Comments written by the user SHOMAS4416

SHOMAS4416 ·

Пелла · 18.06.2024 17:35 MSK

Photos: 2320

Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> > Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
> Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
> >про ТГ16м это отдельная тема.>
> К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
> Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий .

На ТГ102 не работал, возрастом не вышел, но 1996/97 годах был на практике в ТЧ-9 и все машинисты кому было за 40 на них работали, с десятками из них пообщался. Машина шумная, ненадежная, в конце 60х культура ремонта упала, в гидропередачу лили то что было а не то что положено.
с 1974 года началась их замена на ТЭ3 переданых с других дорог, даже Казахским ТЭ3 с кучей песка под половицами бригады были им рады.
Изначально работали с пасс поездами на участке Ленинград-Новосокольники, с грузовыми На Дно,Псков,Нарва Но уже к концу 60х изза проблем с машинами, плечи сократились до Дно,Луги, Нарвы, даже участок Дно-Новосокольники не надолго снова был переведен на парозную тягу для пассажирских. кс середины 70х работали исключительно на узле.

Основная конструтивная поломка, были большие дефекты опор кузова, тепловозов с Кузовами Луганского типа https://railgallery.ru/photo/238956/
до 30 процентов парка простаивало иногда в ремонте по этой причине.
Даугавпилс не сильно жаловал их в ремонт. Что ни тепловоз, так какаято конструктивная особенность.

Одной из причин их снятия с производства это перепрофилирование Ленинградского тепловозостроительного завода на выпуск судового оборудования в 1963 году.

Работали действительно на полную катушку, с весами на линии до 2300 ( на ТЭ3 изначально была норма такаяже) и с пассами со скоростями до 120.

+4 / –0

2ТЭ25А-007 , Far Eastern Railway