Comments written by the user Кошакур

Цитата (Кошакур, 09.03.2024):
>... При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда)...>
Уточню, тепловозы М62 депо Сонково с поступления их в парк обслуживали поезд №№197/198 на участках Дмитров-Сонково и Сонково-Пестово со сменой по Сонково, по станции Пестово под поездами был размен сонковских и хвойнинских М62. А тепловозы М62 депо Хвойная обслуживали этот поезд от Пестово до Будогощи со сменой по Хвойной. С 1979 г., после пуска электротяги от Дмитрова до Савелово тяговое плечо тепловозов М62 депо Сонково на юг сократилось до Савелово. Примерно тогда же было организовано обслуживание поезда №№ 197/198 тепловозами депо Сонково без отцепки от Сонково до Ленинграда. Однако долго это не продержалось - с ухудшением технического состояния тепловозов М62 на Сонково-Мологском ходу из-за их интенсивной эксплуатации через несколько лет снова вернулись к работе тепловозов депо Сонково и депо Хвойная на своих тяговых плечах с разменом по станции Пестово. А с поступлением в оба эти депо тепловозов 2М62 поезд №№197/198 (и поезд №№601/602 на участке Сонково-Савелово) был переведен на обслуживание тепловозами этой серии.

Цитата (Perfomer78, 09.03.2024):
> Как то РКМ странно стоит>
Ну да, кто-то умудрился ее за 1-е положение затолкать.
Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> Не вижу сильных отличий в кабине от того же ТЭП60 или ВЛ10, но в ТЭ3 и кабина просторнее>
Цитата (Антон1984, 09.03.2024):
> Прям спартанские условия, в кабине>
На "живом" ТЭП60 кабины поуютнее были, чем на ТЭ3 (а зимой и гораздо теплее). Да и шуму в них при следовании с поездом намного меньше было, особенно в кабине со стороны ВВК. Кабина ВЛ10 по уюту и комфорту от кабины ТЭ3 недалеко ушла - что та рыдван, что эта (особенно у ТЭ3 с 18-ти листовыми рессорами на тележках, то еще убоище).
Цитата (uriy62, 09.03.2024):
> Цитата (Perfomer78, 08.03.2024):
> > Как то РКМ странно стоит>
> А на ТЭ3 кран так должен стоять, чтоб тормозить вперёд надо толкать?>
Да, так он и стоял, от постройки этих тепловозов и до их списания. И чтобы применить тормоза в поезде, ручку крана левой рукой толкали вперед, а для отпуска тормозов, соответственно, тянули на себя. Машинисты, которые долгое время отработали на ТЭ3, с заменой парка на 2ТЭ10Л,М/2ТЭ116 первое время манипуляции с рукояткой крана машиниста в пути следования левой рукой выполняли.

Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> На ХХ и малых нагрузках идёт интенсивный подсос масла в "холодную" часть ТК, а потом и в цилиндры. На этих же режимах, чем выше форсировка дизеля, тем хуже сгорание топлива - коксование колец, разжижение масла несгоревшим топливом все это приводит к расходу масла.>
Во-первых, все это справедливо и для остальных тепловозных дизелей, не только для Д40 и Д45.
Во-вторых, коксование колец и разжижение масла несгоревшим топливом (а еще отложение нагара на продувочных окнах цилиндровых втулок и головках поршней) никак не связано с форсировкой дизеля - эти явления длительное время наблюдались еще у дизелей 2Д100 тепловозов ТЭ3, которые никак нельзя назвать высокофорсированными.

Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> В Д40 форсировка ниже и цилиндров меньше ...>
Сниженная форсировка (всего примерно на 21 л.с./цилиндр) Д40 не всегда спасала, а меньшее число цилиндров тут вообще как козе баян - расход масла дизелем все равно был достаточно высок. Все зависело от массы и длины поезда, профиля пути, наличия на участках затяжных подъемов значительной протяженности. Например, одиночные тепловозы М62 с дизелем Д40, предназначенные, в общем-то, для не очень тяжелой вывозной работы, значительный период времени использовались на участках с тяжелым профилем пути как в грузовом движении с поездами критической массы, так и в пассажирском движении с тяжелыми и длинными поездами. Например, с грузовыми и пассажирскими поездами по направлению Савело-Мологского хода на Мск. ж.д. и Окт.ж.д. от Дмитрова до Будогощи, проходящему через дмитровскую гряду холмов и Валдайскую возвышенность. При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда) и №№601/602 Рыбинск-Москва. Или же на полигонах обращения значительной протяженности с тяжелым профилем и сложным планом пути от Петровского Завода до Карымской (несколько лет перед переводом этого участка на электротягу) и от Карымской до Архары по Забайкальской ж.д., от Архары до Уссурийска по Дальневосточной ж.д. При этом стоит учесть, что, например, на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. тепловозами М62 в пассажирском движении были заменены значительно более мощные паровозы П36, эксплуатировавшиеся там ранее. Что привело к увеличению перегонных времен хода без снижения веса и длины пассажирских поездов (которые уже тогда достигали длины 18...20 вагонов и соответствующего веса).
То есть условия работы тепловозов М62 на вышеуказанных направлениях (особенно по Заб. ж.д. и по ДВ ж.д.) были достаточно напряженными. Что, естественно, сказывалось как на повышенном расходе масла дизелями Д40, так и на их техническом состоянии.
Что касается тепловозов ТЭП60 с дизелями Д45, то с ними тоже все не так однозначно - не везде и не всегда они работали большую часть времени на ХХ и с малой нагрузкой. Это могло быть зимой, когда уменьшались составность и количество пассажирских поездов из-за сезонного снижения пассажиропотока. А вот летом, да на южных направлениях - там ТЭП60 в большинстве случаев упирались с поездами на полную катушку. Потому, как и сами поезда становились длиньше и тяжелее, так и количество самих поездов (как пассажирских, так и грузовых) на участках увеличивалось. А еще летом везде шли интенсивные работы по кап. ремонту пути в "окна" с организацией повсеместно движения поездов на двухпутных участках по неправильному пути. Все это приводило к ухудшению пропуска пассажирских поездов и снижению их скоростей движения. А в конечном итоге появлявшиеся опоздания пассажирских поездов по проследованию приходилось нагонять - вот вам и интенсивная работа дизелей Д45 под полной нагрузкой в течение длительного времени! Надо еще учесть, что на ряде направлений тепловозы ТЭП60 также работали по участкам с тяжелым профилем пути. Например, тепловозы ТЭП60 депо Мелитополь (позднее депо Джанкой и депо Керчь) работали на участках Джанкой - Феодосия и Керчь-Джанкой с уклонами до 18 тыс., тепловозы ТЭП60 депо Барнаул работали на участке до Бийска с уклоном 15 тыс. Были участки с уклонами подобной крутизны (и меньшей крутизны, но значительной протяженности), где работали тепловозы ТЭП60, и на других дорогах - например, на мурманском ходу Окт.ж.д., направлении Ожерелье - Луганск и т.д.. Поэтому и на ТЭП60 расход масла дизелями Д45 мало чем отличался от такого на дизелях Д40 тепловозов М62 (в процентном отношении). А уж с течением времени, из-за ухудшением технического состояния дизелей Д45 по мере выработки их ресурса, он стал просто катастрофическим.

Цитата (Simple White, 09.03.2024):
> но они были допущены) ...>
Еше раз - они были допущены или из-за неисправности устройств САУТ или из-за неправильных действий машинистов при пользовании исправной САУТ.
В то же время, например, отмечались случаи проездов запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистами с абсолютно исправными (!) основными приборами безопасности КЛУБ-У, в частности из-за неправильной "прошивки" ЭК (не соответствовавшей путевым ординатам на местности). Или же были случаи проездов запрещающих сигналов при маневрах с использование абсолютно исправных (!) дополнительных приборов безопасности ТСКБМ, "не увидевших" снижение уровня бодрстовования машинистов ниже критического.

Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> Я конечно не специалист-паровозник, но клапан срывает от давления пара, а не от его температуры. От температуры выплавляются предохранительные пробки, но это следствие потери уровня воды в котле. А из чего была сделана изоляция труб, что загорелась от пара?>
Совершенно верно - клапан срывает от давления пара выше контрольной красной черты на манометре, которое при хорошем угле (а нерюнгринский коксующийся уголь был очень хороший, вспыхивал при заброске в раскаленную топку с лопаты) растет очень быстро из-за высокой теплоты его сгорания, вызывающей, соответственно, усиленное парообразование в котле и высокую температуру пара. Пробки контрольные - а не предохранительные! - выплавляются не только от температуры, а как раз от понижения уровня воды в котле. За которым должен быть неусыпный контроль со стороны локомотивной бригады паровоза. Контрольные пробки заливаются легкоплавким сплавом и могут быть выплавлены даже при небольшом давлении пара (и, соответственно, при небольшой температуре пара) по халатности локомотивной бригады, если вовремя не подкачивать воду в котел паровоза при разных поездных ситуациях. Такие случаи бывали. Выплавление контрольных пробок происходит при оголении потолка топки от воды (которая при нормальном уровне воды в котле охлаждает эти самые пробки ниже температуры плавления сплава в них и не дает ему расплавиться).
Про то, из чего была сделана изоляция труб, сказать не могу - но то, что она тогда горела в сорокаградусный мороз, видел с тендера паровоза собственными глазами. Даже пришлось пожарную машину вызвать, чтобы ее потушить.

Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> А электротолкатели в том же году запустили?>
Где-то так, в процессе вывода на проектную мощность погрузки 9 млн. тонн угля в год этой самой обогатительной фабрики (1984/1985 г.г.).
Добавлю, что сам процесс погрузки углем из бункера состава в 57 полувагонов порожняка на фото занимает где-то минут тридцать. А с учетом операций на обработку порожняка по прибытию из Беркакита на Угольную, подачу его под бункер погрузки, уборку груженого состава на станцию и подготовку к отправлению на Беркакит суммарное минимальное время на весь цикл с одним угольным маршрутом от прибытия порожняка до отправления груженого поезда занимал где-то около двух часов. Надо еще учесть, что нерюнгринский угольный разрез в 80-е ... - "нулевые", кроме коксующегося угля марки К-9 с этой обогатительной фабрики на экспорт (в основном в Японию), также отправлял где-то в среднем по три маршрута энергетического угля марки СС на внутренний рынок (для котельных). Этот уголь грузился в порожние полувагоны экскаваторами на отдельном пути временного пункта погрузки (а добывался в угольном разрезе под верхними слоями вскрыши).
Добавлю, что как раз в те годы мне довелось одну зиму отработать машинистом паровоза на временной паровозной котельной депо Тында. Там тогда находились паровозы П36, которые мы топили как раз нерюнгринским энергетическим углем. И вот однажды подали нам на котельную по ошибке два полувагона нерюнгринского коксующегося угля. Так он давал такую температуру пара, что загорелась обшивка теплотрассы и на паровозах начало рвать предохранительные клапаны! Подробно об этом написал в статье, опубликованной в двух номерах журнала "Железнодорожное дело".

Идет подача полувагонного порожняка под бункер обогатительной фабрики Нерюнгринского угольного разреза для погрузки коксующегося угля в очередной прямой отправительский маршрут до Находки-Восточной. Впереди справа на дальнем плане фото приемо-отправочные пути станции Угольная ПТУ "Якутуголь", куда прибывают вывозные поезда из Беркакита с порожняком под уголь и откуда отправляются груженые маршруты с углем на Беркакит. Вывозное движение на участке Беркакит-Угольная обслуживается тепловозами 3ТЭ10У,М оборотного депо Беркакит.

Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013):
> Поезд Белый Яр - Томск?>
Цитата (X-Rayder, 08.04.2013):
> Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013):
> > Поезд Белый Яр - Томск?
> Да, только наоборот Томск - Белый Яр :)>
Один из двух ежедневных поездов в России (второй Тында-Комсомольск), по которым, чтобы их сохранить в обращении, принималось специальное постановление Правительства РФ по просьбам региональных властей. Потому, что РЖД некогда усиленно пытались эти поезда отменить из-за низкого пассажиропотока. На занятиях со студентами-будущими железнодорожниками привожу этот отрицательный пример, как "... РЖД меняется для Вас!". Кстати, эти пассажирские поезда являются единственными на своих участках, а кроме железной дороги, альтернативных средств сообщения для пассажиров по их маршрутам нет.

Основная, на мой взгляд, причина завышенного расхода дизельного масла и Д40, и Д45 - слив его с ресиверов в отработку (т.е. в лучшем случае на отопление деповских котельных дополнительно к топочному мазуту). В 80-е годы проводились исследования (были статьи на эту тему в ЭТТ) возможности регенерации этого дизельного масла из ресиверов дизелей Д40 и Д45 в целях повторного его использования при экипировке тепловозов. Насколько помню, результаты этих исследований дали положительный результат, но тогдашним "руководятлам" локомотивного хозяйства в условиях "бохатой" социалистической экономики было лень заниматься такой копеечной, с их точки зрения, экономией дизельного масла. В результате с этими дизелями (и тепловозами, на которых их устанавливали) получилось то, что получилось.

Где-то встречал информацию, что при включенной и исправно действующей САУТ не было допущено ни одного проезда запрещающего сигнала (если еще и машинисты правильно ею пользовались). А если и были допущены проезды с САУТ - то либо из-за ее неисправностей, либо из-за неправильных действий машинистов. Про остальные приборы безопасности такой информации нет - там все более печально.

Цитата (Marat Elektrichka, 07.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.03.2024):
> > Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах>
> Коренным москвичам совершенно не западло пойти работать на железку — в офисы идут, как правило, такие же понаехи, либо дети лимитчиков>
Чего ж тогда текучесть кадров помощников машинистов в московских моторвагонных депо до 50%, об этом даже в "Гудке" писали?

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> ... Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. ...>
Так не он один оказался в Москве! Например, перед запуском МЦК на "Ласточках", Дезиро-Рус которые, вновь открывавшееся для них депо Подмосковная кинуло клич по сети дорог - даже, по-моему, было объявление в "Гудке" - о наборе 120 локомотивных бригад с предоставлением служебного общежития. Причем, брали не только с МВПС, но и с других видов тяги и последующим переучиванием. Насколько помню, условий было два - машинистов брали с классом квалификации не ниже второго, а помощников с правами управления. И народ на МЦК с периферии ломанулся! В других же, менее статусных, московских депо, насколько знаю, гастрики или командировочные составляют достаточно большой процент штата. А, например, в таком крупном депо, как Бекасово-Сорт., командировочные из других депо составляют чуть ли не 100% штата локомотивных бригад. Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах. Что ж, в РыЖиДе все идет по плану - в скором времени машинистами и помощниками на Москве (не говоря уже про остальных работников) будут исключительно Джавшаны с Рамшутами, а слесарями з/к на расконвойке.

Цитата (Nikolai, 06.03.2024):
> А почему ЧС7 не оставили в Челябинске,а решили спихнуть в Москву-Курскую? Возить нечего стало что ли?>
Потому, что решили перевести пассажирское движение на ЭП2К депо Барабинск (и, соответственно, сосредоточить все ЧС7 на Московской ж.д.). А депо Челябинск, в свою очередь, было решено освободить от пассажирского парка электровозов (и вместо ЧС7 укомплектовать это депо грузовыми электровозами 2ЭС6 для работы по СМЕТ).

Интересно, СТП еще где-нибудь применяют? Или это уже "пережиток" лучших времен?

Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> Цитата (Плотников П, 05.03.2024):
> > можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.>
> Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> > А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить.>
> Прекрасная идея, столько гастриков в Москву потянется на отхожие промыслы, ...?>
Не мешайте кислое с квадратным - в Москву совсем другие гастрики тянутся с давних времен и по дргуим причинам. Наоборот, с падением из-за известных событий грузооборота на железных дорогах Центра, Юга и Северо-Запада впору гастрикам отсюда мигрировать на дороги Восточного полигона, где грузооборот только растет.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):
>
> конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...".
> > Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания.>
> Вот то, что вы написали и называется "включить дурака" Так, что вы в моих глазах упали даже не ниже плинтуса. Вы АБСОЛЮТНЫЙ ЛЖЕЦ! Слышите? АБ-СО-ЛЮТ-НЫЙ!!!!>
Как, оказывается, заразно судить по себе. Особенно когда нет веских аргументов по существу.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):>
> Ваше невежество меня продолжает радовать. Теперь у меня сложилось абсолютно правильное мнение о ваших знаниях.
> Откройте-ка, яхонтовый вы наш, "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк" и посмотрите чертежи колёсных центров этих электровозов. А далее найдите чертежи тележек 2ТЭ121 и сравните, если конечно вы умеете сравнивать. ...>
Я нигде не утверждал, что электровозные колеса на 2ТЭ121 взяты именно с ВЛ60К/ВЛ60ПК. Понятно, что тщательно с первоисточниками работать вы не хотите - потому, как уперлись, словно баран, в "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк". Которое имеет отношение к колесам 2ТЭ121 разве что по бандажам (но никак не по колесным центрам), о чем я и написал в предыдущем сообщении. А о спицевых колесных центрах тепловоза 2ТЭ121 написано совсем в другом первоисточнике - о котором вы, как я вижу, понятия не имеете. И называется этот первоисточник "Результаты испытаний тепловоза 2ТЭ121" (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт. Труды института. Выпуск 62. Под ред. к.т.н. Л.К Добрынина. Коломна, 1985). И там на стр. 177 черным по белому написано, что у спицевого колесного центра тепловоза 2ТЭ121 "... конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...".
Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания. А со своим абсолютно правильным мнением о них можете идти далеко и надолго (по дороге
добирая недостаток своих знаний, чтобы не попадать в подобные ситуации и не позориться на форуме).

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):>
> > Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо...>
> Ваше невежество меня радует. Фраза "попасть пальцем в небо" к передаче информации, или высказыванию точки зрения не имеет ни какого отношения. Зато, когда лжеца ловят на вранье, а он, будучи трусом, и боясь признать неправоту "включает дурака" (в чём вы изрядно поднаторели), он ещё больше позорит себя.>
Замечательно, лучшая защита - это нападение в стиле "сам дурак!" Забыл уже, диванный "корифей", пытающийся уличить других во лжи, как собирался не так давно "сократить" кочегара на угольном паровозе серии Л (потому, как в паровозе "ни петь, ни лаять", зато на паровозе Л с угольным отоплением кочегар, оказывается, "лишний")? Или с пеной у рта доказывал, что у тепловоза 2ТЭ121 не электровозные спицевые колеса - потому что там эти колеса со спицами никак не похожи на спицы колес электровозов ВЛ60/ВЛ80? Для особо непонятливых - там прототипами спицевых колесных центров были колесные центры колес со спицами совсем от других электровозов, а бандажи на 1250 мм у 2ТЭ121 были самые что ни на есть унифицированные электровозные ВЛ60/ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80. Потому, что таких бандажей в то время никто в здравом уме и твердой памяти специально в "тепловозном исполнении" для 2ТЭ121 изготавливать бы не стал (хватало электровозных). Тщательнее надо работать с первоисточниками "теоретику"! А то еще какую-нибудь подобную ахинею ("информацию к размышлению") по незнанию выложит сюда.

Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2024):
> > ... Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги>
> Информацию для тех, кто способен мыслить и анализировать прочитанное. В отличие от болтовни лживого експЁрда-практика.>
Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо и потом извивался аки уж на сковородке. Так что диванному "теоретику" не стоит выдавать свое мнение за единственно верное - могут быть и другие мнения на ту же тему.