Comments on the user's photos avoid

С днем рождения!
Фото офигенное)

Крутое фото! С днём рождения!)

так поздравим же его с Днем Старения!

Ну, допустим, можно поздравить

Из кабины.

С чего столь высоко съёмка велась? Мне кажется, для фото из кабины высоковато.

Цитата (SHOMAS4416, 20.01.2024):
> на что мне ученые из вагона сказали а по расчетам вы должны были ыехать...

"Товарищи ученые, доценты с кандидатами!
Замучились вы с иксами, запутались в нулях
Сидите, разлагаете молекулы на атомы
Забыв, что разлагается картофель на полях…"

Цитата (Кошакур, 20.01.2024):
> Вы даже не обратили внимания на то, что по ТП Лагунаково

А вы даже не обратили внимание, на то, что уже в который раз пишете неправильно название. Хотя Михаил написал его верно.

Блин, когда М62 начали массово списывать, типа ТЭ18дм всё сможет... как начали обсератся начали опытные поездки, случайно в некоторых оказался, обосрался пара раз, на что мне ученые из вагона сказали а по расчетам вы должны были ыехать... с первой позиции на подъеме ток зашкаливает и защита срабатывает, это что такое, я бы на чмухе эти 2 тыще вытащилбы без электроники. Кому интересно много снимали со стороны, видео скинуть могу)
Веса у нас на отшибись по узлу и рядом. 8тысячных на чмэ 3000, это норм?

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> ... Очень удачный. Барабинский участок в этой книжонке был далеко не единственным. Во всей стране рост грузопотоков опережал развитие инфраструктуры. Поэтому и собирали опыт, как работать в условиях когда напряжение снижается до 2400 В. ...>
Понятно, что энергетики у Вас "героически" преодолевали возникающие трудности освоения электротяги,осваивая рост грузопотоков при снижении напряжения в к.с. намного ниже нормативного. И продолжают это делать сейчас. За счет локомотивщиков, у которых при недостаточном напряжении в к.с. гробятся тяговые двигатели электровозов и вспомогательные эл. машины из-за недостаточного охлаждения (даже при напряжении 2700...2800 В, не говоря уже про 2400 В). Вообще-то это основная обязанность энергетиков - обеспечивать необходимый уровень напряжения в к.с. согласно ПТЭ (чтобы выдерживать перегонные времена хода) и не "прятаться" за потери. Тогда и трансформаторы на тяговых подстанциях гореть не будут из-за "диких" перегрузок.
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> ... Защита трансформатора? (непечатно) У вас там с кадрами уже в 2013 году совсем плохо было? А газовая защита в каком состоянии была? ...>
А Вы хоть имеете представления о том, как проводятся подобные опытные поездки первого и второго рода на проблемных особогрузонапряженных участках? Как говорится, хотелось бы, да не всегда моглось. Вы даже не обратили внимания на то, что по ТП Лагунаково перед проходом опытного поезда с "Гранитом" оба тяговых трансформатора включили в "параллель" из-за недостатка мощности одного тягового трансформатора на тягу (т.е. по сути использовали аварийный режим работы). Но даже этого на тот момент все равно не хватило.
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> ... как Вы сами отвечаете себе на вопрос почему вот в Лагунаке транс сгорел, а в Колонии такой же транс не сгорел, в Валерино, в Каратканске и других, при том что все они одинаковой мощности?...>
Значит, так тогда "звезды сошлись" с пиковыми тяговыми нагрузками на участке и ТП Лагунаково просто не повезло.

Сергей, прежде всего напомню Ваш исходный тезис:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
>Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.
...
> И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись?

Я в ответ привёл примеры, что между Омском и Новосибирском менялось и количество подстанций, и их установленная мощность, и другие энергетические параметры. Причём к концу 1980-х поменялись так, что, например, Южно-Уральская или Куйбышевская дороги могли бы позавидовать. Там до сих пор в работе всякие 2УТМРУ-6300 или 2ТМПУ-6300, причем на главном ходу старого Транссиба.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример.

Очень удачный. Барабинский участок в этой книжонке был далеко не единственным. Во всей стране рост грузопотоков опережал развитие инфраструктуры. Поэтому и собирали опыт, как работать в условиях когда напряжение снижается до 2400 В. Я выше написал, что пока потеря напряжения не превысила половины напряжения источника, увеличение тока приводит к увеличению мощности. Вот пример. Однопутный участок длиной 20 км, по краям его две тяговые подстанции с напряжением холостого хода 3500 В. В середине участка находится электровоз, который потребляет такой ток, что напряжение на его токоприёмнике ровно 3000 В. В этом случае на электровоз передаётся мощность примерно 5200 кВт. Если увеличить ток электровоза так, что напряжение на токоприёмнике снизится до 2400 В, то на электровоз будет передаваться уже 9100 кВт, т.е. почти в два раза больше. Понятно, что одному ВЛ22 такая мощность не нужна, но это означает, что вместо двух поездов между подстанциями вы можете запустить четыре. Правда потери в сети вырастут аж в 3,5 раза =). Но тут уж не до жиру, стране нужно больше грузов. Потому и ездили с напряжениями 2400 - 2500 В.

Цитата (Кошакур, 16.01.2024):
> с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена

Защита трансформатора? (непечатно) У вас там с кадрами уже в 2013 году совсем плохо было? А газовая защита в каком состоянии была?
Теперь серьёзно. Сергей, а как Вы сами отвечаете себе на вопрос почему вот в Лагунаке транс сгорел, а в Колонии такой же транс не сгорел, в Валерино, в Каратканске и других, при том что все они одинаковой мощности? А вот на Куйбышевской дороге поезда 9000 т с тремя Синарами идут и там на подстанциях такие же трансформаторы и сами подстанции тоже через 10 - 20 км? Там почему не горит каждый день? Это не значит, что такие нагрузки никак не сказываются на оборудовании. Ещё как сказывается на сроке службы, но заметный эффект будет лишь через несколько лет.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.01.2024):>
> > Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.>
> Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...>
Ну, вот не надо наводить "тень на плетень"! Вы привели явно неудачный пример. В середине 50-х только-только начинали организовывать нормальное движение поездов на вновь электрифицированных участках Барабинск-Чулымская и Барабинск-Татарская. Естественно, в этот период (как, впрочем, и сейчас) при вводе электротяги на вновь электрифицируемых участках идет отладка нормальной работы контактной сети и оборудования тяговых подстанций. Поэтому вполне возможны были и "выпадения" отдельных тяговых подстанций из схемы питания контактной сети (особенно если вспомнить, какие тогда на ТП устанавливали выпрямители и каких трудов стоило обеспечить их нормальную работу в пусковой период!). Если уж Вы упомянули "...что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода...", то не мешало бы упомянуть и причину этого длительного снижения напряжения с работой тягового электроснабжения в вынужденном режиме. Причем, причиной этого могли быть как "выпавшие" тяговые подстанции, так еще и не построенные (!) к этому времени отдельные тяговые подстанции согласно проекта электрификации этих участков. И не надо думать, что такое могло быть только в "кровавые" сталинские времена - вполне себе бывало и в гораздо более поздние времена. Кроме того, Вы совершенно не учитываете тот факт, что Барабинская ТЭЦ - основной источник генерируемой мощности для питания электротяги на Барабинском круге - еще строилась и не все котлоагрегаты могли быть запущены в нормальную работу из-за проведения пусконаладочных работ (а уже работавшие котлоаграгаты этой ТЭЦ могли внезапно остановиться из-за отказа в работе нового оборудования). Вот Вам еще одна возможная причина работы вновь электрифицированного участка "... при длительном снижении напряжения до 2400 В". Тщательнее надо подходить к истории вопроса!
Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
> > При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).>
> Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора....>
Надо бы помнить, что кроме "Гранита" там шли и другие поезда, которых было достаточно много, Транссиб все-таки! И электровозы у этих поездов отнюдь не "святым духом" питались - а тоже вместе с "Гранитом" жрали электричество с этой ТП. Просто так совпало, что по ТП Лагунаково потребление электроэнергии на тягу стало в тот момент запредельным (с превышением токов уставок максимальной токовой защиты, которая, как Вы, думаю, понимаете, при пропуске опытного поезда была отключена). Ну, и "Боливар не выдержал двоих!" - маслобак тягового трансформатора от повышенного давления масла просто разорвало и разлитое раскаленное трансформаторное масло вспыхнуло. Понятно, что тушить его было бесполезно. Подробности этого случая мне описывал позже мой коллега - преподаватель в тех. школе (обучал эл. монтеров к.с., ВЛ и ТП, а до тех. школы он был главным инженером в одной из дистанций электроснабжения Зап-Сиба).

Поезда бывают разные, начиная от веса и заканчивая тормозами, поэтому на каждый поезд режимную карту не напишешь. Тут уже помогает опыт, знание профиля и понимание физики того или иного состава.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> А это чаще всего невозможно, потому что каждый машинист ведёт поезд по своему и потому периоды потребления тока у нескольких поездов будут в разных местах.

А режимные карты? Или это такая же никчёмная бумажка как ТУ-152?

А это чаще всего невозможно, потому что каждый машинист ведёт поезд по своему и потому периоды потребления тока у нескольких поездов будут в разных местах. Совпадения будут только при отправлении со станции, после пробы тормозов и на труднейших подъёмах.

Исходное сообщение было утеряно, поэтому привожу его ниже:

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):

> Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени.

Подарили мне минувшим летом брошюрку середины 1950-х годов, где описываются передовые методы организации движения на электрифицированных участках. Упоминается там и Барабинский круг. Отмечается, что при длительном снижении напряжения до 2400 В уже не удаётся выдерживать перегонные времена хода. Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались... Так что проблемы с напряжением были и во времена ВЛ22М. Более того, опыт показывает, что какой бы мощной не была система электроснабжения, её постараются нагрузить до тех же самых 2700 - 2800 В. "Ну едет же"...

Так как мы обсуждаем уровень напряжения, то для нас важны два параметра преобразователя подстанции: мощность и схема выпрямления. 12-пульсовая схема выпрямления при правильной конструкции преобразовательного трансформатора (а у трансов выпуска до 2010 года она всегда "правильная") обеспечивает снижение потерь напряжения в преобразователе в 1,5 - 1,8 раза. Такая схема появилась на наших железных дорогах в середине 1970-х годов, а активно внедрялась в 1970-е. Под рукой быстро нашлись данные по участку Каратканск - Чулымская. Полагаю, он вполне точно охарактеризует участок полной длины. Итак что мы имеем: из 24 тяговых подстанций участка 16 имеют выпрямители с 12-пульсовой схемой. Еще 7 подстанций имеют старую 6-пульсовую схему, но их преобразователи подключены напрямую к сети 110 кВ, что почти в 1,5 раза снижает потерю напряжения в них. Плюс, это подстанции построенные в начале 1970-х годов в середине протяженных зон. Поэтому расстояние от них до смежных подстанций составляет 10 - 14 км, что дополнительно снижает потерю напряжения до электровоза. Единичная выходная мощность всех преобразовательных агрегатов составляет 10 - 11 МВт, что является типовым значением и сейчас. Т.е. подстанции на участке вполне нормальные, хотя возраст оборудования всё равно значительный и у части агрегатов достигает 40 - 50 лет.

Теперь посмотрим на контактную подвеску участка. Там всё несколько хуже: несущий трос М-95, хотя уже 50 лет стандартом является М-120. Усиливающий провод только один по обоим путям. Только добавление второго усиливающего провода на зонах длиной более 16 км может поднять напряжение на 100 - 200 В. Т.е. я по прежнему утверждаю, что проблема не в тяговых подстанциях. Основная потеря напряжения всегда в тяговой сети!

Цитата (Кошакур, 15.01.2024):
> При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе).

Чтобы масло нагрелось и закипело, надо этому "Граниту" в течении часа вокруг подстанции ездить. И непонятно, как это увидеть внутри герметичного бака трансформатора. То что Вы описываете, это классическая "гибель" трансформатора, который поработал длительное время без надлежащего обслуживания. Т.е. если бы не проход Гранита, он точно также сгорел бы в течении пары дней.

Цитата (M.Ivanov, 16.01.2024):
> Поэтому передовые диспетчеры отправляют поезда так, чтоб их периоды потребления тока не перекрывались...

А разве это не должно было быть априори?

А На заводе стоят. Именно трехголовые

Почему кстати Грузию решила не его брать а 3эс6?Большая разница в стоимости ?По поводу Абхазии,там одна подстанция наверно ,не проблема переделать или оставить на теплотяге ,пока с Грузией не решится что-то

Цитата (M.Ivanov, 15.01.2024):
...
> Цитата (Кошакур, 14.01.2024):
> > По Транссибу же, где ТП 50-х годов постройки, есть места, где и по 2800 В бывает.>
> Сергей, возраст подстанций тут не причём, тем более что в 1980-е там массово меняли преобразователи на более продвинутую схему. Низкое напряжение - это не "слабые" подстанции, а редкостоящие. Вот на рассматриваемом выше участке наибольшее эквивалентное сопротивление до поезда составляет 0,25 Ом (вроде бы и немного, если бы на участке только один поезд был...). Вот в этой цифре сопротивление тяговых подстанций всего-то 0,024 Ом, т.е. одна десятая. Всё остальное - это потери напряжения в тяговой сети.>
Вот как раз-то возраст причем. Транссиб в пределах Зап.-Сиба электрифицировали в 50-е под электровозы ВЛ22М и соответствующие веса поездов. Понятно, что мощности тяговых трансформаторов на ТП соответствовали тяговым нагрузкам того времени. При замене в конце 50-х ... начале 60-х парка электровозов на серию ВЛ23 веса поездов увеличились незначительно, никаких проблем по напряжению в к.с. не было. А вот с заменой в середине 70-х парка электровозов на серию ВЛ10 и значительным увеличением весов поездов появились "провалы" по напряжению. И при чем тут "редко" стоящие тяговые подстанции, если их количество и установленная мощность тяговых трансформаторов на них в течение всего этого времени не менялись? Понятно, что к.с. постоянно по Транссибу усиливалась (деваться потому что некуда было). С появлением на Транссибе "Синар" и увеличением массы поездов проблема с "провалами" напряжения в к.с. обострилась. Совсем иная картина по Сред-Сибу на участке постоянного тока Иртышское-Входная, который электрифицировали уже под электровозы ВЛ10 с учетом повышенной массы поездов - соответственно установленная мощность тяговых трансформаторов на ТП этого участка была рассчитана на повышенные тяговые нагрузки и проблем по напряжению в к.с. там пока нет. Чтобы совсем было понятно влияние установленной мощности трансформаторов тяговых подстанций на напряжение в к.с., скажу, что поезда массой 9000 тонн на Зап.-Сибе водят только по Сред-Сибу, а водить их по Транссибу возможности нет из-за сильных "просадок" напряжения в к.с. При попытке провести такой поезд в 2013 г. электровозом "Гранит" сильно нагрелось, закипело и вспыхнуло охлаждающее масло в одном из тяговых трансформаторов ТП Лагунаково, включенных в "параллель" (!) на время прохода этого опытного поезда. В итоге этот трансформатор сгорел дотла (по моему, ТП Лагунаково с тех пор так и работает на одном тяговом трансформаторе). И это произошло на "нулевом" профиле пути!

Цитата (Serg23, 14.01.2024):

> М-да... плохо, что вы столь однобоко знаете данное слово и данный оборот. Придется кое-что разъяснить, раз превратно поняли.

Понимаете в чем дело, Вы считаете что плохо, а я считаю что хорошо. Я Вас не просил ничего разъяснять, и я прекрасно понял что Вы имеете ввиду.

> И сравните с вашими претензиями:"чтó мне писать неуместно" - совсем другое значение, не правда ли? Зря вы за несуществующими врагами погнались. (Всем: пардон за оффтоп, но раз уж пошло такое...:)

Еще раз повторюсь, я все прекрасно понял. У меня нет никаких врагов, и никуда я не погнался, я просто берегу свои границы, что бы незнакомые мне люди, не решали за меня, что уместно, а что неуместно в моих комментариях.

> А по поводу денег - дело именно в том, что нет "денег в стране много". Это в СССР осталось, а ныне деньги у всех свои. РЖД само по себе, свой бюджет; ЖД Новороссии - свой, а поскольку они убыточны, сомнений в этом нет - до налаживания мирной жизни - то платить, вероятно, будет Минтранс, у которого они в подчинении. ЖДЯ тоже, ни на кого не смотря, на свои деньги американские ДГУ и локомотивы покупали.

В данном случае, это не важно. Своих денег у Минтранса никогда не было, это все бюджетные деньги.