ქალაქიდან სურათებზე კომენტარები Yamal Railway Company (Joint-stock company)

Цитата (Анатолий Нагорнов, 14.07.2023):
> Аккаунт твой?

Да

Цитата (Denis Solovev, 14.07.2023):
> С возвращением, рады видеть! И больше спасибо за рассказ было интересно.
> В тексте верно было подмечено, тепловоз в гибридном исполнении.>
Спасибо!

С возвращением, рады видеть! И больше спасибо за рассказ было интересно.
В тексте верно было подмечено, тепловоз в гибридном исполнении.

Цитата (ТеплаКолос, 06.10.2021):
> Цитата (Лебедевский, 06.10.2021):
> > Что за ящик на крыше задней секции над холодильником? Специалисты подскажите пожалуйста>
> https://trainpix.org/photo/240230/
> Кошакура на сайте нет, жаль!>
Спасибо, уже вернулся в Рейл Галерею. Роман Евгеньевич, ящик этот на крыше - заводская модернизация шахты холодильника тепловозов ТЭ3 для перепуска горячего воздуха из шахты холодильника в дизельное помещение при работе зимой в сильные морозы (в условиях Крайнего Севера, Сибири, Забайкалья, Дальнего востока). Впервые такие тепловозы увидел в депо Борзя Забайкальской ж.д. зимой 1973/1974 гг. во время срочной службы. А конкретно с такими модернизированными тепловозами ТЭ3 познакомился, уже работая машинистом на БАМе. Технология подготовки шахты холодильника на этих тепловозах для работы в зиму была такая - снимали штатные заслонки в диффузорах и складывали их на зиму у нижних коллекторов водяных секций, открывали перепускную заслонку из шахты в дизельное специальным приводом (угол ее открытия мог регулироваться), максимально - на сколько это было возможно - ограничивали угол открытия верхних жалюзи. Заслонка эта как раз и была установлена в перегородке этого ящика, что на фото, со стороны кабины. На фото, скорее всего, секции тепловозов разных номеров (т.н. "гибрид") - из-за наличия этого ящика только на одной из секций. Для забора наружного воздуха на охлаждение водяных и масляных секций приоткрывали с обеих сторон шахты холодильника монтажные люки, также специальным приводом. Боковые жалюзи шахты на зиму полностью зачехляли специальными матами. При следовании с поездом боковые жалюзи открывали полностью, а далее, в зависимости от тяжести профиля пути и веса поезда поддерживали температуры воды и масла дизеля (которые при этом "стояли, как привязанные" на каких-то величинах без перепадов) за счет перестановки помощником машиниста при обходах ограничительных штырей в приводах верхних жалюзи с помощью хорошей отвертки. На некоторых машинах в секторы привода верхних жалюзи были вварены специальные винты с "воротками" (типа рукояток у тисок), которыми и регулировали углы открытия верхних жалюзи. Иногда приходилось "подручными средствами" регулировать и углы открытия монтажных люков для обеспечения нормального режима работы шахты холодильника зимой. При правильной настройке шахты холодильника на таких тепловозах ТЭ3 зимой при низких температурах наружного воздуха (до минус 50 град и ниже) никогда не замерзали ни водяные, ни масляные секции. Которые из-за их наружной установки в шахте "глушить" в таких случаях было особенно тяжело (надо было снимать боковые жалюзи, что на линии было практически невозможно - требовался заезд в депо). Жаль, что подобной модернизации шахты холодильника для работы "на северах" не было сделано на тепловозах ТЭ10 в/и, а для перевода шахты холодильника этих тепловозов на рециркуляцию для создания подобного, как на модернизированных тепловозах ТЭ3, режима работы зимой требовалось, помимо открытия заслонок в диффузорах (спасибо, хоть не их снятия, как на ТЭ3 - та еще работенка!), еще и снять в шахтах тонкие стальные уголки между верхними коллекторами и стенками диффузоров. А при переходе на весенне-летний период работы - еще и вернуть все обратно "взад". Правда, на ТЭ10 значительно облегчили процесс закрытия боковых жалюзи наличием штатных щитов зачехления с механическим приводом штор. При этом, работая уже в пассажирском движении на тепловозах 2ТЭ10М, зимой в сильные морозы открывали шторы только малых водяных секций и подклинивали жалюзи больших водяных секций (не допуская их открытия) - охлаждения с пассажирскими поездами, включая длинносоставные, и спорожними грузовыми вполне хватало. При правильной настройке шахт холодильника между секциями тепловоза при следовании с поездами никогда не было сквозняков, губительных зимой для дизелей типа Д100, в районе шахт стояла "дикая" жара, и даже возле ГГ было где-то под 30 град тепла (лютой зимой!). Обо все этом мной была в свое время опубликована статья в журнале "Локомотив".

Аккаунт твой?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 10.03.2022):
> Цитата (Ваня Смирнов, 10.03.2022):
> > Нет
> …аргументов

Удаляй этот фейк отстой полный

И да, лучше наверное снимок перенести к северной ж.д.

Конечно линия была построена некачественно, но в те годы почти все так строилось, кинуть на живую нитку, сдать, а потом достраивать во время эксплуатации, что гораздо легче. Тот же участок Чум - Лабытнанги достроили и эксплуатируют, а заброшенный участок Надым - Пангоды - Ягельная запустили уже в 70-е годы. Поэтому решение похерить всю линию со всеми затратами явно было глупым. Если бы не бросили, то Норильск уже наверное был не оторван от сети, а Ямальские газовые месторождения освоили бы уже к началу 70-х годов

Цитата (АК-63, 30.06.2023):
> Ну, на мотодрезинах там чуть ли не до восьмидесятых ездили.

Рядом проходили столбы с проводами телефонной связи (Салехард - Надым) и связисты на дрезинах передвигались для обслуживания линии.
С Москвы ходили прицепные пассажирские вагоны до Надыма (с 1952 года) в составе поезда Москва - Воркута. В навигацию через Обь на пароме Заполярный, а зимой через ледяную переправу.

Обе версии верные.

Читал разную информацию об этой дороге. По одним публикациям, всё было готово и работало, но забросили со смертью Сталина из-за смены приоритетов. По другим публикациям, при постройке была масса нарушений, брака и просчётов, и нормальной эксплуатации не было: постоянные деформации, сходы и т.д. Что ближе к реальности?
Наверно, относить 501-ю стройку к АО "Ямальская железнодорожная компания" - это немного некорректно. Ну, типа как отнести Юлия Цезаря к итальянским президентам.

Ну, на мотодрезинах там чуть ли не до восьмидесятых ездили.

Когда этот мост последний раз эксплуатировался?

Цитата (Denis Solovev, 15.04.2023):
> Приятный окрас

Оставили исходный, так сказать. Только обновили за 19 лет :)

Приятный окрас, класс.

Справедливо, перенёс

фото надо бы в другую запись наверное

На Уренгой посмотреть, себя показать. =)

Какими судьбами тут?)

Это ж сколько лет прошло, а он все там стоит и стоит.