Comments written by the user Кошакур

У тепловозов ТГМ3Б был еще один серъезный недостаток, сильно усложнявший их нормальную работу - это значительное загрязнение масел высокооборотного дизеля и гидропередачи продуктами износа. В результате быстро забивались фильтры и из-за этого (а также из-за быстрого износа цилиндровых втулок, особенно на масле М14В2 вместо МС-20), например, норма времени работы тепловоза ТГМ3Б между ТО-3 была не более 10 суток, между ТР-1 не более 3-х месяцев и между ТР-2 не больше полугода. В сравнении с тепловозами ТЭМ1, у которых норма времени между ТО-3 была 30 суток, между ТР-1 полгода, а на ТР-2 машину ставили лишь когда поршневые кольца стирались "в ноль" (ресурса цилиндровых втулок хватало на время работы между ТР-3) для ремонтников депо Запорожье-2 выполнение ТО/ТР тепловозов ТГМ3Б было сплошным "днем сурка". Поэтому при значительном количестве тепловозов этой серии в парке депо Запорожье-2 (60-е...70-е годы) была большой проблемой своевременная постановка их в депо для проведения ТО-3, да еще и при ограниченном количестве ремонтных стойл в веерном корпусе. Подмена, подгонка подменных тепловозов на линейные станции, размен и загонка тепловозов с линейных станций в депо на ремонт - все это производилось только по ночам. Кроме того, если в 60-е еще практиковалась работа тепловозов ТГМ3Б по системе многих единиц в депо Запорожье-2 на особо тяжелых видах маневров, то в 70-е из-за ухудшения технического состояния этих тепловозов стали все чаще возникать проблемы с реверсированием ГДП при сменах направления движения. Например, в системах многих единиц из таких тепловозов после реверсировании один тепловоз мог ехать "туда", а второй - "обратно". Иногда при реверсировании шестерни валов ГДП становились "зуб в зуб" и не всегда помогал режим гидродоворота. Приходилось глушить дизель, брать гаечный ключ, по-моему, "на 32", вылезать враскоряку на корпус ГДП и вручную выводить шестерни "в нейтраль", после чего запускался дизель и реверсирование на этом тепловозе повторялось. Довольно часто отказывали электрогидравлические вентили наполнения/слива масла из ГТР - в результате могло не происходить перехода c ГТР I на ГТР II или обратно. Приходилось гнуть из проволоки - катанки специальные скобочки для принудительного включения ЭГВ, в результате происходила работа тепловоза одновременно на двух ГТР - что, конечно, значительно снижало эффективность использования тепловоза (особенно на тяжелых видах маневровых работ). Ну, в системах хоть помощники были - вот им было "развлечение" всем этим заниматься! Из-за такого работу ТГМ3Б в системах к началу 70-х на запорожском узле прекратили, заменив их на тяжелой маневровой работе "половинками" тепловозов ТЭ3. Однако при этом практически на всех остальных видах менее напряженной маневровой работы у тепловозов ТГМ3Б перевели машинистов "в одно лицо", сократив помощников. И все "удовольствия" по приведению этих тепловозов "в чувство" при частых отказах свалились на машинистов. "Однолицые" тепловозы ТГМ3Б стали "зависать" в горловинах станций при смене направления движения (также из-за проблем с реверсированием), в ряде случаев это вызывало задержки поездов на походах к станциям вследствие занятия горловин "полу-сдохшими" маневровыми тепловозами ТГМ3Б. В результате было принято решение заменить тепловозы ТГМ3Б на ТЭМ1, в первую очередь, на станциях напряженно работавшего в те годы крымского хода - станции узла Запороржье-1 и Мокрая (позже - Запорожье-Грузовое), а также удаленные линейные станции Таврическ и Пришиб. Даже в конце 70-х, когда по станции Вольнянск в местном КХП окончательно "сдох" собственный тепловоз ТГМ1, выполнявший также и маневровую работу на станции по договору, эту работу и обслуживание подъездного пути КХП стали выполнять локомотивом депо Запорожье-2 (для чего в Вольнянск закрепили тепловоз ТЭМ1). Что интересно, всех пять машинистов и четыре помощника этого КХП приняли в штат депо Запорожье-2 переводом. А на ближайшем выезде дорожной квалификационной комиссии службы Т Приднепровской ж.д. в депо Запорожье-2 для приема экзаменов на класс квалификации и права управления всем пяти этим машинистам натуральным образом "выписали" права без сдачи экзаменов. Остальные тепловозы ТГМ3Б продолжили работу на других станциях и участках запорожского узла с менее напряженными условиями (недалеко от депо приписки) до их полной замены на новые ЧМЭ3, где их отказы в меньшей степени влияли на эксплуатационную работу - Запорожье-1 (пассажирский участок вагонного депо, подачи/выводки на/с подъездного пути автозавода ЗАЗ и пристани на р. Днепр), Запорожье-2 (товарный двор), Запорожье-Левое (вагонное депо), Передаточная и Растущая (погрузка щебня в карьерах), Порт В. Запорожье (зимой один тепловоз, в период навигации по р. Днепр три тепловоза). Кроме депо Запорожье-2, на Приднепровской ж.д. тепловозы ТГМ3Б имело в парке также депо Синелшьниково-1, где им даже делали ремонт в объеме ТР-3 (в том числе тепловозам ТГМ3Б депо Запорожье-2). Кстати, на Донецкой ж.д. тепловозы ТГМ3Б в системах работали на вывозной работе в депо Красноармейск вплоть до начала 80-х, когда их также стали там заменять на новые тепловозы ЧМЭ3.

Цитата (Плотников П, 19.06.2024):
> Удивительно слышать в современных реалиях, что 3600 л.с. со 165 литров это оказывается высокофорсированный дизель.
> А как же тогда называть 5300 л.с. со 105 литров?>
Плотников П., Вы тут еще про никуда не годный супер-пупер дизель MTU напишите (о котором Вы так яростно распинались не так уж и давно на сайте ТП). И с которыми "манахеры" успели сляпать "с нуля" три неходячих тепловоза 2ТЭ25АМ - из них 001 уже готовят на памятник (очевидно, тупости деятелей из ЦТ и ТМХ?), а 002 и 003 встали до списания на БЗ.
Здесь "выскофорсированный дизель" написал к тому, что "манахеры" попытались почти 4000 л.с. выжать из 12-ти горшков. При том, что эти же 4000 л.с. с лишним спокойно снимается с 16-ти у среднефорсированного. Вы же начинаете вместо конструктивного диалога заниматься казуистикой.
Так что можете идти со своими 5300 л.с. со 105 литров, сами знаете куда - хватит уже втюхивать российским железным дорогам заморские "чудесы" (которые годятся только под забором стоять вместо того, чтобы реально работать и окупать затраты на свою постройку).

Цитата (Антон1984, 19.06.2024):
> А что не так с 2тэ35а? Кошакур? Здесь есть его фото в процессе сборки>
Собирать можно достаточно долго (было бы из чего). А так или не так - можно будет судить лишь после испытаний опытного образца (для которого на сегодня нет даже дизеля).
Цитата (Vivan755, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом>
> Это каким, МС-20? Так что Д6/Д12, что М753/М756 – изначально облегчённые военные дизели, внуки попыток создать авиационный дизель.>
Да, МС-20. Из-за своей "авиационности" у этих дизелей своеобразная конструкция с т.н. "сухим" картером. Не знаю, как Д6/Д12, но вот на М753 каждый раз после остановки дизеля приходилось ручным насосом перекачивать масло из нижнего картера в верхний. Ну, ладно, у ТГМ3Б всего один дизель - а у ТГ102 их четыре! Думаю, что у помощников машиниста на этом тепловозе каждый раз к концу процедуры перекачки масла у всех этих дизелей правая рука "отваливалась".

Цитата (PrivDTshnik, 19.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 18.06.2024):
> > Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ>
> Местные, кто на них работает, говорят в точности наоборот. Им 3ТЭ25К2М нравится. Было только (сугубо экономическое) пожелание впихнуть вместо GEVO отечественный аналог, ни чем ему не уступающий. А об этом корыте сугубо отрицательные отзывы.>
Это корыто в двух секциях вследствие применения АТЭД имеет уникальные тяговые характеристики - может везти поезд унифицированной для БАМа массы 5600 тонн наравне с 3ТЭ10М,У,МК,УК (пусть и с меньшей скоростью на руководящих подъемах). А в трех секциях 2ТЭ25А везет и 7100 тонн, наравне с 3ТЭ25К2М.
Первый же отечественный тепловоз с GEVO - это 2ТЭ116УД - появился лишь через шесть лет (2012 г.) после выпуска первого тепловоза 2ТЭ25А с Д49 (2006 г.). А 3ТЭ25К2М-0001 с GEVO так и вообще был построен в 2017 г.! Так "кто кому велосипед" с этим GEVO (который еще неизвестно, как, где и чем будут ремонтировать в объеме КР)?
Основная беда 2ТЭ25А - это высокофорсированный 12-ти цилиндровый дизель Д49, который "дефективные манагеры" умудрились туда поставить в целях призрачной "иканумии" вместо 16-ти цилиндрового дизеля Д49 средней форсировки (конструкция которого "вылизана" за сорок лет выпуска в тепловозном исполнении и эксплуатации на них же).

Чего у тепловозов с гидропередачей не отнять - так это потрясающей силы тяги на низких скоростях движения и практически полного отсутствия боксования из-за группового привода колесных пар. Например, по станции Передаточная в запорожском узле при формировании маршрута со щебнем с погрузки на отправление ТГМ3Б спокойно переставлял без боксовок с пути на путь через западную горловину состав массой 5000 тонн брутто, пусть с низкой скоростью и весь в дыму - ТЭМ1 на это был не способен даже на песке, забоксовывался. Два промышленных тепловоза ТГМ3Б - в голове и хвосте состава - спокойно поднимали по подъему в 15 тыс. думпкарную вертушку (20 думпкаров) с бокситом со станции Передаточная на подъездной путь Запорожского абразивного комбината. Но "за все хорошее" приходилось платить - ручьями текло масло по сальникам коленвалов дизелей и валов гидропередач, постоянно слабли карданы, дизели приходилось "кормить" дорогущим авиамаслом (потому что, даже на масле М14В2, не говоря уже про М12, "летели" коренные и шатунные вкладыши, а на каждом ТР-2 приходилось менять моноблоки дизелей из-за ужасающего износа цилиндровых втулок).

Цитата (SHOMAS4416, 18.06.2024):
> Про ТГ102 пжл не наговаривайте, почти 20 лет отработали, при том что их было 5 видов, 3 вида гидропередачи, 2 типа их установки, и 3 завода их строил, Людиновский их всего 2 построил, №201,202, списаны одни из последних.>
Если так все хорошо с ТГ102 было - почему же их не стали выпускать большим количеством единиц? А вся выпущенная серия в количестве аж 79 единиц работала исключительно в одном (!) депо Ленинград-Витебский. Первые списания тепловозов этой серии начались уже в 1973 г. - т.е. максимум через 10...15 лет с начала эксплуатации. Что, например, для их "одногодков" тепловозов ТЭ3 составляло в основном всего треть срока службы в напряженнейших условиях массовой эксплуатации от середины 50-х до середины 90-х. Тепловозы ТЭ3 могли бы работать и дальше, но в силу морального устаревания конструкции и малой их мощности/силы тяги в 70-е...80-е они стали массово заменяться на более мощные тепловозы серий ТЭ10 в/и и 2ТЭ116. При этом отдельные экземпляры тепловозов ТЭ3 эксплуатируются и сегодня на поездной работе в условиях Крайнего Севера при весьма скудной ремонтной базе депо приписки, а до недавнего времени работали еще и в условиях жаркого климата на Азербайджанской ж.д. Много тепловозов ТГ102 может "похвастать" таким длительным сроком службы, да еще и в диаметрально противоположных климатических условиях? И еще - а Вы сами на ТГ102 работали, что так нахваливаете их? Между тем, на БАМе в депо Тында мне довелось общаться с машинистами и помощниками, ранее работавшими в депо Ленинград-Витебский на тепловозах ТГ102 (например, с Александром Белоушко - наверно, знаете его по Окт.ж.д.?). Так вот, их единодушное мнение о ТГ102 было резко отрицательным. Да и сам имею косвенное представление о концепции такого тепловоза, как ТГ102, по тепловозу серии ТГМ3Б, на которых некоторое время довелось поработать на маневрах помощником и машинистом во второй половине 70-х. По сути, тепловоз ТГМ3Б идентичен одной секции тепловоза ТГ102 (в капотном исполнении). Лишь отсутствие турбокомпрессора у дизеля М753 тепловоза ТГМ3Б против дизеля М756 тепловоза ТГ102 с турбокомпрессором (и, соответственно, меньшая мощность дизеля), небольшие различия в цепях/системе управления управления дизелем с гидропередачей, некоторые различия по экипажной части и гидропередаче у этих тепловозов были существенными. Так вот, в депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д., где эти тепловозы эксплуатировались "в хвост и в гриву" на тяжелой маневровой работе со второй половины 60-х (даже по системе двух единиц, хотя из-за проблем с реверсированием ГДП толку от этого было немного), они едва "продержались" до середины 70-х. Мнение как локомотивных бригад, так и ремонтников депо Запорожье-2 о тепловозах ТГМ3Б также отрицательное. При первой возможности их заменяли тепловозами ТЭМ1, поступавшими с других депо и дорог, а со второй половины 70-х оставшиеся ТГМ3Б (да и немногие ТЭМ1 в парке депо) стали менять на новые ЧМЭ3, поступавшие в депо Запорожье-2 с завода постройки. Высвобождавшиеся ТГМ3Б, "лучшие" по техническому состоянию, при этом передавались на предприятия промышленности (где они в менее напряженных условиях еще отработали некоторое время), а худшие отставлялись "под забор" на списание.
>про ТГ16м это отдельная тема.>
К сожалению, Людиново при организации выпуска тепловозов ТГ16М в погоне за внешней "красивостью" и в попытках обойтись "универсальным" дизелем собственного производства СТМ (от карьерного самосвала) с абсолютно не нужными электронными "наворотами" в остальном совершенно наплевало на наработанный многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТГ16 в суровых условиях Сахалина. Результат известен - серийный выпуск ТГ16М свернут, практически не начавшись, а их эксплуатация на Сахалине прекращена из-за "никакой" надежности в эксплуатации и сложностей ремонта.
Поэтому и не хотелось бы, чтобы подобная судьба (как злой рок, висящий над магистральными тепловозами производства Людиново) ожидала бы и тепловоз 2ТЭ35А. Который, к тому же, СТМ усиленно "пихает" на БАМ. Вот там этому "подарку" обрадуются-то!
Цитата (Сергей Китановски, 18.06.2024):
>А чего жаль? Серия на капиталке, никто её не списывает, после ремонта машина вернётся к себе на БАМ>
Да это все верно. Жаль того, что отечественное тепловозостроение с началом производства магистральных тепловозов на БМЗ пошло "не по тому пути".

Цитата (ТеплаКолос, 18.06.2024):
> В настоящем и будущем 2ТЭ35А
В настоящем - это когда? В буклетах рекламных - это еще ни о чем. Для этой серии 2ТЭ35А даже дизель пока выпущен только как макетный образец, стендовых и ресурсных испытаний его как опытного образца еще не было. Не хотелось бы, чтобы это людиновское "поделие" постигла бы судьба ТГ102 или ТГ16М. Поэтому будущее этой серии пока туманно. Вот серию 2ТЭ25А жаль - несмотря ни на что, для "каторжных" условий БАМа эта серия оказалась весьма "живучей". Такой тепловоз надо было выпускать сотнями единиц вместо 2ТЭ25КМ. Увы, не выпустили даже шести десятков в серии.

Цитата (gvp, 16.06.2024):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 14.06.2024):
> > А про Казахстан, там вон обходную дорогу будут строят https://www.ap22.ru/paper/Rossiya-stroit...nu.html
> > И правильно делают...>
> Какие-то подтверждения реального начала строительства этой дороги есть? Царьград прям так себе источничек.>
Пока что все из серии "бла-бла-бла". ТЭО было подготовлено еще в "нулевые" (имеется у меня "выжимка" из него). Возможно, велись изыскания трассы на местности и камеральные работы. Наиболее причастными к ним могут быть "Сибгипротранас" и "Томгипротранс", как вероятные исполнители проекта этого строительства. Даже, может быть, уже есть готовый проект строительства и проходит (прошел?) экспертизу. Ну, и на этом все, кроме бравурных сообщений в "желтых" СМИ.
Цитата (kirin, 16.06.2024):
> Цитата (Анатолий Нагорнов, 14.06.2024):
> > И правильно делают...
> Почему?>
Потому, что это - "...наш ответ Чемберлену!..." Не Россия начала первой строить такие обходы, а Казахстан, который стремится максимально "отгородиться" от России. Ну, и флаг в руки - слишком непредсказуемый "союзничек".

Цитата (lumberjack, 14.06.2024):
> Одно фото,а столько воспоминаний вам навеяло) Интересно читать ваши комментарии>
Спасибо!
Цитата (Кошакур, 14.06.2024):
> ... В конце ноября 1988 г. тепловоз 3ТЭ10М № 1388 был передан в горячем состоянии в парк депо Северобайкальск для работы в оборотном депо Новая Чара ...>
Машинально ошибся с номером тепловоза - естественно, тепловоз 3ТЭ10М
№ 1338!

Цитата (Muller, 14.06.2024):
> ... Нужна железка им или не нужна - это их личное дело. Если они считают что экономически им выгодно разобрать все рельсы и повышать уровень своего благосостояния другими способами - их право. ...>
А чего мелочиться-то? Надо сразу, разобрав рельсы и продав их в Китай, на конные повозки переходить. Вот благосостояние вырастет у них!
Цитата (Анатолий Нагорнов, 14.06.2024):
> А про Казахстан, там вон обходную дорогу будут строят https://www.ap22.ru/paper/Rossiya-stroit...nu.html
> И правильно делают...>
"Дальний" обход Омска и Петропавловска от Татарской через Называевскую до Коновалово - это то, что ОАО "РЖД" и МинТранс РФ предлагают к строительству. Затратный и слишком дорогостоящий проект, в который придется включать строительство внеклассного ж.д. моста через р. Иртыш ниже Омска, второго пути от Карасука (Осолодино) до Татарской с АБ/ДЦ и электрификацией. При этом в "рассечку" этого участка по Купино или Шипицыно придется обустраивать стыковую станцию смены родов тока со сменой электровозов у всех поездов (чтобы не устраивать стыкование родов тока в узлах Карасук или Татарская, значительно усложняя их работу по пропуску поездов). Итогом этого строительства обхода по трассе от Татарской через Называевскую до Коновалово станет полное забвение значительной части Сред-Сиба от Карасука до Входной.
Руководством Зап.-Сиб.ж.д. в свое время предлагался альтернативный вариант этого обхода Казахстана по другой трассе - со строительством двухпутных обходных электрифицированных участков с АБ/ДЦ от Шипицыно до Черлака и от Исилькуля до Коновалово. Тогда исключались бы строительство дополнительного ж.д. моста через р. Иртыш и устройство дополнительной станции станции стыкования родов тока, второй путь с АБ/ДЦ и электротягой пришлось бы строить от Карасука (Осолодино) не до Татарской, а лишь до Шипицыно. А самое главное - максимально бы использовалось существующая инфраструктура Сред-Сиба, окупая затраты на строительство и и реконструкцию обходных участков. Увы, оказалось, что "дефективным манагерам" это не подходит (очевидно, гораздо меньше "откатов" будет и не хватит на "шубохранилища" с золотыми унитазами).

Тепловоз 3ТЭ10М № 1339 - это первый тепловоз, поступивший в парк депо Новая Чара непосредственно с завода постройки. А первым действующим тепловозом в парке депо Новая Чара был тепловоз 3ТЭ10М № 1338, который в октябре 1988 г. поступил с завода постройки в депо Тында и там после оборудования его устройствами ПСС типа Л143 и контроля скатывания был запущен в работу в грузовом движении. В конце ноября 1988 г. тепловоз 3ТЭ10М № 1388 был передан в горячем состоянии в парк депо Северобайкальск для работы в оборотном депо Новая Чара на сдаваемом в постоянную эксплуатацию БАМа Хани-Новая Чара. При передаче этот тепловоз вел от Тынды до Новой Чары по всему этому участку сплотку новых тепловозов 3ТЭ10М №№ 1339,1340,1341, поступивших с завода постройки в "холодном" состоянии, которую мне, как первому ТЧМИ в штате депо Новая Чара, довелось сопровождать на всем протяжении этого маршрута. Тепловоз 3ТЭ10М № 1339 был закреплен для работы в качестве толкача на Муруринском перевале в обоих направлениях (от станции Хани до разъезда Икабъекан и обратно), тепловозы 3ТЭ10М №№ 1340, 1341 были закреплены для работы в грузовом движении и на хоз. работе по погрузке щебня по станции Кемен. А тепловоз 3ТЭ10М № 1338, как единственный на то время магистральный тепловоз в парке депо Новая Чара, оборудованный всеми необходимыми дополнительными приборами безопасности, был на длительное время закреплен для работы в пассажирском движении под единственным на участке местным пассажирским поездом №№ 651/652 Тында-Окусикан-Тында. В начале декабря 1988 г. в депо Новая Чара из депо Северобайкальск в горячем состоянии через строившийся участок БАМа во временной эксплуатации Ангаракан-Таксимо-Новая Чара прибыла сплотка из трех тепловозов ЧМЭ3 (два тепловоза для работы в пригородном движении от Новой Чары до Хани и один для маневровой работы по станции Новая Чара). И, наконец, с 12-00 московского времени 12 декабря 1988 г. совместным приказом ДНЦ ОВЭ треста "ТТС" и ДНЦ НОД-1 Северобайкальск БАМ ж.д. движение поездов по участку БАМа Новая Чара - Хани было открыто в режиме постоянной эксплуатации силами работников МПС СССР.

Цитата (Muller, 14.06.2024):
> ... Эстония, например весьма неплохо развила пасс перевозки, и ехал-болел ей этот транзит. Главный ход ОКТ строился и для грузовых перевозок и пассажирских. Сейчас большую часть составляют пассажирские перевозки, грузовые ушли на второй план. Санкт-петербургский-Петроградский-Ленинградский узел в разные годы имел совершенно разнонаправленные грузопотоки исходя из политической и экономической составляющей. ...>
И сколько прибыли получила Эстония от этого развития пассажирских перевозок (которые во всем мире - даже у богатых америкосов - дотируются государством)? А грузовые перевозки с ГХ Окт никуда не делись - просто они были перенаправлены на другие, параллельные хода. В отличие от тех же Эстонии с Латвией, которым перенаправлять стало нечего и некуда. Хотя в той же Латвии не так давно, в "сытые нулевые" годы из-за роста транзитных грузопотоков из России всеръез рассматривались даже перспективы электрификации (совместно с Россией и Белоруссией) б. Рига-Орловской ж.д. по направлению Смоленск-Витебск-Даугавпилс-Рига. Однако в итоге лабусам оказалось "выгоднее" потакать русофобии и теперь их железка "сосет лапу".
Про Санкт-Петербургский-Петроградский-Ленинградский узел пример совсем не "в кассу" - там всегда были, есть и будут грузопотоки, неважно в каких направлениях (в отличие от лимитрофов троебалтики и невзирая на политическую с экономической составляющие). И какая же доля станции Охта составляет в общем грузообороте/погрузке/выгрузке всего этого узла?
Цитата (Northern Spirit, 14.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 14.06.2024):
...
> Цитата (Кошакур, 14.06.2024):
> > из-за отсутствия транзитного грузопотока из России>
> Транзит есть и из других стран, на которые санкции не распространяются. Например, Казахстан. Китаю тоже никто не мешает использовать порты стран Прибалтики для своих грузов.>
С Казахстаном не все так однозначно, там ремонты ж.д. пути по направлению в Прибалтику как раз вовремя начинаются - когда казахи пытаются туда ехать "мимо" белорусов. А Китаю гораздо выгоднее и намного быстрее ехать в европы напрямую через ту же Белоруссию.

Цитата (Muller, 13.06.2024):
> Цитата (Leha, 13.06.2024):
> > если за 30 с лишним лет независимости и "единого пространства" с ЕС>
> ... До Каунаса, как я понимаю сейчас есть сообщение. Активно строят Ригу. ...>
Чего возить-то будут в эту Ригу, если уже сейчас впору рельсы в Латвии разбирать на 1520 мм из-за отсутствия транзитного грузопотока из России?

Цитата (Bremze, 13.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 12.06.2024):
> > финская железная дорога полностью перешла с винтовой стяжки на автосцепку СА-3?
> Если бы не существовавшее до недавнего времени сообщение с Россией и наличие эстонских грузовых вагонов на территории страны, то и не было бы никакой автосцепки СА-3, ездили бы себе на винтовой стяжке и горя не знали.
> Полного перехода нет, используются два типа автосцепок.>
Ну, у "бохатых эуропейцев" свои причуды, "красиво жить" не запретишь. А с каких пор винтовая стяжка тоже стала автосцепкой?

Цитата (Карлсон, 17.05.2024):
> Цитата (Кошакур, 16.05.2024):>
> > Смысл есть и они там работают на "кусочке" Транссиба от Горелого до Сковородино (тяговое плечо Тында-Сковородино) в грузовых поездах с БАМа и на БАМ.> Ну я не беру в расчет этот короткий участок Транссиба. Так то и с Комсомольска на Волочаевеку теоретически они тоже могут попасть>
Они не только теоретически, но и практически туда попадают - только на станцию оборота Волочаевка-2, где размениваются поездами с электровозами. Станция Волочаевка-2 - это первая станция ж.д. линии ВОЛК (Волочаевка-Комсомольск). От нее идут электрифицированные перегоны на станции Транссиба Волочаевка-1 (в западном направлении) и Дежневка (в восточном направлении). Соответственно, на станцию Волочаевка-2 заезжают с поездами на БАМ (и уезжают обратно по обороту с поездами БАМа на Транссиб) электровозные бригады депо Хабаровск-2 и депо Облучье. Кроме того, тепловозы с БАМа также попадают с поездами по обороту на станцию Транссиба Известковая.

Цитата (Ваня 543, 30.07.2019):
> На переднем плане рельсы Р75.>
Не пишите ерунду. Рельсы Р75 даже для советских железных дорог с максимальной осевой нагрузкой 23т/ось оказались слабыми (лопались по шейке) и выпуск их давно прекращен. А там где они были уложены в путь на грузонапряженных участках, их в ходе кап. ремонтов планово заменили на рельсы Р65. Которые, как оказалось, вполне себе успешно выдерживают осевую нагрузку 25 т/ось. С чего бы америкосам с их осевой нагрузкой 32 т/ось использовать рельсы Р75?

Цитата (Muller, 13.06.2024):
> Это если допилить рэйлбалтику и тоннель под заливом, тогда наверное можно обсуждать.>
Ага, особенно тоннель под заливом! Одни уже Черное море выкопали, как только не надорвались? Мечты идиотов с этим тоннелем под заливом. Тоннель под Ла-Маншем еще со времен Наполеона мечтали построить, через двести (!) лет построили. Сколько лет эти недоумки будут свой тоннель строить?

Цитата (Leha, 13.06.2024):
> Цитата (Кошакур, 12.06.2024):
> > Сейчас, по слухам, БМЗ "изобретает" для БАМа грузо-пассажирский односекционный двухкабинный тепловоз на базе головной секции грузового тепловоза 3ТЭ28 ...>
> зачем изобретать велосипед если уже есть готовая замена, 2ТЭ25КМ..) другое дело что односекционный грузовой (вывозной) тепловоз не помешает, не только для БАМа, а в целом РЖД.>
Даже по БАМу мощность и сила тяги 2ТЭ25КМ для работы в пассажирском движении избыточна. А еще "лишняя" секция - это лишний расход диз. топлива и масла, лишние затраты на ремонт, лишнее место на канавах ПТОЛов и цехов ремонта (которого так не хватает), лишние зап. части и материалы, лишние слесари и лишняя зар. плата для них. Все это было понятно, когда на БАМе в пассажирском движении работали еще тепловозы 2ТЭ10М в 80-е и в первой половине "нулевых". Именно поэтому туда и дали ТЭП70/ТЭП70БС - увы, из-за раздолбайства локомотивных "руководятлов" ДВ ж.д., ТМХ-"сервиза" и ЦТ тех лет жизнь этих тепловозов на БАМе оказалась недолгой.
Как вывозной этот односекционный двухкабинный грузопассажирский вариант тепловоза 3ТЭ28 может быть пригоден в качестве универсального на малодеятельных участках железных дорог ЕТР во всех видах движения, а также для работы в вывозном движении с легкими поездами. Что же касается работы в вывозном и, тем более, в грузовом движении на БАМе, то для этих целей такой тепловоз непригоден - нет там ему такой работы из-за тяжелого профиля пути и значительных грузопотоков. Например, даже для вывоза углей на станцию Беркакит со станций Южно-Якутского угольного кластера уже сегодня требуются полноценные вывозные тепловозы 3ТЭ28, чтобы везти 7100 тонн угля прямо с места погрузки. Поскольку работающие там сегодня на этой работе тепловозы 3ТЭ10МК,УК в трех секциях могут везти по тому профилю пути максимум 5600 тонн и 7100 тонн могут увезти только с толкачом (что экономически невыгодно и по местным условиям неоправдано технологически).

Цитата (Leha, 12.06.2024):
> главный признак БАМа это опоры и провода на них близко к пути, ну и БС-ов щас на БАМе нету, говорят промерзали зимой поэтому их убрали из Тынды, да и вообще похожая ситуация как и на чёрном море, не нужен пассажирский локомотив там где профиль кривой (горизонтально и вертикально) и скоростя низкие.>
На БАМе есть перегоны (немного, правда), где опор и проводов на них близко к пути нет. А БС с БАМа убрали не потому, что они промерзали - просто эта специфическая для условий БАМа серия там "не прижилась", во-первых, из-за полного отсутствия для них необходимой ремонтной базы и зап. частей, во-вторых, из-за "диких" перегрузок длинными и тяжелыми пассажирскими поездами на тяжелом профиле со сложным планом пути на запад от Тынды до Таксимо, а также обратно, и с юга на север от Сковородино до Нерюнгри (вследствие чего эти машины часто ломались и долго стояли в НР). Сейчас, по слухам, БМЗ "изобретает" для БАМа грузо-пассажирский односекционный двухкабинный тепловоз на базе головной секции грузового тепловоза 3ТЭ28 - для замены изрядно "убитых" и близких к списанию 2ТЭ10УТ пассажирского парка. Вроде бы, к концу 2024 г. БМЗ должен выдать на испытания первую такую грузо-пассажирскую машину. Скорости низкие - это смотря что с чем сравнивать. Даже в 80-е, еще на "деревяшках", на тяговых плечах депо Тында было пять перегонов со скоростью движения пассажирских поездов 90 км/ч (при том, что много где для пассажирских поездов на этих тяговых плечах была скоростью 80 км/ч). На одном из этих пяти перегонов, Шахтаум-Бестужево, скорость 100 км/ч не давали (хотя состояние пути позволяло) из-за неудовлетворительной видимости необслуживаемого переезда на 195 км. А после укладки бесстыкового пути на тяговом плече депо Новая Чара до Таксимо уже появились перегоны со скоростью движения пассажирских поездов 100 км/ч. На "деревяшках" по тяговым плечам этого депо скорость движения пассажирских поездов была в основном 80 км/ч (кроме перевальных участков, где из-за кривых она ограничивалась до 70 км /ч).

Цитата (Leha, 12.06.2024):
> Цитата (Никита Лапин, 11.06.2024):
> > Тында- Комсомольск?>
> а на фото что участок БАМа? с БС ом, ога)
На "брежневском" БАМе ж.д. мосты с такими опорами уже не строились, да и самих БС-ов нет. Ну и сам этот перегон к БАМу никакого отношения не имеет.