Comments written by the user Кошакур

Цитата (Xlopchek, 16.04.2022):
> В России применялись ли с пригородными поездами чмэ3 с буферами?>
А есть ли участки в России с колеей 1435 мм, где ЧМЭ3 с буферами и винтовой стяжкой (как на фото) эксплуатируются?
На колее 1520 мм у ЧМЭ3 в пригородном и пассажирском движении буфера без надобности. И если эти тепловозы оборудованы ЭПТ, то с классными вагонами вообще никаких проблем по плавности хода при торможении/отпуске электропневматических тормозов поезда.

Китайские тепловозы разве в КНДР от границы до Пхеньяна ходят? Хотя иероглифы с обозначением серии тепловоза похожи на корейские. Возможно, тепловоз передали из Китая в КНДР как гум. помошь.

Цитата (dymon.z, 16.04.2022):
> Нет там уже ничего, даже развалин, сравняли все.>

Да уж, этого стоило ожидать.

Цитата (Саша Белый, 16.04.2022):
> Разукомплектованные, ни на одной жокс нет, частично отсутствуют ручки дверей, буксовые крышки, граны ГР это только беглый внешний осмотр.>

Понятно, этого и стоило ожидать. А пригнали их в Карасук "гонщики" Северной ж.д. или карасуцкие? В любом случае без крышек букс ехать в такую дальнюю дорогу - это надо камикадзе быть.

Еще кирпичная кладка стены свежая. Пытались ПТОЛ удлинить? А сейчас там, поди, одни руины "оптимизяторы" оставили - если даже маневровые тепловозы с Окт.ж. теперь на экипировку в Лихоборы гоняют.

Это он в таком состоянии до ТР-3 в депо Юдино, или уже после?

Цитата (Саша Белый, 10.04.2022):
> Рановато приписку поменяли, на баланс и сервис не приняты, первая партия на базе запаса уже.>

А состояние их, интересно, какое? Может быть, и для "окон" они непригодны? Кто ж отдаст на другую дорогу хорошие локомотивы, даже временно (неизвестно, в каком состоянии они вернутся обратно и без какой либо гарантии, что они вернутся обратно, не "выпотрошенные" в Карасуке до рамы). Похоже, этот "пепелац" и в Няндоме на б/з "загорал".
Не проще ли было депо Карасук подготовить для "окон" тепловозы из собственного парка, чем гнать "кота в мешке" за тридевять земель и таким же макаром возвращать обратно?

В начале 90-х, когда БАМ с открытием сквозного движения по пусковому комплексу в режиме постоянной эксплуатации стал принимать по Лене-Восточной 18 четных поездов ежесуточно, в Тынду поступало с запада те же 18 четных. Два четных поезда "погашалось" в пути (т.к. многие постоянные поселки и объекты железной дороги на станциях еще достраивались). Но еще два четных поезда добавлялось от Лены до Тынды за счет погрузки леса на восток. Из Тынды этот поток в 18 четных делился примерно на три части: на Транссиб (и далее в Хабаровск, Владивосток, Находку, лес в Китай и Сев. Корею), на север в Южную Якутию и дальше по БАМу на восток. На Транссиб также из Тынды уходила примерно треть нерюнгринского угля, остальное "отклонялось" по БАМу на восток. В пути к потоку на восток по БАМу добавлялось также примерно по два маршрута леса. В итоге к Новому Ургалу подходило в те годы примерно 14...16 четных поездов. Обратного потока на запад поначалу практически не было, кроме полувагонного порожняка под нерюнгринский уголь (который еще надо было "просеивать через сито", т.к. ДВ ж.д. и Заб. ж.д. его основательно "шерстили" под собственные нужды погрузки). Потом добавился транзитный порожняк из Комсомольска и Хабаровска на запад маршрутами (крытье, платформы, цистерны - в том числе восьмиосные в составах по 400 осей, то еще "развлечение").
До открытия сквозного движения по БАМу по ветке Известковая - Чегдомын размеры движения были примерно 4...6 пар грузовых (из которых 2...3 "углярки" чегдомынской погрузки и, соответственно, порожняк под уголь и лес, 2..3 поезда груза на строительство БАМа - обратно порожняк, 1...2 маршрута леса местной погрузки), 1 пара пассажирских поездов (Хабаровск-Чегдомын и обратно), 1 пара пригородных поездов. После открытия сквозного движения по БАМу в режиме постоянной эксплуатации эти 14...16 четных поездов, поступавших с запада в Новый Ургал, делились примерно пополам (в зависимости от назначения) и уходили дальше на Комсомольск, Ванино и на Транссиб. Из-за ограниченной пропускной способности (ПАБ на Комсомольск и Известковую) для тяги тяжелых грузовых поездов в Новом Ургале пришлось, как и в Тынде, использовать тепловозы 3ТЭ10М/У с подталкиванием на перевальных участках. Напомню, что до этого в парке депо Новый Ургал были только тепловозы 2ТЭ10М. В "голодные" 90-е везде, в том числе и на БАМе, произошел резкий обвал грузопотоков, продлившийся до конца 90-х - естественно, размеры движения поездов упали до минимума, была закрыта часть разъездов по БАМу и разобрана часть приемо-отправочных путей на промежуточных и даже на некоторых участковых станциях, удлинены плечи работы локомотивных бригад. В конце 90-х, после второго обвала рубля стали расти перевозки на экспорт в порты Дальнего Востока. Этот процесс продолжается до сих пор - плюс добавилась погрузка угля на Эльге (которая постоянно растет). Все это привело к тому, что на многих участках БАМа размеры движения поездов превысили достигнутые в начале 90-х и пропускной способности стало недостаточно (вследствие чего идет модернизация БАМа и Транссиба). Поэтому условно можно считать, что размеры движения поездов по участку Известковая - Чегдомын достигли уровня начала 90-х. Точных цифр на эту тему Вам не скажет никто, поскольку эта информация грифуется как ДСП и КТ.

Полувагонный порожняк под уголь идет на Чегдомын. А, может быть и на Эльгу или на Нерюнгри.

На Пологи уже АБ (ДЦ) или все еще ПАБ?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 11.04.2022):
> А ездить на чём?
> Закупать новый подвижной состав по мере возможности

Закупайте, кто ж не дает.

В зеве автосцепки тепловоза ЧМЭ3-5903 двухзвенная цепь (т.н. "звёнка") - переходник для сцепления автосцепки СА-3 с винтовой упряжью. "Кулак" двухзвенной цепи с "глухим" звеном вставляется сверху в зев автосцепки (контур "кулака" соответствует контуру зева с небольшим зазором), а свободное звено накидывается на крюк винтовой упряжи. При маневрах вагонов со смешанным сцеплением двухзвенную цепь обычно не применяли, а винтовую стяжку одного вагона набрасывали на "ухо" автосцепки другого вагона (прилив со стороны малого зуба, на автосцепках выпуска 60-х годов и позднее его уже не делали). Это "ухо" было похоже на ухо свиньи и на автосцепках грузовых вагонов встречалось вплоть до конца 80-х.

Еще одно депо-"эксплуататор" трехсекционных "Синар" 3ЭС6 (семь единиц с постройки, поставки с февраля 2022 г.)

Цитата (Vivan755, 10.04.2022):
> Челюстные с межбуксовыми балансирами были у самых ранних. ... >

Не только у самых ранних - до № 211 включительно были такие тележки (из общего количества тепловозов ЧМЭ2 в серии 522 единицы). Кроме того, опять же по данным В.А. Ракова, в эксплуатации на тепловозах ЧМЭ2 №№ 063...210 тележки с челюстными буксами заменили на бесчелюстные по типу тележек тепловозов №№ 211...522 (т.е. такими, как у тепловоза ЧМЭ2 на данном фото).

Цитата (Vivan755, 09.04.2022):
> Тут и к бабке не ходи, по тележкам даже видно.>

По тележкам-то понятно. Но у ЧМЭ-2 тележки были двух вариантов исполнения, совершенно разных по конструкции и по внешнему виду (подробности - у В.А. Ракова, в его последней монографии, 1956-1975 г.г.).

КВВ_1977 · Россия

Нет фотографий

Здраствуйте! такие работы по "смягчения" профиля путей при их удлинении в проекты закладываются (по участку Комсомольск-Сов.Гавань в частности), и при этом кое-где приходиться выносить пути прилично в сторону от существующего положения. Но затем всё это попадает в ЦУЭП (Управление экспертизы проектов и смет) и другие "экспертизы", где "специалисты" начинают задавать глупые вопросы " а зачем такое удорожание" и т.п. С большим трудом их приходиться убеждать, что это необходимо, но часто они "влезают" туда со своими "экономическими улучшениями"...

Здравствуйте! Надо таких "специалистов" приглашать прямо на обсуждаемое место участка и показывать (с документами в руках), как там "тупейцы" меняют на кривых малых радиусов чуть ли не каждые два года рельсы по боковому износу головок и выборочно из-за "пропиловок" при боксовках локомотивов, локомотивщики регулярно рвут поезда на переломах профиля пути (в самых неудобных местах) и гораздо чаще, чем надо, меняют бандажи колесных пар локомотивов из-за их повышенного износа при длительных боксовках, "контачи" (особенно на участках постоянного тока) изворачиваются наизнанку, чтобы обеспечить нормальные токосъем электровозами и уровень напряжения в к.с. при повышенном износе контактного провода и слабых трансформаторах тяговых подстанций из-за увеличенных токовых нагрузок. А еще эти "специалисты" пусть подсчитают повышенные затраты на содержание локомотивов - толкачей и устройств для проведения им ТО-2 с экипировкой на участках подталкивания, от которых во многих местах можно будет отказаться при спрямлении кривых и смягчении профиля пути в случаях соответствующего развитии трассы ж.д. линии в таких местах. И посчитав все это, "специалисты" начнут "чесать репу" и думать в сторону обоснованного удорожания, а не в сторону "экономических улучшений".

Покопался в источнике "Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчет об изысканиях, проектировании и строительстве. 1974-1989 гг." и уточняю некоторые, приведенные выше, сведения. Голова укладки ж.д. пути пришла с запада до станции Нижнеангарск-1 в конце октября 1979 г., а Нижнеангарский подотдел ОВЭ управления строительства "Ангарстрой" был организован в январе 1980 г. Подотдел Ургальского ОВЭ в Зейске был организован (в связи с увеличением обслуживаемой ж.д. линии) в январе 1982 г., т.е. более чем за два года до открытия сквозного рабочего движения поездов на Восточном участке БАМа с укладкой "золотого звена" на разъезде им. Мирошниченко в апреле 1984 г. Фактическая нумерация корпусов ж.д. войск в Тынде и в Ургале "зеркальная" - в Ургале управление строительства № 31, в Тынде управление строительства № 95.

Машина ухоженная, несмотря на без малого 50 (!) лет эксплуатации.

Понятно, что такие резкие "переломы" профиля пути в данном случае являются следствием просадок и пучин от влияния вечной мерзлоты. Но иногда такие "переломы" могут быть, так сказать, и "рукотворными". Например, в начале "нулевых", впервые проехав в кабине мотрисы НЗ-РБ ДВ ж.д. и в кабинах локомотивов по участку Комсомольск-Высокогорная-Сов. Гавань (в ходе ревизии Комсомольского отделения дороги), обратил внимание на резкие "переломы" профиля пути на отдельных станциях и разъездах в горной местности. Причем, "переломы" эти там были по "концам" станций (разъездов) т.е. на входе и на выходе, в пределах длин приемо-отправочных путей. Как пояснили местные работники, такие "переломы" профиля пути там появились при переводе в конце 60-х этого участка с паровой на тепловозную тягу. При этом для реализации возросших возможностей локомотивов по силе тяги (мощности), и вследствие этого, повышения весовых норм грузовых поездов на этих станциях и разъездах производилось удлинение путей с переносом стрелочных горловин в сторону перегонов. А из-за особенностей горного релъефа местности на таких станциях (разъездах) практически сразу за выходными стрелками, при прежнем их расположении, начинались либо затяжные спуски, либо затяжные подъемы с кривыми малых радиусов. Даже по нормативам того времени следовало бы в этих случаях сделать смягчение профилей пути (с ликвидацией таких "переломов") со спрямлением трассы ж.д. линии в таких местах при удлинении площадок раздельных пунктов. Но это требовало и времени и ощутимых капитальных затрат. И на планово-убыточной во все времена ДВ ж.д. (да еще на дотационном Комсомольском ее отделении) тогда решили на этом "съеконумить". Интересно, в ходе теперешней реконструкции этого участка под увеличение грузопотоков на Ванино-Сов. Гавань такие работы проводятся или нет? Хотя в свете принятого недавно решения о строительстве сплошных вторых путей от Комсомольска-Сортировочного до ж.д. узла Сов.Гавань (с последующим переводом участков Волочаевка-2 - Комсомольск-Грузовой и Комсомольск-Сортировочный - Сов. Гавань на электротягу) почти все разъезды, кроме переводимых в необходимых случаях в разряд промежуточных станций или обгонных пунктов, и "лишние" станции подлежат закрытию. В свете этого решения спрямление кривых малых радиусов с ликвидацией "переломов" профиля пути остаются актуальными лишь в тех местах участка Комсомольск-Сортировочный - Сов. Гавань, где в настоящее время имеются участки подталкивания грузовых поездов. Которые достались там ДВ ж.д. еще со времен строительства этого участка по облегченным техническим условиям в годы Великой Отечественной войны.

Цитата (STAR LINE, 05.04.2022):
> Хорошая такая пародия на ЧМЭ3)>

У этого тепловоза еще один "раритет" - венгерская маневровая радиостанция ФМ на 10 каналов (применялась в 70-е... 80-е на крупных ж.д. узлах - Москва, Киев и др.). Интересно - эта радиостанция в рабочем состоянии или от нее уже только антенна на крыше кабины осталась?