Comments written by the user Кошакур

Цитата (Т-64БВ, 24.02.2024):
>...Да и зачем маленький, Д49 в версии V8 разве не подойдет? ...>
А куда там ставить-то их, два дизеля Д49 в версии V8? Для начала сходите и посмотрите у ТЭМ14, как там все это размещается у двух дизелей и сколько там свободного места остается для Ваших фантазий. Потом скопируйте рисунок с продольным разрезом секции 3ТЭ28, "присобачьте" вторую кабину со стороны шахты холодильника на ту же раму (при этом саму шахту надо будет тоже куда-то "примостить", бо часть ее места на раме займут вторая кабина и тамбур). Потом уберите дизель Д49 в версии V16, один дизель Д49 в версии V8 в оставшееся пространство еще войдет - а куда второй будете ставить? Там ведь не просто два дизеля должно встать, а две ДГУ - т.е. еще тяговые агрегаты и вспом. оборудование в двух комплектах. И между этими двумя ДГУ надо еще некое пространство оставить для того, чтобы два слесаря Васи Пупкина могли нормально обслуживать эти две ДГУ "с торцов" (не мешая друг другу). А саму шахту холодильника придется или делить на две равноценных части (для двух дизелей) или оставить ее общей на оба дизеля с размещением ее между ними. И еще ведь придется компрессор где-то разместить, который при хорошей производительности имеет немалые габариты (даже винтовой), потому как маломощной "пукалкой" с учетом некой "универсальности" такого тепловоза обойтись не получится. Как при всем этом локомотивные бригады со слесарями должны будут обслуживать ДГУ со вспомогательным оборудованием и шахту холодильника или даже просто менять кабины, если в дизельном помещении или шахте холодильника такого тепловоза повернуться негде будет? И как Вы себе все это представляете в ремонте и в эксплуатации? Это будет еще хуже, чем в М62 в/и или в ЧС2 с № 305.

Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>...В Вашей системе координат, что бы разбираться в азах чего либо, нужно сразу иметь профильное образование, а это не так. А в Вашем конкретном случае, даже образование не помогает, если оно есть конечно, Вы простой наездник...>
Вы даже в азах разбираться не хотите - а сразу делаете неправильные выводы. Не Вам судить о моем образовании. И если я простой наездник, то Вы простой обыватель, пытающийся стать корифеем (там, где ни петь, ни лаять).
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Так и записываем, товарищ Кошакур не подтверждает заявленную конструкционную скорость, т.е. полностью опровергает результаты измерений ВНИИЖТ, и результаты работы заводских конструкторов.>
Не надо слепо верить ни тому, ни другому - не раз убеждался, что как результаты измерений ВНИИЖТа, так и результаты работы заводских конструкторов могут не подтверждаться результатами эксплуатации.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>... Почему Вы не понимаете, что а конкретном случае вопрос идет не про все телеги с ОРП, а про конкретную Коломенскую? ...>
Чем Вам так не угодила коломенская тележка, что Вы к ней, как
герой Мкртчяна в фильме "Мимино", такую непряизнь испытываете, что аж кушать не можете?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>...Так же бы хотелось бы узнать, сколько времени пассажирский локомотив в процентном отношении ездит со скоростью 120 или выше. ...>
Это время зависит от многих факторов. Иногда такое время может доходить и до 90% при многочасовых опозданиях поездов с последующим нагоном этих опозданий.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> В итоге, ТЭП60 ползал со скоростями максимум 80-100 км/ч, с пригородными и прочими пассажирскими поездами, которые останавливаются у каждого столба с телегой на 160.>
И что, для таких поездов под ТЭП60 надо было подкатывать луганские тележки грузовых тепловозов на 100 км/ч? А как быть тогда со временем разгона таких поездов с остановок, которое стало бы существенно больше? Не секрет, что менее мощные тепловозы ТЭП60 с поездами равной массы и длины с остановок разгонялись существенно быстрее, чем более мощные, но тупые, как валенки, тепловозы ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. Вы об этом тоже не подозревали?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Так я про них и говорю, про Приволжские, Юго-Восточные тепловозы. А их были сотни. Никогда они не видели таких скоростей. На Волгоградском отделении даже после электрификации, ограничение было 100, участки на 120 появились относительно недавно.>
Ну и что тут можно сказать про отсталые Приволжскую и Юго-Восточную дороги, кроме междометий и нецензурной лексики?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
>... есть сложная и и дорогая в содержании телега на 160. 160 на ней никто не ездил, 140 пара поездов дремучие времена, большая часть ползала в районе 100, чуть больше чуть меньше. Вопрос зачем?>
Если не понимаете, зачем используется у тепловозов ТЭП60/ТЭП70/ТЭП70БС такая сложная и дорогая тележка, то Вам надо начинать ездить на конных повозках - может быть, тогда поймете.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2024):>
> > Себя порвите - удовольствия еще больше будет!>
> А Вы затейник однако. Хорошо что прежде чем советовать, все на себе проверяете.>
Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 23.02.2024):>
> > Себя порвите - удовольствия еще больше будет!>
> Это как? На себе продемонстрируйте, чтобы понятливее было....>
Много чести для Вас обоих будет. Сами как-нибудь постарайтесь.

Цитата (ЕвРо, 23.02.2024):
> Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> > Цитата (Кошакур, 23.02.2024):
> > > Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?> >
> > Это реальность, только в Ваших фантазиях. Да я против, вашего вранья..>
> Одно удовольствие читать как два, гм..., ну в общем все поняли, рвут друг-друга на части. Робяты - а можно ещё? Читаешь ваши вопросы-ответы и Задорнова не надо...>
Себя порвите - удовольствия еще больше будет!

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
>
> > Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).>
> Опять басни и фантазии. Не надоело?>
Плотников П., это реальность. А Вы что-то имеете против?

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Насчёт вывоза и хозяек. А сейчас массово используются доживающие свой век (по сроку службы) двухсекционные 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и 2М62(У). У какой дороги что есть. Это не расточительно разве? ...>
Ну и что? Я Вам больше скажу, на вывозе иногда используются даже трехсекционные (!) тепловозы 3ТЭ10М,У с хорошим техническим состоянием - например, на вывозке угля с углепогрузочных станций южно-якутского кластера до станции Беркакит. И там это оправдано из-за тяжелого профиля и сложного плана пути участков Беркакит-Угольная и Нерюнгри-Чульбасс. А уж двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М,У, 2ТЭ116 и кое-где 2М62 (У), даже доживающие свой век (по сроку службы), много где и в поездах еще "нарезают в хвост и в гриву". Не говоря уже про вывозное движение, где на многих участках полу-дохлыми тепловозами этих серий даже в двух секциях обойтись не получится. Использование же двухсекционных тепловозов указанных серий (а иногда, при их отсутствии в парке депо, "систем" из двух ТЭМ2 или двух ЧМЭ3) на хоз. работах тоже во многих случаях оправдано по технологии. Попробуйте, например, в целях "иканумии" обойтись одной секцией тепловозов указанных серий с доставкой на "окна" груженых ХДВ с последующей их выгрузкой на перегонах, работой там же на "окнах" со ЩОМами, с путеразборочными и путеукладочными кранами УК-25/9 (а с ними еще и составы платформ для РШР!) при смене РШР на кап. ремонтах ж.д. пути, с плетевозами по укладке бесстыкового пути, наконец с ПОМами на снегоборьбе - уверяю Вас, ничего не получится. Так что никакое это не расточительство, все оправдано. Понятно, что на хоз. работы стараются отдавать тепловозы, с которыми в поездах по их тех. состоянию ловить уже нечего. Но, тут до известного предела - за срыв "окна" из-за поломки любого, задействованного там тепловоза, причастным пряников надают полные карманы!
Ну, и куда тут - хоть на вывоз, хоть на хоз. работы - конструкторы БМЗ мечтают воткнуть этот универсальный односекционный двухкабинный тепловоз на базе 3ТЭ28 (да еще с дизелем мощностью в 4200 л.с. - это ли не расточительство на тех же хоз. работах?).

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
>... У 3ТЭ28 она притянута к секционной мощности 3ТЭ25К2М и 2ТЭ116УД и там что-то порядка 4200 л.с. на секцию. Точнее попозже напишу. Т.е. там явно мощнее ТЭП70БС за счёт большего наддува при 16 цилиндрах. ...>
Если так, то получается, что дизель у 3ТЭ28 форсирован еще на 200 л.с. за счет большего наддува (и, соответственно, большей цикловой подачи топлива в цилиндры)? Пойдет ли такая форсировка ему на пользу и не вызовет ли она сокращения срока службы дизеля и его узлов против расчетного?
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> Из Ваших изречений, становится понятно, что Вы нарочно вводите людей в заблуждение. О каких высоких скоростях Вы говорите? Нет никаких высоких скоростей у ТЭП70БС и ЭП2К, 90 процентов из них не ездят больше 120. Для чего там нужно вылизывать? 120 с пассажирским поездов поедет почти любой грузовой локомотив с ООП. Для чего надо так усложнять телегу для локомотива, которые не использует ее возможности? Что бы сначала потратить деньги на ее разработку, на ее постройку, а потом десятилетия тратить деньги на ее обслуживание и ремонт? ...>
Это Вы вводите людей в заблуждение, не зная сути предмета дискуссии (в силу отсутствия необходимых знаний конструкции локомотивов и ж.д. пути, принципов их взаимодействия при движении поездов). Почти любой грузовой локомотив с ООП может иногда разово проехать 120 км/ч с пассажирским поездом (если у этого локомотива конструкционная скорость 120 км/ч). Но это не значит, что он может использоваться в пассажирском движении с такой скоростью на постоянной основе - он в этом случае либо быстро разобьет путь на участке, либо в его экипажной части пойдет прогрессирующий износ основных элементов, обеспечивающих безопасность движения. Последствия надо объяснять? Я вам уже приводил пример даже не грузового, а грузо-пассажирского электровоза ВЛ65 с ООП и конструкционной скоростью 120 км/ч - т.е. специально приспособленного для пассажирского движения, который очень быстро исчез из пассажирского движения (хотя мог бы там еще долго работать). Как Вы думаете, почему? Телегу и подвешивание ТЭД у пассажирских локомотивов с ОРП усложняют вынужденно, чтобы снизить воздействие от локомотива на путь (и, соответственно, от неровностей пути на локомотив) при высоких скоростях движения. Это аксиома в динамике локомотивов. А деньги на разработку тележек пассажирских локомотиво с ОРП, на их постройку, а потом десятилетиями на их обслуживание и ремонт - это плата за возможность безопасного движения пассажирских поездов даже со скоростями 120 км/ч (не говоря уже о более высоких скоростях). Если Вы это не понимаете, то тогда Вы полный профан в локомотивах. Не позорьтесь здесь с "перлами" Ваших умозаключений на эту тему.
Цитата (Плотников П, 23.02.2024):
> ... Эти Ваши конструкторы вылизывали телегу для ТЭП60 и ТЭП70, когда первый до 100 км/ч не мог нормально разогнать 20-22 вагона. Сотни этих тепловозов никогда не разгонялись больше 100 км/ч, но телега у них передовая, которая может развалится при перегоне тепловоза на ремонт, и там в восточной сибири в местно депо, даже не знают что с ней делать. ...>
ТЭП60 не мог нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч лишь потому, что у него для этого элементарно не хватало мощности. Вы и этого не знаете?! При чем тут передовая телега? А телега при перегоне тепловоза может развалиться даже и у тепловоза ТЭМ2 - смотря как готовили тепловоз к перегонке в депо отправки. Ну и чтобы нормально разогнать 20-22 вагона до 100 км/ч, были тепловозы 2ТЭП60 для таких поездов.
Это у Вас там, в волгоградских и астраханских степях, наверно, тепловозы ТЭП60 не разгонялись больше 100 км/ч. А на Приднепровской, Октябрьской, Южной, Одесской, Белорусской, Московской и других дорогах тепловозы этой серии (на первой дороге и некоторых других - еще с 60-х!) разгонялись до 120 км/ч. Причем, на главном ходу Московской и Белорусской дорог тепловозы 2ТЭП60 с международными поездами ездили и 140 км/ч от Можайска до Бреста. Да и на Приволжской дороге после укладки бесстыкового пути, думаю, тепловозы ТЭП60 в 70-е...80-е ездили 120 км/ч (ну, Вы могли об этом и не знать, так как в лучшем случае тогда еще "под стол пешком ходили").

Цитата (Гологузов М.Д, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > Цитата (PrivDTshnik, 21.02.2024):
> > > ... Да и ВЛ80 Петроввальские эксплуатируются исключительно на своей дороге, а не от Сызрани до Моздока и Рязани, если ТО позволит :)...>
> > А Петроввальские разве еще, кроме Сызрани, Моздока и Рязани, до Пензы-3, Горячего Ключа, Белореченской, Новороссийска, Тамани вместе с Лисками, Тимашевской и Батайском не ездят? Так-то в Тимашевской "Ермаков" (среди них немало и "новья"!) вместе со "Скифами" и "Атаманами" почти треть парка грузовых электровозов. Так что грех жаловаться!>
> Это да, парк у них есть, только ермаки тимашевские ездят максимум до Лихой, чтобы его пустили на ЮВЖД редкость. Всего пару раз видел, чтобы Ермак заезжал. Да и бригады на них ездят либо Батайские, либо Лиховские>
Ничего удивительного - пока парк тимашевских Ермаков небольшой, так обычно и бывает (поскольку на весь полигон имеющихся новых электровозов не хватает, да и локомотивные бригады работать на них не везде обучены). Барабинские ЭП2К тоже поначалу только между Новосибирском и Омском с поездами ездили, а сейчас вот на пол-страны катаются. Да и первые "Синары" в основном возле Свердловска крутились, а потом от Мариинска до Вязьмы поехали и от Дружинино до Междуреченска. Так и на Сев-Кав. с Ю.-Вост. и Прив.ж.д. будет - по мере поступления Ермаков в Тимашевскую и Петров Вал (а затем и в Лиски) обучат и "закатают" для работы на них россошан, лисковчан, ельчан, кочетовцев (если они остались), может быть рыбновцев "на подмогу", ну и остальные депо - по балашовскому ходу валуйчан, самих балашовцев, ртищевцев, по приволжскому ходу сальчан, им. М. Горького и Волгоград-1, самих петроввальцев, саратовцев, сенновчан (пусть простят те, кого не назвал). И поедут Ермаки потом на весь общий полигон обращения от крымского моста и ЧПК с Моздоком до рязанских лесов, Пензы и Сызрани.

Цитата (Дмитрий Закутный, 23.02.2024):
> Мощность по ДГУ одинаковая с одной секцией 3ТЭ28, ибо ДГУ одинаковые. По силе тяги не скажу, т.к. не знаю какое сделают передаточное число в паре в редукторе. Вообще ошибочно думать, что это тепловоз для пассажирской работы будет. Это по статусу и назначению будет что-то типа 2ТЭ10Ут в своё время - «магистральный, для вождения поездов с увеличенной скоростью» или как-то так, но не конкретно «пассажирский». Т.е. понимай как хочешь - можно и в пассажирские с не быстрым графиком (а где они на тепловозных однопутках быстрее 120 км/ч ездят?), можно и на вывоз или под лёгкие контейнерники, можно и на хозяйку.>
Т.е., мощность дизеля даже меньше, чем у ТЭП70/ТЭП70БС? Ну-ну, "хороши" показатели. А в чем проблема была использовать на этом проектируемом тепловозе дизель в модификации для ТЭП70БС мощностью 4000 л.с.? Если этот предполагаемый тепловоз не сможет нормально возить (пусть даже со снижением расчетной скорости и увеличением длительной силы тяги на затяжных подъемах по сравнению с ТЭП70БС) пассажирские поезда составностью 24 вагона на участках с затяжными подъемами крутизной 9 тыс. и составностью 18 вагонов на участках с крутыми затяжными подъемами 18 тыс., то деньги, затраченные на его создание, будут выброшенными в помойку. Тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС, например, на БАМе такие поезда возить не смогли (хотя здесь, конечно, сыграло свою роль нежелание ЦТ и ТМХ-Сервис развивать нормальную ремонтную базу для таких тепловозов в депо Тында). А поездов такой составности на БАМе по тому профилю пути хватает. Да и на других дорогах с тяжелым профилем пути такие поезда по участкам тепловозной тяги тоже есть. На вывозе и хозяйках такие тепловозы сильно "жирно" будет использовать. А легких контейнерников становится все меньше и меньше - даже по участкам с низкой интенсивностью движения такие поезда стараются формировать сдвоенными (по 140 ...142 у.в.) в целях экономии локомотивов в рабочем парке, локомотивных бригад и "ниток" в ГДП (и одной секцией тут никак не обойдешься). Неужели отрицательный опыт попыток призрачной "универсальности" тепловозов 2ТЭ10УТ ничему не научил ни МПС, ни РЖД (у которых мощность и длительная сила тяги изначально были недостаточными для грузовых поездов, а для пассажирских поездов в двух секциях они были избыточными - с ощутимой их нехваткой при использовании для пассажирского движения одной секцией)? Что ж, поживем-посмотрим. Бесполезных "поделок" в новейшей истории БМЗ, выпуск которых ограничился одной-двумя единицами в серии, хватает.

Цитата (Diesel1672, 23.02.2024):
> ... Отправьте на приемку тепловозов в Брянск в марте пару машинистов вроде Игоря Рогова, а не приемщиков из ЦТА, и, в лучшем случае, к середине лета тепловозы за ворота выедут ...>
Да разве в ЦТ на это пойдут? Тогда работники БМЗ полгода без премий работать будут и последние слесари (не говоря уже о специалистах) с завода разбегутся.
Проще руководству ЦТ и ТМХ сотрясать воздух на всевозможных совещаниях по повышению качества продукции, выпускаемой БМЗ.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 22.02.2024):
> Эту проблему, не могут побороть, с начала эксплуатации этих тепловозов на КБШ. Приходится на позициях зажимать 254 до "1 кг", чтоб колодки прогреть и очистить, тогда тормоза появляются. На ТЭ10М(У), ТЭПах ситуация с тормозами зимой на много лучше!>
Тогда непонятно, чем у Вас там на дороге занимаются ТЧМИ по тормозам? Это их хлеб и они должны носом землю рыть, чтобы найти причины низкой тормозной эффективности у этих тепловозов. А когда найдут, то руководителям депо и дирекции тяги надо оформлять на гарантийные машины рекламации заводу-изготовителю на этот конструктивный недостаток тепловозов с вызовом представителей на места. И тыкать этих самых представителей фейсом об тейбл для принятия оперативных мер. Иначе все это может когда-нибудь плохо закончиться - попадется малоопытный машинист на маневрах и из-за отсутствия тормозов проедет запрещающий сигнал (да, не дай бог, с тяжелыми последствиями?). Похоже, руководители Ваших депо и дирекции тяги об этом не думают - а зря!

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 22.02.2024):
> > Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> > > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> > > Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
> > Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.>
> Он, односекционный двухкабинный на базе половинки 3ТЭ28, уже активно рисуется ТМХ-Инжиниринг. Брошены все конструкторские силы ТМХ-Инжиниринга. К концу года хотят первый опытный образец собрать. Никакого возврата к концепции ТЭП10Л не будет.>
Дмитрий, спасибо за информацию из первых рук! Не в курсе, какой мощности будут дизель на этом тепловозе, сила тяги и расчетная скорость на затяжном подъеме? Если эти параметры будут меньше, чему ТЭП70БС, то для работы в пассажирском движении на БАМе и других дорогах с тяжелым профилем пути такой тепловоз будет слабоват.

Цитата (Плотников П, 22.02.2024):
> Сразу видно что человек не инженер, а наездник. Не знает что в телеге плавность хода не главное ...>
Опять крупный "специализд" по ж.д. транспорту и локомотивам соизволил поделиться с пользователями сайта своими глубокими мыслями. Понятия не имеющий об взаимодействии пути и подвижного состава в движении. Как раз плавность хода оказывает существенное влияние по воздействию экипажной части локомотива на путь и на вписывание в кривые. И чем выше скорость движения, тем это влияние больше. А все это есть безопасность движения. Поэтому в пассажирском локомотивостроении конструкторы и вылизывают так тщательно тележки, чтобы обеспечить безопасное движение пассажирских поездов с высокими скоростями. Но для строителя по образованию Плотникова П. все это что шло, что ехало.

Цитата (kirril, 22.02.2024):
> ... для ТЭП60 тележки вообще эксклюзивные, только на ТЭП60 они и встречаются, у ТЭП70 и ТЭП70БС тоже эксклюзивные ...>
У ТЭП70 опытной партии с № 0001 по № 0007 тележки по конструкции аналогичны тележкам тепловозов ТЭП60 и отличаются от них в основном только большей длиной из-за применения колес увеличенного диаметра 1220 мм (против 1050 мм у ТЭП60). На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с № 0008, стали применяться тележки изменённой конструкции.

Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> ... потребовавшее из-за двустороннего расположения тормозных колодок увеличения количества тормозных цилиндров в 3 (!) раза и реле давления в два раза. ...>
Еще и количество тормозных рычажных передач (соответственно, и количество их регулировок при отсутствии у ТЭ10 в/и, ТЭМ18 встроенных авторегуляторов выходов штоков в ТЦ) увеличилось на треть. Правда, сами ТРП стали попроще и с меньшим количеством деталей.

Цитата (M.Ivanov, 22.02.2024):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > ...а там и до ЭП2К руки дойдут.>
> Тоже на базе кузова 2ТЭ25К и унифицированной луганской телеги =)?>
Скорее всего. Однако думаю, двухкабинный вариант по типу ТЭП10 на базе кузова 2ТЭ25К вряд ли сразу получится (под него придется полностью перепроектировать кузов). Похоже, вначале остановятся на однокабинном варианте по типу ТЭП10Л. А там - как знать? - может быть, и двухкабинный со временем "родят", как Луганск ТЭП150.

Цитата (Smavs, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > УрЛоки>
> Урлоки держались, пока им Сименс матчасть подгонял. Посмотрим, насколько хватит приданного>
Во-первых, параллельный импорт никто не отменял (а Сименс тоже хочет "кушать хлеб с маслом" - и еще "на коленках в Россию приползет", как делал это дважды за последние сто лет).
Во-вторых, даже без матчасти пиндосной ALKO харьковский завод освоил с нуля выпуск тепловозов ТЭ1, практически идентичных по конструкции америкосным тепловозам Да, поступившим ранее в СССР по ленд-лизу.
В-третьих, "УрЛоки" - самый "креативный" и передовой в России локомотивостроительный завод, на фоне БМЗ и особенно НЭВЗа (поэтому, думаю, задача возрождения пассажирского локомотивостроения в России "УрЛокам" вполне по плечу).

Цитата (Ваня 543, 22.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > Цитата (Дмитрий Закутный, 21.02.2024):
> > > ... В Брянске вовсю конструктора рисуют ТЭ26 - как он на ноги встанет я думаю и ТЭП70БС закончатся, а там и до ЭП2К руки дойду. ...>
> > Когда это случится, можно будет быть спокойным за отечественное пассажирское локомотивостроение - оно закончится в принципе. ...>
> Сергей простите, а чего хорошего в ЭП2к кроме ходовой? Несколько хорошее техническое решение это электромагнитные контактора, по сравнению с электропневматическими. Ну и вроде всё. Слесари от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге...>
Ваня 543, соглашусь с Вами, что по электрике, системе управления и тормозам у ЭП2К есть куда стремиться. А в целом этот электровоз свои задачи успешно выполняет. Ну нет по объективным причинам сегодня и, думаю, вряд ли будут завтра поезда локомотивной тяги, под веса, длины и скорости которых создавались и строились ЧС7, ЧС6 и отчасти ЧС200. Которые, хочешь-не хочешь, все равно придется менять по истечению сроков службы на другие электровозы. Что же касается ходовой, то при испытаниях на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп ЭП2К-001 развил скорость 205 (!) км/ч. При этом, со слов машиниста депо Барабинск, который получал этот ЭП2К с завода постройки, ездил с ним на испытания и длительное время на нем работал с пассажирскими поездами, при такой скорости динамика движения и плавность хода электровоза были такими же, что и при 120 км/ч с пассажирскими поездами. Не думаю, что у серийных машин с ходовой частью дела обстоят хуже. А слесари (которые привыкли работать только лишь ломом и кувалдой, головой же только изредка), понятное дело, "от ремонта той же хорошей ходовой не особо в восторге..." Так эти слесари шестьдесят лет назад после ТЭ2 и ТЭ3 от ходовой ТЭП60 тоже были "... не особо в восторге..." И что, на этом жизнь закончилась? Ну, так нельзя же все время "лаптем щи хлебать" - пора когда-то и к хорошему привыкать.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 21.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 21.02.2024):
> > избыточно по тормозному нажатию (хватило бы и одностороннего торможения).>
> Только вот при избыточном, двухстороннем нажатии, ТЭМ18ДМ, совсем не тормозит, особенно зимой!>
Если размеры выходов штоков ТЦ в норме (которую смотрите в "Руководстве по эксплуатации тепловоза ТЭМ18ДМ"!), то ищите причину в пневматической части. Проверьте регулировку крана вспомогательного тормоза № 254 (№ 215) на соответствие создаваемого давления в ТЦ согласно требований "Правил ..." и инструкций. Также надо проверить регулировку редукторов давления № 348, ограничивающих предельное давление в ТЦ (работают совместно с реле давления № 404 на каждую тележку). Еще, возможно, "зависают" или подмерзают зимой реле давления № 404 - не создавая, тем самым, необходимого давления в ТЦ при торможениях). Когда на БАМ в депо Тында поступили тепловозы ТЭМ3 №№ 022, 023, 026 на бесчелюстных тележках, то оказалось, что тормоза у них хватают "намертво" и на маневрах у этих тепловозов пошли ползуны. Кроме того, для тяжелой маневровой работы эти тепловозы с бесчелюстными оказались непригодны из-за повышенной склонности к боксованию по сравнению с тепловозами ТЭМ2 на челюстных тележках. И пришлось два таких тепловоза под № 023 и № 026 перевести на менее напряженные участки маневровой работы - в ДОП и ВЧД. А ТЭМ3 № 022 на длительное время определили в пригородное движения с ежедневным поездом Тында-Дипкун.

Преимущества бесчелюстной тележки тепловозов типа ТЭ10 в/и с "гуськовым" расположением ТЭД по сравнению с челюстными тележками тепловозов ТЭ3 (М62 в/и, ТЭМ2 в/и) не в улучшении противобоксовочных свойств, а в другом - значительное уменьшение пар трения в буксовых узлах (за счет исключения челюстей) и, соответственно, резкое сокращение точек смазки в экипажной части (которую можно стало выполнять только при ТО-2, полностью исключив смазку экипажной части тепловозов в эксплуатации силами локомотивных бригад), улучшенная динамика движения, исключение морально устаревшего листового рессорного подвешивания (потребовавшее, правда, применения фрикционных гасителей колебаний - не лучшее, надо сказать, решение, особенно для высоких скоростей движения), большая технологичность изготовления по сравнению с челюстной. Но за все хорошее, как известно, приходится платить - платой стали недостаточная прочность крепления крайних кронштейнов буксовых поводков (часто обламываются по сварке при подъемке тележек на путь после схода тепловоза с рельсов) и значительное усложнение тормозной системы тепловоза, потребовавшее из-за двустороннего расположения тормозных колодок увеличения количества тормозных цилиндров в 3 (!) раза и реле давления в два раза. Кстати, на маневровых тепловозах типа ТЭМ18 в/и, у которых применены однотипные с тепловозами типа ТЭ10 бесчелюстные тележки, двустороннее торможение колесных пар, в общем-то, избыточно по тормозному нажатию (хватило бы и одностороннего торможения).

Цитата (BNSF, 21.02.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 21.02.2024):
> > Исключения : тележка ТЭ3 и её разновидности
> Немного не так.. После многолетней эксплуатации тележек типа ТЭ3 стало понятно , что при смешанном расположении тягачей, локомотив более склонен к боксованию , чем при гуськовом(друг за другом).Поэтому на сериях ТЭ10В и т.д. перешли на гуськовое.
Не совсем так. Это в теории так (которую "писали" в своих монографиях теоретики тепловозной тяги), а на практике все по-другому - в отличие от тепловозов ТЭ3 с челюстными тележками тепловозы типа ТЭ10 в/и с бесчелюстными тележками более склонны к боксованию. А на скоростях движения с поездами по затяжным подъемам в кривых у ТЭ10 в/и со скоростями движения ниже критических боксовки такие, что никакого песка не хватает. Тепловозы ТЭ3, в отличие от ТЭ10 в/и, могли ехать с поездами в таких же условиях со скоростями и в 5 (!) км/ч без каких-либо боксовок. Несмотря на бесконечные усовершенствования (и, в силу этого - "заумные" усложенения!) противобоксовочных схем на тепловозах ТЭ10 в/и за все время их выпуска, существенного эффекта по снижению склонности их к боксованию добиться не удалось. Думаю, тепловозы ТЭ10 в/и были бы менее склонны к боксованию при повышении их осевой нагрузки до 25 т/ось. Увы, в начале их выпуска даже сама мысль об этом была бы "крамольной" - т.к. в те времена на значительной части сети еще лежали рельсы Р43 на песчаном балласте, где эксплуатация тепловозов даже с осевой нагрузкой 23 т/ось была проблемной. А вот при рельсах Р50 на щебеночном балласте осевую нагрузку в 25 т/ось для ТЭ10 в/и можно было бы "попробовать" (во всяком случае, даже эксплуатация тепловозов 2ТЭ121 с осевой нагрузкой 25 т/ось по рельсам Р50 на щебеночном балласте рассматривалась).