Comments written by the user Кошакур
Link
Кошакур · 09.03.2024 08:42 MSK
No photos
Цитата (Perfomer78, 09.03.2024):
> Как то РКМ странно стоит> Ну да, кто-то умудрился ее за 1-е положение затолкать. Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024): > Не вижу сильных отличий в кабине от того же ТЭП60 или ВЛ10, но в ТЭ3 и кабина просторнее> Цитата (Антон1984, 09.03.2024): > Прям спартанские условия, в кабине> На "живом" ТЭП60 кабины поуютнее были, чем на ТЭ3 (а зимой и гораздо теплее). Да и шуму в них при следовании с поездом намного меньше было, особенно в кабине со стороны ВВК. Кабина ВЛ10 по уюту и комфорту от кабины ТЭ3 недалеко ушла - что та рыдван, что эта (особенно у ТЭ3 с 18-ти листовыми рессорами на тележках, то еще убоище). Цитата (uriy62, 09.03.2024): > Цитата (Perfomer78, 08.03.2024): > > Как то РКМ странно стоит> > А на ТЭ3 кран так должен стоять, чтоб тормозить вперёд надо толкать?> Да, так он и стоял, от постройки этих тепловозов и до их списания. И чтобы применить тормоза в поезде, ручку крана левой рукой толкали вперед, а для отпуска тормозов, соответственно, тянули на себя. Машинисты, которые долгое время отработали на ТЭ3, с заменой парка на 2ТЭ10Л,М/2ТЭ116 первое время манипуляции с рукояткой крана машиниста в пути следования левой рукой выполняли. +4
+4 / –0
Link
Кошакур · 09.03.2024 08:25 MSK
No photos
Цитата (Т-64БВ, 09.03.2024):
> На ХХ и малых нагрузках идёт интенсивный подсос масла в "холодную" часть ТК, а потом и в цилиндры. На этих же режимах, чем выше форсировка дизеля, тем хуже сгорание топлива - коксование колец, разжижение масла несгоревшим топливом все это приводит к расходу масла.> Во-первых, все это справедливо и для остальных тепловозных дизелей, не только для Д40 и Д45. Во-вторых, коксование колец и разжижение масла несгоревшим топливом (а еще отложение нагара на продувочных окнах цилиндровых втулок и головках поршней) никак не связано с форсировкой дизеля - эти явления длительное время наблюдались еще у дизелей 2Д100 тепловозов ТЭ3, которые никак нельзя назвать высокофорсированными. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 09.03.2024 07:21 MSK
No photos
Цитата (Т-64БВ, 08.03.2024):
> В Д40 форсировка ниже и цилиндров меньше ...> Сниженная форсировка (всего примерно на 21 л.с./цилиндр) Д40 не всегда спасала, а меньшее число цилиндров тут вообще как козе баян - расход масла дизелем все равно был достаточно высок. Все зависело от массы и длины поезда, профиля пути, наличия на участках затяжных подъемов значительной протяженности. Например, одиночные тепловозы М62 с дизелем Д40, предназначенные, в общем-то, для не очень тяжелой вывозной работы, значительный период времени использовались на участках с тяжелым профилем пути как в грузовом движении с поездами критической массы, так и в пассажирском движении с тяжелыми и длинными поездами. Например, с грузовыми и пассажирскими поездами по направлению Савело-Мологского хода на Мск. ж.д. и Окт.ж.д. от Дмитрова до Будогощи, проходящему через дмитровскую гряду холмов и Валдайскую возвышенность. При этом тепловозы М62 депо Сонково обслуживали тяжелые и длинные на всем маршруте пассажирские поезда №№ 197/198 Ленинград-Вит. - Москва-Бут. (причем, в течение ряда лет без отцепки от Сонково до Ленинграда) и №№601/602 Рыбинск-Москва. Или же на полигонах обращения значительной протяженности с тяжелым профилем и сложным планом пути от Петровского Завода до Карымской (несколько лет перед переводом этого участка на электротягу) и от Карымской до Архары по Забайкальской ж.д., от Архары до Уссурийска по Дальневосточной ж.д. При этом стоит учесть, что, например, на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. тепловозами М62 в пассажирском движении были заменены значительно более мощные паровозы П36, эксплуатировавшиеся там ранее. Что привело к увеличению перегонных времен хода без снижения веса и длины пассажирских поездов (которые уже тогда достигали длины 18...20 вагонов и соответствующего веса). То есть условия работы тепловозов М62 на вышеуказанных направлениях (особенно по Заб. ж.д. и по ДВ ж.д.) были достаточно напряженными. Что, естественно, сказывалось как на повышенном расходе масла дизелями Д40, так и на их техническом состоянии. Что касается тепловозов ТЭП60 с дизелями Д45, то с ними тоже все не так однозначно - не везде и не всегда они работали большую часть времени на ХХ и с малой нагрузкой. Это могло быть зимой, когда уменьшались составность и количество пассажирских поездов из-за сезонного снижения пассажиропотока. А вот летом, да на южных направлениях - там ТЭП60 в большинстве случаев упирались с поездами на полную катушку. Потому, как и сами поезда становились длиньше и тяжелее, так и количество самих поездов (как пассажирских, так и грузовых) на участках увеличивалось. А еще летом везде шли интенсивные работы по кап. ремонту пути в "окна" с организацией повсеместно движения поездов на двухпутных участках по неправильному пути. Все это приводило к ухудшению пропуска пассажирских поездов и снижению их скоростей движения. А в конечном итоге появлявшиеся опоздания пассажирских поездов по проследованию приходилось нагонять - вот вам и интенсивная работа дизелей Д45 под полной нагрузкой в течение длительного времени! Надо еще учесть, что на ряде направлений тепловозы ТЭП60 также работали по участкам с тяжелым профилем пути. Например, тепловозы ТЭП60 депо Мелитополь (позднее депо Джанкой и депо Керчь) работали на участках Джанкой - Феодосия и Керчь-Джанкой с уклонами до 18 тыс., тепловозы ТЭП60 депо Барнаул работали на участке до Бийска с уклоном 15 тыс. Были участки с уклонами подобной крутизны (и меньшей крутизны, но значительной протяженности), где работали тепловозы ТЭП60, и на других дорогах - например, на мурманском ходу Окт.ж.д., направлении Ожерелье - Луганск и т.д.. Поэтому и на ТЭП60 расход масла дизелями Д45 мало чем отличался от такого на дизелях Д40 тепловозов М62 (в процентном отношении). А уж с течением времени, из-за ухудшением технического состояния дизелей Д45 по мере выработки их ресурса, он стал просто катастрофическим. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 09.03.2024 06:18 MSK
No photos
Цитата (Simple White, 09.03.2024):
> но они были допущены) ...> Еше раз - они были допущены или из-за неисправности устройств САУТ или из-за неправильных действий машинистов при пользовании исправной САУТ. В то же время, например, отмечались случаи проездов запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистами с абсолютно исправными (!) основными приборами безопасности КЛУБ-У, в частности из-за неправильной "прошивки" ЭК (не соответствовавшей путевым ординатам на местности). Или же были случаи проездов запрещающих сигналов при маневрах с использование абсолютно исправных (!) дополнительных приборов безопасности ТСКБМ, "не увидевших" снижение уровня бодрстовования машинистов ниже критического. +2
+2 / –0
Link
Кошакур · 08.03.2024 18:01 MSK
No photos
Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> Я конечно не специалист-паровозник, но клапан срывает от давления пара, а не от его температуры. От температуры выплавляются предохранительные пробки, но это следствие потери уровня воды в котле. А из чего была сделана изоляция труб, что загорелась от пара?> Совершенно верно - клапан срывает от давления пара выше контрольной красной черты на манометре, которое при хорошем угле (а нерюнгринский коксующийся уголь был очень хороший, вспыхивал при заброске в раскаленную топку с лопаты) растет очень быстро из-за высокой теплоты его сгорания, вызывающей, соответственно, усиленное парообразование в котле и высокую температуру пара. Пробки контрольные - а не предохранительные! - выплавляются не только от температуры, а как раз от понижения уровня воды в котле. За которым должен быть неусыпный контроль со стороны локомотивной бригады паровоза. Контрольные пробки заливаются легкоплавким сплавом и могут быть выплавлены даже при небольшом давлении пара (и, соответственно, при небольшой температуре пара) по халатности локомотивной бригады, если вовремя не подкачивать воду в котел паровоза при разных поездных ситуациях. Такие случаи бывали. Выплавление контрольных пробок происходит при оголении потолка топки от воды (которая при нормальном уровне воды в котле охлаждает эти самые пробки ниже температуры плавления сплава в них и не дает ему расплавиться). Про то, из чего была сделана изоляция труб, сказать не могу - но то, что она тогда горела в сорокаградусный мороз, видел с тендера паровоза собственными глазами. Даже пришлось пожарную машину вызвать, чтобы ее потушить. +4
+4 / –0
Link
Кошакур · 08.03.2024 16:24 MSK
No photos
Цитата (Машинист пивного крана, 08.03.2024):
> А электротолкатели в том же году запустили?> Где-то так, в процессе вывода на проектную мощность погрузки 9 млн. тонн угля в год этой самой обогатительной фабрики (1984/1985 г.г.). Добавлю, что сам процесс погрузки углем из бункера состава в 57 полувагонов порожняка на фото занимает где-то минут тридцать. А с учетом операций на обработку порожняка по прибытию из Беркакита на Угольную, подачу его под бункер погрузки, уборку груженого состава на станцию и подготовку к отправлению на Беркакит суммарное минимальное время на весь цикл с одним угольным маршрутом от прибытия порожняка до отправления груженого поезда занимал где-то около двух часов. Надо еще учесть, что нерюнгринский угольный разрез в 80-е ... - "нулевые", кроме коксующегося угля марки К-9 с этой обогатительной фабрики на экспорт (в основном в Японию), также отправлял где-то в среднем по три маршрута энергетического угля марки СС на внутренний рынок (для котельных). Этот уголь грузился в порожние полувагоны экскаваторами на отдельном пути временного пункта погрузки (а добывался в угольном разрезе под верхними слоями вскрыши). Добавлю, что как раз в те годы мне довелось одну зиму отработать машинистом паровоза на временной паровозной котельной депо Тында. Там тогда находились паровозы П36, которые мы топили как раз нерюнгринским энергетическим углем. И вот однажды подали нам на котельную по ошибке два полувагона нерюнгринского коксующегося угля. Так он давал такую температуру пара, что загорелась обшивка теплотрассы и на паровозах начало рвать предохранительные клапаны! Подробно об этом написал в статье, опубликованной в двух номерах журнала "Железнодорожное дело". +6
+6 / –0
Link
Кошакур · 08.03.2024 15:21 MSK
No photos
Идет подача полувагонного порожняка под бункер обогатительной фабрики Нерюнгринского угольного разреза для погрузки коксующегося угля в очередной прямой отправительский маршрут до Находки-Восточной. Впереди справа на дальнем плане фото приемо-отправочные пути станции Угольная ПТУ "Якутуголь", куда прибывают вывозные поезда из Беркакита с порожняком под уголь и откуда отправляются груженые маршруты с углем на Беркакит. Вывозное движение на участке Беркакит-Угольная обслуживается тепловозами 3ТЭ10У,М оборотного депо Беркакит.
+4
+4 / –0
Link
Кошакур · 08.03.2024 13:33 MSK
No photos
Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013):
> Поезд Белый Яр - Томск?> Цитата (X-Rayder, 08.04.2013): > Цитата (Novert Байкальский, 08.04.2013): > > Поезд Белый Яр - Томск? > Да, только наоборот Томск - Белый Яр :)> Один из двух ежедневных поездов в России (второй Тында-Комсомольск), по которым, чтобы их сохранить в обращении, принималось специальное постановление Правительства РФ по просьбам региональных властей. Потому, что РЖД некогда усиленно пытались эти поезда отменить из-за низкого пассажиропотока. На занятиях со студентами-будущими железнодорожниками привожу этот отрицательный пример, как "... РЖД меняется для Вас!". Кстати, эти пассажирские поезда являются единственными на своих участках, а кроме железной дороги, альтернативных средств сообщения для пассажиров по их маршрутам нет. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 08.03.2024 11:46 MSK
No photos
Основная, на мой взгляд, причина завышенного расхода дизельного масла и Д40, и Д45 - слив его с ресиверов в отработку (т.е. в лучшем случае на отопление деповских котельных дополнительно к топочному мазуту). В 80-е годы проводились исследования (были статьи на эту тему в ЭТТ) возможности регенерации этого дизельного масла из ресиверов дизелей Д40 и Д45 в целях повторного его использования при экипировке тепловозов. Насколько помню, результаты этих исследований дали положительный результат, но тогдашним "руководятлам" локомотивного хозяйства в условиях "бохатой" социалистической экономики было лень заниматься такой копеечной, с их точки зрения, экономией дизельного масла. В результате с этими дизелями (и тепловозами, на которых их устанавливали) получилось то, что получилось.
+2
+2 / –0
Link
Кошакур · 08.03.2024 11:37 MSK
No photos
Где-то встречал информацию, что при включенной и исправно действующей САУТ не было допущено ни одного проезда запрещающего сигнала (если еще и машинисты правильно ею пользовались). А если и были допущены проезды с САУТ - то либо из-за ее неисправностей, либо из-за неправильных действий машинистов. Про остальные приборы безопасности такой информации нет - там все более печально.
+2
+2 / –0
Link
Кошакур · 08.03.2024 09:34 MSK
No photos
Цитата (Marat Elektrichka, 07.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 07.03.2024): > > Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах> > Коренным москвичам совершенно не западло пойти работать на железку — в офисы идут, как правило, такие же понаехи, либо дети лимитчиков> Чего ж тогда текучесть кадров помощников машинистов в московских моторвагонных депо до 50%, об этом даже в "Гудке" писали? +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 07.03.2024 11:30 MSK
No photos
Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> ... Вот в подтверждене моих слов Денис https://www.drive2.ru/b/1228597/ работал машинистом на Восточном Полигоне (который так активно развивается - Нью-Васюки, не иначе) в Тынде, а оказался в Москве. ...> Так не он один оказался в Москве! Например, перед запуском МЦК на "Ласточках", Дезиро-Рус которые, вновь открывавшееся для них депо Подмосковная кинуло клич по сети дорог - даже, по-моему, было объявление в "Гудке" - о наборе 120 локомотивных бригад с предоставлением служебного общежития. Причем, брали не только с МВПС, но и с других видов тяги и последующим переучиванием. Насколько помню, условий было два - машинистов брали с классом квалификации не ниже второго, а помощников с правами управления. И народ на МЦК с периферии ломанулся! В других же, менее статусных, московских депо, насколько знаю, гастрики или командировочные составляют достаточно большой процент штата. А, например, в таком крупном депо, как Бекасово-Сорт., командировочные из других депо составляют чуть ли не 100% штата локомотивных бригад. Потому, что коренные "масквичи" считают западло идти работать на железку и предпочитают за те же деньги перекладывать бумажки в офисах. Что ж, в РыЖиДе все идет по плану - в скором времени машинистами и помощниками на Москве (не говоря уже про остальных работников) будут исключительно Джавшаны с Рамшутами, а слесарями з/к на расконвойке. +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 07.03.2024 06:18 MSK
No photos
Цитата (Nikolai, 06.03.2024):
> А почему ЧС7 не оставили в Челябинске,а решили спихнуть в Москву-Курскую? Возить нечего стало что ли?> Потому, что решили перевести пассажирское движение на ЭП2К депо Барабинск (и, соответственно, сосредоточить все ЧС7 на Московской ж.д.). А депо Челябинск, в свою очередь, было решено освободить от пассажирского парка электровозов (и вместо ЧС7 укомплектовать это депо грузовыми электровозами 2ЭС6 для работы по СМЕТ). +1
+1 / –0
Link
Кошакур · 07.03.2024 06:04 MSK
No photos
Цитата (Т-64БВ, 07.03.2024):
> Цитата (Плотников П, 05.03.2024): > > можно просто закрыть половину или 2/3 всех ТЧ, сократив расход на ТО. Можно целые здания снести.> > Цитата (Кошакур, 05.03.2024): > > А еще и персонал, который сегодня там работает, высвободить.> > Прекрасная идея, столько гастриков в Москву потянется на отхожие промыслы, ...?> Не мешайте кислое с квадратным - в Москву совсем другие гастрики тянутся с давних времен и по дргуим причинам. Наоборот, с падением из-за известных событий грузооборота на железных дорогах Центра, Юга и Северо-Запада впору гастрикам отсюда мигрировать на дороги Восточного полигона, где грузооборот только растет. 0
+1 / –1
Link
Кошакур · 06.03.2024 20:20 MSK
No photos
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024): > > конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...". > > Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания.> > Вот то, что вы написали и называется "включить дурака" Так, что вы в моих глазах упали даже не ниже плинтуса. Вы АБСОЛЮТНЫЙ ЛЖЕЦ! Слышите? АБ-СО-ЛЮТ-НЫЙ!!!!> Как, оказывается, заразно судить по себе. Особенно когда нет веских аргументов по существу. +1
+1 / –0
Link
Кошакур · 06.03.2024 19:33 MSK
No photos
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):> > Ваше невежество меня продолжает радовать. Теперь у меня сложилось абсолютно правильное мнение о ваших знаниях. > Откройте-ка, яхонтовый вы наш, "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк" и посмотрите чертежи колёсных центров этих электровозов. А далее найдите чертежи тележек 2ТЭ121 и сравните, если конечно вы умеете сравнивать. ...> Я нигде не утверждал, что электровозные колеса на 2ТЭ121 взяты именно с ВЛ60К/ВЛ60ПК. Понятно, что тщательно с первоисточниками работать вы не хотите - потому, как уперлись, словно баран, в "Руководство по эксплуатации и обслуживанию электровозов ВЛ60к и ВЛ60пк". Которое имеет отношение к колесам 2ТЭ121 разве что по бандажам (но никак не по колесным центрам), о чем я и написал в предыдущем сообщении. А о спицевых колесных центрах тепловоза 2ТЭ121 написано совсем в другом первоисточнике - о котором вы, как я вижу, понятия не имеете. И называется этот первоисточник "Результаты испытаний тепловоза 2ТЭ121" (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт. Труды института. Выпуск 62. Под ред. к.т.н. Л.К Добрынина. Коломна, 1985). И там на стр. 177 черным по белому написано, что у спицевого колесного центра тепловоза 2ТЭ121 "... конструкция аналогична применяемой на электровозах ЧС4, ЧС6 производства ЧССР, но без минусового допуска на толщину спиц у обода. ...". Так что со спицевыми колесными центрами тепловоза 2ТЭ121 вы в очередной раз сели в лужу. И поэтому не вам оценивать мои знания. А со своим абсолютно правильным мнением о них можете идти далеко и надолго (по дороге добирая недостаток своих знаний, чтобы не попадать в подобные ситуации и не позориться на форуме). +3
+3 / –0
Link
Кошакур · 06.03.2024 17:48 MSK
No photos
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 06.03.2024):> > > Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо...> > Ваше невежество меня радует. Фраза "попасть пальцем в небо" к передаче информации, или высказыванию точки зрения не имеет ни какого отношения. Зато, когда лжеца ловят на вранье, а он, будучи трусом, и боясь признать неправоту "включает дурака" (в чём вы изрядно поднаторели), он ещё больше позорит себя.> Замечательно, лучшая защита - это нападение в стиле "сам дурак!" Забыл уже, диванный "корифей", пытающийся уличить других во лжи, как собирался не так давно "сократить" кочегара на угольном паровозе серии Л (потому, как в паровозе "ни петь, ни лаять", зато на паровозе Л с угольным отоплением кочегар, оказывается, "лишний")? Или с пеной у рта доказывал, что у тепловоза 2ТЭ121 не электровозные спицевые колеса - потому что там эти колеса со спицами никак не похожи на спицы колес электровозов ВЛ60/ВЛ80? Для особо непонятливых - там прототипами спицевых колесных центров были колесные центры колес со спицами совсем от других электровозов, а бандажи на 1250 мм у 2ТЭ121 были самые что ни на есть унифицированные электровозные ВЛ60/ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80. Потому, что таких бандажей в то время никто в здравом уме и твердой памяти специально в "тепловозном исполнении" для 2ТЭ121 изготавливать бы не стал (хватало электровозных). Тщательнее надо работать с первоисточниками "теоретику"! А то еще какую-нибудь подобную ахинею ("информацию к размышлению") по незнанию выложит сюда. +7
+7 / –0
Link
Кошакур · 06.03.2024 14:38 MSK
No photos
Цитата (ЕвРо, 06.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 05.03.2024): > > ... Впрочем, чего еще ждать от диванного "теоретика" локомотивной тяги> > Информацию для тех, кто способен мыслить и анализировать прочитанное. В отличие от болтовни лживого експЁрда-практика.> Со своей "информацией" на форуме "теоретик" уже не раз попадал пальцем в небо и потом извивался аки уж на сковородке. Так что диванному "теоретику" не стоит выдавать свое мнение за единственно верное - могут быть и другие мнения на ту же тему. +3
+3 / –0 |
Main Page Terms and conditions Editorial board Mobile Version Dark Theme © RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page. |
ТЭП10-082 , Gorky Railway