грузов в Якутию. Теперь настала очередь перевода на электротягу восточного участка "сталинского" БАМа от Волочаевки до Сов. Гавани. По электрификации "брежневского" БАМа от Таксимо до Комсомольска тенденции те же - на каком-то этапе роста перевозок тепловозная тяга перестанет справляться с предъявляемыми объемами и придется переходить на электротягу по всему БАМу.

Цитата (Serg23, 10.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 10.01.2024):
> > А сколько там подъём?>
> 6 тысячных, 8 километров. Всё бы ничего - если б не ограничение 60 на выходе с Ефимовской (небольшой спуск с правым поворотом, мостик, и в подъем с левым поворотом, потом опять с правым и прямая в горку).>
Если бы не ограничение 60, то например, для равнинного Зап-Сиба это даже подъемом бы не считалось - так, легкий "бугорок". Ну, а такие ограничения надо в плановом порядке ликвидировать. Куда там местные "тупейские" и локомотивные "манагеры" смотрят?

Цитата (Т-64БВ, 11.01.2024):
> Да да, помню август 2008, наш Москва-Барнаул в 21 вагон тащила половинка, скорость 100, 8 позиция почти всю длрогу до Табулги. Тогда был звеньевой путь на деревяшках, ПАБ и полотно перебегали косули>
Не знаю, как сейчас, а в период 2010-2015 г.г. приходилось знакомиться с телеграммами о формировании в новогодние праздники графикового местного поезда № 627/№ 628 Новосибирск-Кулунда-Новосибирск схемой в 28 (!) классных вагонов. Несмотря на профиль пути "стол", половинки с такими поездами в расписание уже не укладывались даже на 13-й...15-й поз. КМ. И под такие поезда выдавали 2ТЭ10М или 2ТЭ10У в двух секциях от Татарской до Кулунды и обратно. Давали ли под такие поезда тепловозы ТЭП70БС, не в курсе. В 2019 г. летом, будучи на преподавательской стажировке, сопровождал скорый поезд № 96 Москва - Барнаул от Татарской до Карасука в кабине тепловоза ТЭП70БС. Состав был 12 вагонов, машинист при разгонах с остановок ставил максимум 10 поз. КМ, а дальше ехал на 6-й...8-й поз. Остановок в пути было много, в т.ч. на о.п. перегонов. Потому, что обращавшиеся там ранее грузо-пассажирские поезда составностью в 1 ЦМО + 1 универсальная платформа (или крытый) на этом участке были отменены "за ненадобностью". Зато теперь скорые поезда на этом участке останавливаются у каждого "столба" для посадки/высадки пассажиров (даже когда их нет)! ПАБ на этом участке так и осталась, и ее там на тот "поток" поездов вполне хватает. Правда, на станциях установили устройства счета осей на перегонах и ДСП поезда с проверкой хвостов уже не встречают/не провожают. По идее, с использованием устройств счета осей, этот участок можно было бы перевести на ДЦ с ПАБ - но пока все там всех устраивает.
И еще - в 2008 г. на некоторых перегонах этого участка (полностью или частично) уже лежал бесстыковой путь, в 2019 г. таких перегонов стало больше, а сейчас, возможно, бесстыковой путь уложен на всех перегонах и главных путях станций этого участка.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.01.2024):
> Вот как раз в сторону Лабытнанг нечто похожее>
Причины, по сути, те же, что и на БАМе - вечная мерзлота, труднодоступная местность по условиям рельефа, климата и отсутствия автомобильной дороги вдоль ж.д. пути (для доставки обслуживающего персонала, материалов и оборудования в целях ТО и ремонта). Разве что электрификация в сторону Лабытнанг пока "не просматривается".

Цитата (Oleg701, 11.01.2024):
> 2эс4к больше не производят ведь?Я так понимаю по мере выбывания их придется чем то заменять ,как раз чем то подобным?>
"Синары", коих уже построено под полторы тысячи единиц, прекрасная замена всяким там 2ЭС4К по мере их выбывания.

Цитата (Алексей Потелещенко, 11.01.2024):
> Тверичи до Владимира ездили-?>
Даже бологовцы ездили до Владимира по БМО, еще на ЧС2.

Цитата (Артур Челомбиев, 11.01.2024):
> Судя по столбам, тут должна быть электрификация данного участка железной дороги?>
Это не столбы, а типовые опоры контактной сети и установлены они на земляном полотне ж.д. пути в пределах габаритов согласно нормативных требований под будущую электрификацию. Однако в период действия тепловозной тяги на этих опорах размещены продольные ВЛ питания АБ на перегонах и ЭЦ на разъездах - основной фидер напряжением 10 кВ (провода на штыревых изоляторах, с левой стороны опор) и резервный фидер напряжением 35 кВ (провода на подвесных изоляторах, с правой стороны опор). Данное техническое решение о размещении продольных ВЛ питания АБ и ЭЦ на типовых опорах контактной сети по участкам с вечной мерзлотой было разработано специально для строительства БАМа проектным институтом "Энергосетьпроект" (г. Ростов-на-Дону). Впоследствии подобное размещение продольных ВЛ на опорах контактной сети распространилось также на участки с вечной мерзлотой других железных дорог, где в будущем предполагается электрификация. Также по БАМу на этих опорах ниже ВЛ-35 кВ подвешен кабель ВОЛС.
Цитата (Сергей Китановски, 10.01.2024):
> Ну это бесконечная борьба. Лечится только перестройкой тела насыпи>
Не только - в последние десятилетия с подобными последствиями вечной мерзлоты научились "бороться" значительно менее трудоемкими и затратными, но гораздо более эффективными способами.

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 08.01.2024):
> > Цитата (Алексей Потелещенко, 08.01.2024):
> > > ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. ...>
> > Все правильно Вы пишете. ... >
> Серёж, по этим вагонам за ПТО можно будет не переживать, так как это вагоны собственности, а не инвентарки и вагонникам на них, как соловью... Вагон зашёл, вагонники осмотрели и сказали собственнику свой вердикт, а дальше уже головная боль хозяина этих вагонов. ...>
Это хорошо, если вагон в поезде до следующего ПТО дошел и там неисправность выявили. К сожалению, так бывает не всегда. Как иногда мрачно шутят вагонники в таких случаях - "хорошо" бы, чтобы эту неисправность вагона (которая привела к тяжким последствиям) не выявило не свое, а соседнее ПТО. А еще "лучше", когда это было бы ПТО соседней дороги.

Цитата (Ikarus280, 08.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.01.2024):
> > Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары?>
> Собственно говоря, в чём проблема-то? Подымается часть вагона над тележкой и эта тележка выкатывается. Никакой проблемы здесь нет и быть не может. Это любой мастер текущего или НПТО скажет. Лишь бы исправные запчасти были. ...>
Вы вообще о чем? На участке ТОР или на ПТО вагонов работаете? Не надо так самонадеянно утверждать. Знаете ли Вы, что домкраты при подъеме вагона на ТОР или в пункте смены колесных пар иногда ломаются (в том числе от перегруза)? Лично знаю такой случай, когда на одной из дорог "уронили" на сломанном домкрате классный вагон (с пассажирами!), отцепленный от транзитного поезда для смены неисправной колесной пары.
Цитата (Колесная пара, 08.01.2024):
> ... Неплохо было бы иметь свои наработки в тележках которые расчитаны на 200 км/ч. Для пассажирских вагонов, например можно было бы Москва-Питер пустить поезда типа Невского экспресса несколько штук. ...>
Такие наработки есть - тележки Невского экспресса на 200 км/ч, например, которые отличаются от аналогичных тележек на 160 км/ч двойными поводками между буксами и рамой тележки, дополнительными гидравлическим гасителями колебаний, а также наличием магнито-рельсового тормоза. И все равно у Невского экспресса при скорости 200 км/ч тормозов было на пределе даже при фактическом тормозном нажатии согласно нормы 120 (!) тонн/100 тонн массы поезда. Одной из причин этого является недостаточное количество тормозных дисков на оси - два вместо трех, как на "Ласточке" (с конструкционной скоростью 160 км/ч).

Цитата (Алексей Потелещенко, 08.01.2024):
> ОЙ. Как Вам объяснить, кто не знает. СЕРТИФИКАТ, это всего лишь БУМАГА. Она не защищает от всех внешних воздействий, которые испытывает электровоз во время работы. Как я всегда говорил, ЭКСПЛУАТАЦИЯ всегда покажет, удалась машина или...И не надо тут охать...Теория отказов...БЕЗОТКАЗНА...(кто в теме, тот поймёт)>
Все правильно Вы пишете. Но в данном случае, применительно к https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/ - сертификат, это хоть какая-то гарантия, что эти платформы-контейнеровозы при 140 км/ч на опытном кольце ВНИИЖТа испытывались. А то ведь были случаи (в "голодные" 90-е), когда вагоны отдельных типов выпускались на сеть с постройки, не проходя вообще никаких испытаний в принципе, и на опытном кольце в том числе. И линейные ПТО вагонов потом с ними "вешались", когда эти вагоны стали в буквальном смысле "трещать по швам)!

Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> Цитата (Колесная пара, 07.01.2024):
> > это они все будут 140 км/ч?>
> Малахит уже сертифицирован на 140. Соответственно, все машины на его механической части могут 140. А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.>
Нет пока грузовых вагонов на 140 км/ч даже для контейнеров, не говоря уже про вагоны других типов на такую скорость. Причины этого неоднократно озвучивал в других комментариях (например, не так давно к фото 4ЭС5К-067) - это неудовлетворительная динамика трехэлементной грузовой тележки при скорости движения более 100 км/ч и недостаточное тормозное нажатие, опять же при скорости движения более указанной. Неоднократные попытки использовать под такими вагонами люлечные тележки пассажирского типа (тележки КВЗ-И2, КВЗ-5 с листовыми рессорами Галахова из-под реф.секций и тележки, подобные тележкам прицепных/головных вагонов электропоездов ЭД4М/ЭД9М) оказались неудачными также из-за неудовлетворительной динамики при скорости более 120 км/ч и нехватки тормозного нажатия. Дальше выпуска опытных образцов таких грузовых вагонов дело не пошло. Собственно, из-за всех этих недостатков люлечных тележек с колодочными тормозами в пассажирском вагоностроении как раз и вынуждены были перейти на безлюлечные тележки с дисковыми тормозами (которые и позволили поднять скорости движения пассажирских поездов на ряде направлений до 140...160 км/ч в регулярной эксплуатации). Вероятно, настало время кардинально менять конструкцию также и тележек грузовых вагонов - в первую очередь, хотя бы для контейнерных поездов.
Денис Волков (07.01.2024)
>Цитата (Serg23, 07.01.2024):
> А вот насчет контейнерных поездов - грузовых вагонов на 140 - с этим, похоже, еще надо работать. Но если сделают - их можно будет по пассажирским ниткам гонять.>
>Фитинговые платформы на 140 уже существуют, более того, осенью этого года по маршруту Москва-Новороссийск-Москва прошло несколько тестовых ускоренных контейнерных поездов, состоящих из этих вагонов. https://sinaratm.ru/products/putevaya-te...3-6704/>;
Не вводите людей в заблуждение этими рекламными буклетами того, что даже не выпускается серийно! Отчеты о сертификационных испытаниях этих платформ на опытном кольце ВНИИЖТа и отчеты об этих тестовых испытаниях по маршруту Москва-Новороссийск-Москва в студию! ЭПТ у этих платформ нет - каковы будут длины тормозных путей с поездами из них в груженом состоянии (особенно при ЭТ), да и в порожнем тоже, со скорости 140 км/ч? Конструкция тележек у них выполнена "по мотивам" люлечных тележек пассажирских вагонов с колодочными тормозами (и со в всеми вышеуказанными недостатками), "дико" завышена масса тары этих платформ. Добавились, думаю, и проблемы со вписыванием таких трехосных тележек этих платформ в кривые даже на обычных скоростях движения до 90 км/ч (а что будет на 140 км/ч?). Молчу уже с проблемами текущего отцепочного ремонта этих платформ - как, например, поднять такую платформу в груженом состоянии домкратами Беккера на участке ТОР для замены неисправной кол. пары? Напомню, такая проблема в свое время стала одной из причин прекращения серийного выпуска шестиосных и восьмиосных полувагонов (со списанием их до окончания срока службы), а также прекращения серийного выпуска и предстоящего полного вывода из эксплуатации восьмиосных цистерн на железных дорогах России со списанием их и разделкой в лом.

Летом 1978 г., в первые месяцы самостоятельной работы машинистом тепловоза в депо Запорожье-2, мне повезло проехать на этом тепловозе машинистом с поездом по Запорожской ДЖД почти полный круг. Дело было летом, незадолго до этого случая (а начинал я работать машинистом на резерве в депо - в дневные смены маневры под депо и прогрев тепловозов, по ночам перегонка тепловозов из депо с ремонта на линейные станции и оттуда на ремонт в депо) ко мне в день попросился машинист-"южик" с ДЖД. Почти пол-смены покатался он со мной на тепловозе ТГМ3Б при маневрах в депо и пригласил к себе в смену на ДЖД. По моему прибытию к назначенному времени на ДЖД, этот машинист-"южик" познакомил меня на перроне вокзала, что на фото, с машинистом-инструктором ДЖД (бывшим машинистом тепловоза из депо Запорожье-2 - на то время пенсионером). После полного опробования тормозов поезда меня пригласили в кабину, нам открыли выходной светофор и мы отправились. После проверки действия тормозов поезда на эффективность с разрешения ТЧМИ мне было предложено поуправлять тепловозом при ведении этого поезда. Конечно, я согласился и проехал почти по всей трассе ДЖД с остановками на платформах. Был один из утренних рейсов, народу в вагонах было много (выходной день) - в том числе на высадку, взрослые и юные пассажиры ехали на пляж и на шашлыки. До прибытия на станцию доехать мне за управлением не удалось - при торможении на очередную остановку из-за отсутствия у меня на то время навыка управления тормозами пассажирского поезда было допущено набегание состава на локомотив и ТЧМИ "попросил" меня уступить место у пульта управления тепловозом машинисту - "южику". Вот так мне удалось "прикоснуться к прекрасному"! В тот день на смене ДЖД как раз работала моя младшая сестра проводником-"южиком" в одном из вагонов состава. По прибытию на станцию уточнил у нее - как шел этот поезд при моем управлении тепловозом. Оказалось, вполне приемлемо (даже на той злополучной остановке особо никто из пассажиров "жесткого" торможения поезда не заметил).

Цитата (Лебедевский, 06.01.2024):
> А что путь справа такой ржавый? Не используется>
Так поездов-то там сколько осталось против прежнего? "Незалэжникi" в Россию ездить перестали (как и россияне к "небратьям"), поток "сябров" сократился.

С путепровода АЯМа снято?

Цитата (Антон1984, 05.01.2024):
> Тем не менее то, что часть оборудования используемого на вл11к стало использоваться, на Синаре, по крайней мере я такую информацию много где читал.>
Цитата (Антон1984, 05.01.2024):
> Насчет вл11к может я и ошибаюсь конечно. Если кто знает подробности с удовольствием прочитаю.>
Ну, например, пульт управления на "Синарах" малых номеров сделан "по мотивам" пульта ВЛ11К.

А на поручнях ограждения между будкой и ящиком для пожарного рукава висят керосиновые буферные фонари! Хотя этот паровоз, судя по всему, электроосвещением оборудован.

Получается, самый старый ЧС2, еще находящийся в эксплуатации. Не думают его в депо приписки памятником оставить?

Цитата (Антон1984, 04.01.2024):
> Синара тоже не с нуля была спроектирована, ее сделали модернизировав вл11к. ...>
Ну да, "модернизировали" ВЛ11К в "Синару", аж два раза - особенно экипажную часть, систему охлаждения ТЭД и ПТС, а также все остальное оборудование.

Цитата (Губин Александр, 04.01.2024):
>... Усовершенствовать конструкцию 2ЭС4к и 3ЭС4к - не такое уж и большое дело. ...>
Не все так однозначно. 2ЭС4К - это, по большому счету, ВЛ11 в другой "обертке" и с некоторыми усовершенствованиями. "Синара" же была спроектирована заново с "нуля", на основе гораздо более прогрессивных технических решений в локомотивостроении. И чтобы усовершенствовать 2ЭС4К (3ЭС4К) до уровня "Синары", надо, по сути, спроектировать "Дончак" заново. Понятно, что никто этим на НЭВЗе и в ВЭлНИИ, находясь в здравом уме и твердой памяти (при востребованности максимум двух десятков таких электровозов в год), заниматься не будет. Тем более, что для производства больших партий "Дончаков" у НЭВЗа и возможностей нет.