Comments written by the user Кошакур
Link
Кошакур · 20.01.2024 16:43 MSK
No photos
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> ... Очень удачный. Барабинский участок в этой книжонке был далеко не единственным. Во всей стране рост грузопотоков опережал развитие инфраструктуры. Поэтому и собирали опыт, как работать в условиях когда напряжение снижается до 2400 В. ...> Понятно, что энергетики у Вас "героически" преодолевали возникающие трудности освоения электротяги,осваивая рост грузопотоков при снижении напряжения в к.с. намного ниже нормативного. И продолжают это делать сейчас. За счет локомотивщиков, у которых при недостаточном напряжении в к.с. гробятся тяговые двигатели электровозов и вспомогательные эл. машины из-за недостаточного охлаждения (даже при напряжении 2700...2800 В, не говоря уже про 2400 В). Вообще-то это основная обязанность энергетиков - обеспечивать необходимый уровень напряжения в к.с. согласно ПТЭ (чтобы выдерживать перегонные времена хода) и не "прятаться" за потери. Тогда и трансформаторы на тяговых подстанциях гореть не будут из-за "диких" перегрузок. Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024): > ... Защита трансформатора? (непечатно) У вас там с кадрами уже в 2013 году совсем плохо было? А газовая защита в каком состоянии была? ...> А Вы хоть имеете представления о том, как проводятся подобные опытные поездки первого и второго рода на проблемных особогрузонапряженных участках? Как говорится, хотелось бы, да не всегда моглось. Вы даже не обратили внимания на то, что по ТП Лагунаково перед проходом опытного поезда с "Гранитом" оба тяговых трансформатора включили в "параллель" из-за недостатка мощности одного тягового трансформатора на тягу (т.е. по сути использовали аварийный режим работы). Но даже этого на тот момент все равно не хватило. Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024): > ... как Вы сами отвечаете себе на вопрос почему вот в Лагунаке транс сгорел, а в Колонии такой же транс не сгорел, в Валерино, в Каратканске и других, при том что все они одинаковой мощности?...> Значит, так тогда "звезды сошлись" с пиковыми тяговыми нагрузками на участке и ТП Лагунаково просто не повезло. 0
+1 / –1
Link
Кошакур · 20.01.2024 05:00 MSK
No photos
Цитата (xxil, 19.01.2024):
> > погодные интернетные сайты дают данные,>> > Погодные сайты дают данные с метеостанции.> Когда жил на БАМе, еще было "живо" проводное радиовещание. И вот столичные дикторы постоянно "кормили" зимой по утрам радиослушателей БАМа температурой воздуха в Тынде, равной температуре воздуха в Благовещенске (хотя по факту температура в Тынде была аналогичной в Якутске), а в Новой Чаре - температурой воздуха в Чите (которая по факту в Новой Чаре тоже примерно была аналогичной в Якутске). Интернета тогда еще не было, а в телевизоре про температуру наружного воздуха на БАМе вещали из столицы так же, как и по проводному радио. Так что данные якобы с метеостанций - это средняя температура по больнице. +1
+1 / –0
Link
Кошакур · 19.01.2024 18:48 MSK
No photos
Цитата (Xeon, 19.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 19.01.2024): > > под минус 60 градусов!> > Такие температуры даже в Якутии редкость. А Якутия - это самое холодное место в Северном полушарии. Холоднее, чем в Якутии, только в Антарктиде.> Далеко не редкость даже в Амурской области. Мне, правда, за 25 с лишним лет жизни и работы на БАМе "повезло" минус 60 градусов не увидеть - "всего лишь" несколько раз ездил в поездки при минус 58 градусов в Тынде, а "просто" минус пятьдесят градусов там в декабре-январе обычное явление. А мой помощник, работая ранее в грузовом движении, однажды в Беркаките попал под минус 63 градуса, "осчучения", с его слов, непередаваемые! > В Забайкалье средняя зимняя температура колеблется от -38°С на севере до -20°С на юге> Не пишите чушь, не зная, как в Забайкалье обстоит дело со средней зимней температурой. На севере Забайкалья, по трассе БАМа, декабрь и январь гораздо ниже минус 40 градусов, нередко ниже минус 50 градусов. Да и на "юге" Забайкалья, в полупустыне "манчжурки" (Оловянная и Борзя с окрестностями) зимой тоже в декабре-январе частенько минус 45 градусов, да еще и с ветром - а снега минимум! Две зимы жил и работал в Новой Чаре, а две зимы служил срочную службу в Борзе - так что хорошо знаю, в отличие от Вас, о чем пишу. +2
+2 / –0
Link
Кошакур · 19.01.2024 11:38 MSK
No photos
Цитата (Антон1984, 19.01.2024):
> А как эти горы называются? И какая, высота??? Вид просто отменный. ...> Эти горы называются Кодарский хребет или просто - хребет Кодар. Недалеко отсюда находится на этом хребте пик БАМ высотой 3073 метров - высшая точка Кодара и Станового нагорья. Чарская котловина располагается в предгорьях между Кодарским и Удоканским хребтами. Через Удоканский хребет от разъезда Икабъекан до станции Хани проходит знаменитый Муруринский перевал с крутыми затяжными уклонами по 18 тыс. длиной по 30 ...40 км, кривыми малого радиуса 300 м и менее (один из наиболее сложных и тяжелых по профилю пути участков сети ОАО "РЖД", на 1820 км этого перевала высшая точка БАМа - 1327 метров от уровня моря). От Новой Чары в обратную сторону (влево по фото) затяжной подъем крутизной 9 тыс. и длиной почти 50 км от разъезда Сакукан до станции Леприндо с площадкой по разъезду Салликит. От станции Леприндо до станции Сюльбан БАМ проходит по кодарскому плато (через станцию Кодар и разъезд Наледный), а затем спускается уклоном 18 тыс. до разъезда Балбухта и далее уклоном 9 тыс. до разъезда Таку в долину р. Куанда. +8
+8 / –0
Link
Кошакур · 19.01.2024 05:39 MSK
No photos
Цитата (Ikarus280, 17.01.2024):
> Цитата (Виталий_DSK, 17.01.2024): > > Цитата (Ikarus280, 17.01.2024): > > > Виталий, Вы под одним из фото писали, что машины отстранили по колёсам. Это единственная причина или ещё есть какие-то? И нет ли в планах делать ТР этим машинам и запускать их в работу?> > > > Ну я только за колесные пары слышал, может и ещё какие-то поломки есть. Так им ТР делать элементарно и негде, а куда-то далеко их гнать на ремонт и смысла нет...> > Ну не стоять же машинам под забором... Колёса меняются без проблем, был бы новый цельнокат и бандажи. А текущий можно на Северокавказской сделать, только договориться за ремонт нужно. Просто пригнали машины и поставили под забор. Смысл был тогда их гнать... как раз появилась возможность восстановить пригородный маршрут с Иловайска хотя б до Успенки, а машины под забором стоят. Цитата (Ikarus280, 19.01.2024): > Цитата (Vladok, 19.01.2024): > > А смысл делать, если машины под УЗ и имели свои нюансы колёса менять негде и не кому (((> > Какие ж у них нюансы конкретно под УЗ? Разве что ВВ шины на крышах прицепов. Даже 3СЛ2М родные стояли. А колёса прицепов спокойно можно переформировать в ВЧД Донецк, а колёса моторов в ТЧ Ясиноватая. Из работников всё равно кто-то же остался. Обточки как локомотивам, так и вагонам всё равно делают. Электричкам тоже можно сделать. Ничего сложного там нет.> В России все ЭР9П списаны, осталось немного ЭР9Т в ожидании списания. Вот ЭР9Т и передать бы в Иловайск как гум. помощь. Наверно, некоторые из них (и эту ЭР9П) можно было бы "поставить на ход", использовав "неходячие" ЭР9Т как доноров. Если нет возможности все это сделать в Иловайске или Ясиноватой, то вполне бы с этим справились в Ростове или даже в Белореченской. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 18.01.2024 09:21 MSK
No photos
Цитата (ATol, 17.01.2024):
> ... В самой пожалуй характерной для Ту154 катастрофе под Донецком, по расшифровке, самолёт до последнего сопротивлялся пилотам выводившим его на критические углы, но пилоты "победили" его, угробив и себя и пассажиров ... Цитата (Плотников П, 17.01.2024): > Цитата (ATol, 17.01.2024): > > Если с Ту104 вроде до конца не разобрались в природе "подхватов", то Ту154 при соблюдении техники пилотирования, был вполне безопасным самолётом.> > В этом и была самая большая проблема ТУ-154, это сложность его пилототирования, т.е. соблюдать технику пилотирования, удавалось мягко говоря не каждому. При его вводе, отсеялось множество опытных гражданских пилотов, которые просто не смогли его осилить, а так же множество бортов просто поломали об землю при посадке. По этому считать самолет, которые управляется практически на грани человеческих возможностей.> Вот-вот, погибших пилотов, как всегда защитить некому, если они сами за себя постоять не могут. Если бы живыми остались, тогда бы авиационным "манагерам" пришлось бы искать отказ в технике (и при желании они бы его нашли), Теперь же "манагеры" могут спать спокойно. А тем, которые пишут хвалебные оды про ТУ-154, советую почитать "Рассказы ездового пса" В.Ершова (там автор с большим опытом налета КВС на ТУ154 пишет на эту тему подробно и без прикрас). +4
+4 / –0
Link
Кошакур · 16.01.2024 17:46 MSK
No photos
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.01.2024):> > > Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.> > Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...> Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример. В середине 50-х только-только начинали организовывать нормальное движение поездов на вновь электрифицированных участках Барабинск-Чулымская и Барабинск-Татарская. Естественно, в этот период (как, впрочем, и сейчас) при вводе электротяги на вновь электрифицируемых участках идет отладка нормальной работы контактной сети и оборудования тяговых подстанций. Поэтому вполне возможны были и "выпадения" отдельных тяговых подстанций из схемы питания контактной сети (особенно если вспомнить, какие тогда на ТП устанавливали выпрямители и каких трудов стоило обеспечить их нормальную работу в пусковой период!). Если уж Вы упомянули "...что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода...", то не мешало бы упомянуть и причину этого длительного снижения напряжения с работой тягового электроснабжения в вынужденном режиме. Причем, причиной этого могли быть как "выпавшие" тяговые подстанции, так еще и не построенные (!) к этому времени отдельные тяговые подстанции согласно проекта электрификации этих участков. И не надо думать, что такое могло быть только в "кровавые" сталинские времена - вполне себе бывало и в гораздо более поздние времена. Кроме того, Вы совершенно не учитываете тот факт, что Барабинская ТЭЦ - основной источник генерируемой мощности для питания электротяги на Барабинском круге - еще строилась и не все котлоагрегаты могли быть запущены в нормальную работу из-за проведения пусконаладочных работ (а уже работавшие котлоаграгаты этой ТЭЦ могли внезапно остановиться из-за отказа в работе нового оборудования). Вот Вам еще одна возможная причина работы вновь электрифицированного участка "... при длительном снижении напряжения до 2400 В". Тщательнее надо подходить к истории вопроса! Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024): > Цитата (Кошакур, 15.01.2024): > > При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).> > Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора....> Надо бы помнить, что кроме "Гранита" там шли и другие поезда, которых было достаточно много, Транссиб все-таки! И электровозы у этих поездов отнюдь не "святым духом" питались - а тоже вместе с "Гранитом" жрали электричество с этой ТП. Просто так совпало, что по ТП Лагунаково потребление электроэнергии на тягу стало в тот момент запредельным (с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена). Ну, и "Боливар не выдержал двоих!" - маслобак тягового трансформатора от повышенного давления масла просто разорвало и разлитое раскаленное трансформаторное масло вспыхнуло. Понятно, что тушить его было бесполезно. Подробности этого случая мне описывал позже мой коллега - преподаватель в тех. школе (обучал эл. монтеров к.с., ВЛ и ТП, а до тех. школы он был главным инженером в одной из дистанций электроснабжения Зап-Сиба). 0
+2 / –2
Link
Кошакур · 16.01.2024 15:07 MSK
No photos
Цитата (Пабраде 2010, 16.01.2024):
> Ну с этого может и не удобно, но с маневрового нормально.> Вот если какая-то нога соскользнет со ступеньки, то "скальп снимет" без разницы, на каком локомотиве - магистральном или маневровом. И такие случаи даже на паровозах были! +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 15.01.2024 18:08 MSK
No photos
Цитата (M.Ivanov, 15.01.2024):
... > Цитата (Кошакур, 14.01.2024): > > По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.> > Сергей, возраст подстанций тут не причём, тем более что в 1980-е там массово меняли преобразователи на более продвинутую схему. Низкое напряжение - это не "слабые" подстанции, а редкостоящие. Вот на рассматриваемом выше участке наибольшее эквивалентное сопротивление до поезда составляет 0,25 Ом (вроде бы и немного, если бы на участке только один поезд был...). Вот в этой цифре сопротивление тяговых подстанций всего-то 0,024 Ом, т.е. одна десятая. Всё остальное - это потери напряжения в тяговой сети.> Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени. При замене в конце 50-х ... начале 60-х парка электровозов на серию ВЛ23 веса поездов увеличились незначительно, никаких проблем по напряжению в к.с. не было. А вот с заменой в середине 70-х парка электровозов на серию ВЛ10 и значительным увеличением весов поездов появились "провалы" по напряжению. И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись? Понятно, что к.с. постоянно по Транссибу усиливалась (деваться потому что некуда было). С появлением на Транссибе "Синар" и увеличением массы поездов проблема с "провалами" напряжения в к.с. обострилась. Совсем иная картина по Сред-Сибу на участке постоянного тока Иртышское-Входная, который электрифицировали уже под электровозы ВЛ10 с учетом повышенной массы поездов - соответственно установленная мощность тяговых трансформаторов на ТП этого участка была рассчитана на повышенные тяговые нагрузки и проблем по напряжению в к.с. там пока нет. Чтобы совсем было понятно влияние установленной мощности трансформаторов тяговых подстанций на напряжение в к.с., скажу, что поезда массой 9000 тонн на Зап.-Сибе водят только по Сред-Сибу, а водить их по Транссибу возможности нет из-за сильных "просадок" напряжения в к.с. При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе). И это произошло на "нулевом" профиле пути! +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 15.01.2024 05:43 MSK
No photos
Цитата (Timur, 15.01.2024):
> Цитата (Санёк93, 08.01.2024): > > и в чем копия?> > В том, что ТЭМ1 имеет по одному буферному фонарю а ТЭМ2 по два.> Цитата (SHOMAS4416, 15.01.2024): > ТЭМ2 первые не все по два> У первых ТЭМ1 и первых ТЭМ2 буферные фонари еще и крепились "по-паровозному". +1
+1 / –0
Link
Кошакур · 14.01.2024 14:43 MSK
No photos
Цитата (Плотников П, 14.01.2024):
>...Вы знаете, я здесь решаю что уместно упоминать, а что нет. ...> Плотников П., не надорветесь решать за всех? Здесь, на форуме, у всех в комментариях равные права и каждый имеет право на свое собственное мнение. Скромнее надо быть в своих желаниях, сударь! +7
+8 / –1
Link
Кошакур · 14.01.2024 06:22 MSK
No photos
Цитата (Кошакур, 13.01.2024):
>... Например, участок БАМа от Тайшета до Лены, сданный в постоянную эксплуатацию в 1958 г., уже через несколько лет был переведен на тепловозную тягу. А в середине 60-х была начата и его электрификация (которая завершилась пуском электротяги от Коршунихи до Лены в 1975 г.). Конечно, здесь сильно повлиял тяжелый профиль пути этой линии и "обвальный" рост объемов перевозок по ней, связанный со строительством Братской и Усть-Илимской ГЭС, лесопромышленных комплексов в Братске и Усть-Илимске, добычей железной руды на Коршуновском ГОКе, работой крупнейшего в СССР речного порта в г. Усть-Кут на р. Лена по перевалке грузов в Якутию. ...> Добавлю, что в регионе ж.д. линии Тайшет-Лена со времен ее строительства также производятся интенсивные заготовки леса (знаменитая ангарская сосна), перевозки этого леса по ж.д. шли сначала на запад, а с открытием сквозного движения по БАМу пошли и на восток. Значительные перевозки грузов для строительства Братской ГЭС начались в 1955 г., т.е еще при временной эксплуатации этой ж.д. линии. К моменту ее сдачи в постоянную эксплуатацию практически все станции имели грузовую работу. В 1966 г., на основе использования дешевой электроэнергии Братской ГЭС, был введен в эксплуатацию Братский алюминиевый завод. Электрификация ж.д. линии Тайшет - Лена (с питанием электротяги от Брасткой ГЭС) началась в 1962 г., первый участок Тайшет-Вихоревка был переведен на электротягу в 1964 г., участок Вихоревка-Кежемская был электрифицирован в 1965 г., а участок Кежемская-Коршуниха - в 1966 г. Участок Коршуниха-Лена был переведен на электротягу только в 1975 г., когда уже шло строительство "брежневского" БАМа от Лены до Комсомольска -на-Амуре, а также разворачивались работы по строительству второго пути, АБ по перегонам и ЭЦ по стациям на всем протяжении от Тайшета до Лены. До этого направление Тайшет-Лена было однопутным, с ПАБ по перегонам и ручными стрелками по станциям (разъездам). При этом интенсивность движения поездов по этой ж.д. линии, особенно в летний период навигации по р. Лена (когда шло много груза на перевалку в Якутию), была такова, что с начала 70-х пришлось даже организовывать в условиях ограниченной пропускной способности графиковое движение соединенных поездов. Цитата (M.Ivanov, 13.01.2024): > Цитата (gvp, 13.01.2024): > > Интересно было бы узнать о планах РЖД по переводу действительно идиотского участка с постоянки на переменку - Артышта-II - Ерунаково - Междуреченск.> > А нет таких планов. Новую тяговую подстанцию постоянного тока в Тыргане вот хотят построить, и выпрямители на некоторых существующих подстанциях заменить. Мотивируют отказ от перевода тем, что сеть постоянного тока заходит там и на угледобывающие предприятия, в результате с многими собственниками пришлось бы решения согласовывать. ...> Относительно таких планов - как сказать. Года два назад нынешний главный инженер Зап.-Сиб.ж.д., являясь председателем ГАК по моей кафедре ж.д. вуза, на защите одного из дипломных проектов, связанного с технологией работы станции Артышта-2, такие планы озвучил. Причем, ОАО "РЖД" прорабатывает вопрос перевода на переменный ток не только участка Артышта-2 - Ерунаково-Междуреченск, а всех электрифицированных постоянным током ж.д. линий южного Кузбасса от Белово и дальше. Причина в том, что станция Артышта-2 - это "игольное ушко" Кузбасса и с ростом объемов перевозок угля развивать эту станцию по условиям рельефа местности особо некуда (да и смысла не имеет). Что же касается заходов постоянного тока на угледобывающие предприятия и согласований с собственниками, то глобальной проблемы в этом нет - все решается, примеры есть. Проблемы будут в другом - как и в какой последовательности будет осуществляться этот перевод на другой род тока. Понятно, что этот перевод придется производить одновременно, на всех участках между Артыштой-2 (Белово) и Междуреченском (включая Таштагольское направление и ветви). Даже при полной готовности ТП и к.с. вряд ли это можно будет произвести за стуки ... трое. А что такое остановить работу половины Кузбасса хотя бы на неделю?! Что же касается ТП в Тыргане - то, понятное дело, чтобы везти "Синарами" поезда по 8000 тонн с мест погрузки по непростому профилю пути, надо существенно усиливать устройства электроснабжения (которые были построены в 60-е годы еще под электровозы ВЛ8 для тяги поездов по 3000...3200 тонн). +5
+5 / –0
Link
Кошакур · 14.01.2024 05:28 MSK
No photos
Цитата (Serg23, 11.01.2024):
> Цитата (Антон1984, 11.01.2024): > > 60 получается толком не разгонишься да?> > Ну да, с 6500 к верху подъема выходишь там где-то со скоростью 45. Проблема в том, что на Кавказе в основном переменка - наваливай и наваливай токов. А у нас постоянка. Токов прибавил в горку - а на киловольтметр смотришь. Упало до 3000-2900В - всё, дальше можешь даже не пытаться, оно лучше не поедет. Ну, дашь ты позиций - а напруга до 2700 упадёт и вообще тоска. Сбавил позиции - вот и напруга выросла на глазах, и тяга появилась:) Парадокс, блин.> С Иртышского на Любовку подъем по крутизне примерно такой же, а по длине побольше будет. На ВЛ10/ВЛ11 с Иртышского возили по 7000 со стоянки (Иртышское станция стыкования, смена локомотивов с транзитными поездами), тяжеловато, правда - брали поезда с места и разгонялись на высокой скорости вентиляторов, машинное все в дыму. "Синары" сейчас везут 8000 тонн, не напрягаясь. С напряжением в КС получше будет - с поездами по 7000 тонн на ВЛ10/ВЛ11 меньше 3400 В не видел. С поездами 9000 тонн на "квадратах" ВЛ10К "проседало" до 3200 В при разгонах с ограничений скорости 60 км/ч на 80 км/ч (были выплески в горловинах некоторых станций участка), а при рекуперации на эти ограничения поднималось до 3800 В. Но это Сред-Сиб, ТП относительно новые. По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает. +3
+3 / –0 |
Main Page Terms and conditions Editorial board Mobile Version Dark Theme © RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page. |
2ТЭ116У-0220, Privolzhsk (Volga) Railway
2ТЭ116У-0169 , West Siberian railway