Comments to the photos from the city of Baikal-Amur Railway

сидел и думал где снято, а потом как резко осенило, подобный мост есть на выезде со ст. Киренга по направлению на ст. Окунайский, получается тепловоз как-раз с нечетным следует

Цитата (SHOMAS4416, 28.01.2023):
> Сергей вам нужно мемуары писать воспомнанй о работе на БАМе, осбенно помнится как вы писали тепловоз и вагонов 10 по станции катали чтобы тормоза разогреть перед большим уклоном.>
Спасибо, Алексей! Задумки такие есть - времени катастрофически не хватает.
Там не 10 вагонов было, а в два раза больше (20...22 вагона с углем). Но тормоза грели даже в порожних вагонах, потому как без этого прогрева композиционных тормозных колодок можно было запросто оказаться под откосом по нехватке тормозов. Подобные случаи были на временных обходах Северо-Муйского тоннеля (уклоны 40 тыс.) и Кодарского тоннелей (уклоны до 57 тыс.). А все поезда по этим обходам следовали в обязательном порядке с прикрытием с хвоста локомотивом-толкачом (даже если в составе поезда был всего один порожний вагон!) - потому как в случае саморасцепа в поезде, что на еще "не устаканенном" пути при рабочем движении поездов вполне обычная вещь, отцепившийся вагон можно было не успеть "поймать".

Сергей вам нужно мемуары писать воспомнанй о работе на БАМе, осбенно помнится как вы писали тепловоз и вагонов 10 по станции катали чтобы тормоза разогреть перед большим уклоном.

Цитата (Mehanik75, 18.12.2022):
> Любопытно другое,как тэмка одна такой состав вывозила!

600 грубо тонн, нормально, темболее там скорости на время съёмки были 25 не больше.ТЭМ на фото надежный локомотив, не точто современные(

Цитата (Mehanik75, 18.12.2022):
> Любопытно другое,как тэмка одна такой состав вывозила!>

Так ничего удивительного нет - РШР отбалластирована пока только на первый слой, ж.д. путь на проектную отметку еще не поднят и по оси не выставлен, не отрихтован в плане и не выправлен по уровню, шпальные ящики балластом подбиты не полностью, бровка пути пока на уровне головок рельсов (а должна быть на уровне шпал). Поэтому установленная скорость движения поездов на этом участке по состоянию пути вряд ли выше 25 км/ч. А профиль пути на участке Усть-Нюкжа-Хани не сильно тяжелый, затяжные подъемы до 8...9 тыс. достаточной протяженности по направлению движения поезда есть только на половине первого перегона участка от станции Усть-Нюкжа до разъезда Тас-Юрях и практически по всему перегону от разъезда Вельбеткан до станции Хани. На данном месте участка профиль пути достаточно легкий, некрутой подъем где-то 3...4 тыс. Поэтому силы тяги и мощности тепловоза ТЭМ2 для этого поезда на скорости движения 25 км/ч хватает, но ему достаточно тяжело - все-таки десять классных вагонов, лето, жара, открыты жалюзи воды и три двери створок капота (скорее всего, греется еще и масло в дизеле, а также в регуляторе дизеля и компрессоре).

На момент съемки фото оба тепловоза приписки депо ОВЭ треста "Тындатрансстрой". Генподрядный строительный трест "Тындатрансстрой" ГлавБАМстроя Минтрансстроя СССР строил объекты БАМа в западном направлении от Тынды до Чары (дальше, от Чары до Витима, объекты БАМа строило генподрядное управление строительства "БАМстройпуть"). Отделение временной эксплуатации треста "ТТС" организовывало рабочее движение хозяйственных поездов и временную эксплуатацию (с грузовым и пассажирским движением) направления БАМа от Тынды до Куанды от укладки "серебряного" звена в начале укладки ж.д. пути и до сдачи его в постоянную эксплуатацию.
Поезд стоит у о.п. Старая Усть-Нюкжа. Рядом, слева по фото и справа по ходу поезда - временный поселок строителей БАМа (в кадр этот поселок не попал). Очевидно, что это "литерный поезд" из Тынды в честь празднования прихода головы укладки БАМа и прибытия первого поезда на станцию с рабочим названием Усть-Нюкжа. Проектное название, с которым станция живет и в настоящее время - Юктали. Ориентировочное время съемки - февраль 1981 г. (прибытие первого поезда на ст. Усть-Нюкжа). Сама станция Усть-Нюкжа находится где-то на расстоянии около километра от головы поезда на фото, как раз на прямом участке пути в районе входной стрелки этой станции должны были состояться укладка "золотого" звена и почетное разрезание красной атласной ленты перед прибытием первого поезда на станцию.

Фото шикарно передает атмосферу!
Всё еще новое, ощущение глобальной стройки, девчата на заднем плане.
БАМовская романтика как она есть..

Подход к Усть-Илиму?

Это Нижнеудинск, ВРЗ. Перегон Курят - Нижнеудинск

Для того и выкладываю.

Как необычно видеть пульт новой 85-ки.

Что за локомотив дальше?

Да интересно где это снято так?

Здесь наверное для местных не составит труда определить локацию.

На фото - тепловоз ТЭМ2А-6091 приписки депо ОВЭ треста "Тындатрансстрой" Минтрансстроя СССР, куда ОВЭ было передано из управления строительства "БАМстройпуть" после сдачи в конце 1979 г. в постоянную эксплуатацию участка Тында-Беркакит. Фото сделано в пути следования "литерного" поезда с почетными пассажирами на строящемся в западном направлении участке БАМа Тында - голова укладки и посвящено укладке "серебряного" звена РШР на одной из крупных станций. К этому времени депо ОВЭ треста "ТТС" было уже передислоцировано со станции Тында на станцию Кувыкта и территориально размещалосмь в строящемся здании ОЭРП (проектное депо для путевых машин). В 1984 г., со сдачей в постоянную эксплуатацию участка БАМа Тында-Ларба в западном направлении, депо ОВЭ треста "ТТС" было передислоцировано на станцию Хани, где и находилось до сдачи последнего участка главного хода БАМа Ангаракан-Новая Чара в постоянную эксплуатацию с открытием сквозного движения поездов на всем протяжении. После этого депо ОВЭ треста "ТТС" было передислоцировано на станцию Нерюнгри-Груз. для организации тягового обслуживания строящегося участка АЯМа Нерюнгри-Алдан.
Судя по окружающей местности, на фото поезд на подходе либо к станция Юктали (строительное название Усть-Нюкжа) либо к станция Хани. Фото предположительно было сделано в зимний период 1982/1983 г.г. (приход головы укладки РШР в Усть-Нюкжу) или в зимний период 1983 г.г. (приход головы укладки в Хани). Поскольку поезд следует по "голой" РШР, то он был отправлен в голову укладки для проведения торжеств по укладке "серебрянного" звена с последнего раздельного пункта, имевшего к этому времени путевое развитие (предположительно либо с разъезда Талума на участке Лопча - Усть-Нюкжа либо с разъезда Вельбеткан на участке Усть-Нюкжа - Хани).

Приписка - депо ОВЭ УС "БАМстройпуть".

Цитата (Кошакур, 08.07.2022):
> ... оборудовать участок необходимыми видами связи (хотя бы в минимальных объемах) - поездной диспетчерской, поездной межстанционной, электрожезловой, постанционной; ...>

Продолжу по связи. При строительстве БАМа, начиная с участка Бам-Тында, сразу строилась временная воздушная лини связи на четыре пары металлических проводов с опорами одно-траверсного профиля (эти опоры ВЛС можно увидеть на данном фото справа по ходу поезда на склоне сопки). Эти воздушные линии связи имели аппаратуру уплотнения каналов связи В-12-3 на станциях, что позволяло, кроме вышеуказанных видов связи, также обеспечивать линейно-путевую связь, связь совещаний (местную и магистральную) и телеграфную связь. Наличие связи совещаний позволяло руководству треста "Тындатрансстрой" (генподрядчику данного участка Тында-Хани, помимо прочего, выполнявшему на нем по ПТЭ функции управления дороги) проводить селекторные совещания с руководителями строительно-монтажных поездов и механизированных колонн, оперативно решая возникающие производственные вопросы. Иногда к таким селекторным совещаниям по магистральной связи подключались руководители ГлаваБАМстроя (главк Минтранстроя СССР, территориально располагавшийся в г. Тында и возглавлявший строительство Западной части БАМа), а также Дирекции строительства БАМа, и даже иногда руководители главков центральных аппаратов МТС СССР и МПС СССР из. г. Москвы. Понятно, что местной связью совещаний активно пользовалось и руководство ОВЭ треста "Тындатрансстрой", оперативно решая на селекторных совещаниях возникающие производственные вопросы с руководителями линейных станций и других подразделений ОВЭ (ТЧ, ВЧ, ПЧ, ШЧ и др.).
Наличие в аппаратуре уплотнения В-12-3 этих воздушных линий связи резервных каналов связи позволяло сдавать их в аренду местным отделениям почтовой связи во временных поселках строителей по трассе БАМа, что давало возможность организации для населения междугородных переговоров и отправки телеграмм практически по всей территории страны.
Высокое качество телефонных и телеграфных переговоров по временной воздушной линии связи на западной части БАМа обеспечивали гражданские специалисты-связисты отделений временной эксплуатации, оперативно устраняя всевозможные ее обрывы, нередкие при строительных работах вблизи (а также возможные сбои в работе аппаратуры). К сожалению, на восточной части БАМа временную воздушную линию связи обслуживали военнослужащие срочной службы линейно-кабельных рот и узлов связи батальонов связи Тындинского и Комсомольского корпусов железнодорожных войск. Соответственно, качество связи было невысоким, обрывы проводов на ВЛС долго не устранялись, вышедшая из строя аппаратура уплотнения В-12-3 не ремонтировалась и по истечению срока службы не заменялась. Все это часто приводило к тому, что при подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию участков восточной части БАМа могла нормально работать лишь одна поездная диспетчерская связь (к которой имели возможность подключаться и вести свои переговоры, в нарушение ПТЭ, практически все командиры и начальники штабов линейных частей ж.д. войск по трассе - "дико" себе представить, какая "каша" творилась тогда в переговорах на этой линии связи и как можно было работать в этих условиях поездным диспетчерам этих участков!). Доходило дело даже до того, что эта последняя "живая" линия связи могла надолго выйти из строя! Что приводило к необходимости организации движения поездов на отдельных перегонах таких участков при перерыве всех средств сигнализации и связи. И все это в условиях пропуска пассажирских поездов (хоть и одной пары - но все же!), интенсивной работы хозяйственный поездов и путевых машин в "окна" по доводке ж.д. пути до норм ПТЭ, пропуске сборных поездов с вагонами под выгрузку на линейные станции, с порожними вагонами под погрузку леса и под вывод порожняка (а еще к окончанию строительства БАМа добавился и пропуск транзитных грузовых поездов с углем как на запад, так и на восток)! Чему неоднократно приходилось быть свидетелем и участником описываемых событий на участке Дипкун-Верхне-Зейск, будучи в то время ТЧМИ в депо Тында.
Перед сдачей в постоянную эксплуатацию участков БАМа или немногим позже на них прокладывалась в теле земляного полотна (по обочине ж.д. пути) двухкабельная магистральная линия связи с установкой аппаратуры ВЧ-уплотнения К60П в станционных Домах связи (а временная ВЛС с аппаратурой уплотнения В-12-3, соответственно, демонтировались). Это значительно расширяло возможности связи как для эксплуатации железной дороги (появились перегонная связь, связь билетных касс с ЛБК, энергодиспетчерская связь, дальняя автоматическая телефонная связь ДАТС и другие виды связи), так и для населения - например, помимо значительного увеличения каналов телефонной связи, велась трансляция на линейные станции телевизионного сигнала со спутниковой станции "Орбита" г. Тында на станционные ретрансляторы системы "Экран" (по двум телевизионным каналам). Ведь не было еще тогда спутниковых "тарелок" индивидуального пользования!

Цитата (SHOMAS4416, 07.07.2022):
> Имел виду 21 вагонну модель. Не думал что в конце 70х уже отстранялись от работы.>
Может быть, они на западной части СССР тогда еще и катались, но на БАМ в "живом" состоянии уже не попадали точно. Да и на Транссибе, куда частенько выезжал из Тынды, работая машинистом в грузовом движении, в проходящих поездах ни по Сковородино, ни по Бамовской в 1979...1981 г. 21-вагоные реф. поезда уже практически не видел.
Продолжаю. Земляное полотно, водопропускные трубы и малые мосты по всей западной части БАМа от Тынды (вернее, от Бестужево) до Лены были построены под два пути, средние, большие и внеклассные мосты с опорами под два пути и организацией движения на первом этапе по одному пути, тоннели - под один путь. Также на западной части БАМа в верхнем строении ж.д. пути использован щебеночный балласт (в отличие от восточной части БАМа, где щебень уложен лишь на затяжных подъемах/затяжных спусках, мостах и подходах к ним - а на остальном протяжении трассы в качестве путевого балласта использовалась песчано-гравийная смесь). Как видно на фото, ж.д. путь выставлен на ось трассы, отбалластирован на два слоя балласта, отрихтован в плане и выправлен по уровню, бровки выровнены, откосы спланированы - все эти и другие работы (например установка противугонов, регулировка стыковых зазоров, установка километровых знаков и пикетных столбиков проектного километража, устройство и комплектация пирамид с рельсами ПКЗ и т.д., и т.п) занимают немалое время при подготовке ж.д. пути к сдаче в постоянную эксплуатацию для движения поездов со скоростями не менее 40 км/ч (а по пути, как на фото, думаю можно ехать уже и со скоростью 60 км/ч).
Чтобы было понятно:
- рабочее движение поездов открывается сразу после укладки РШР, даже иногда допускается его открытие без балластировки пути (хотя иногда на БАМе для ускорения строительства "баръерных" объектов - мостов и водопропускных труб - допускалась подача вагонов со строительными грузами даже в голову укладки);
- для открытия временной эксплуатации надо иметь необходимое путевое развитие на станциях и разъездах (хотя бы в минимальных объемах), отбалластировать уложенную РШР на один слой с выправкой и рихтовкой для обеспечения возможности пропуска грузовых и пассажирских поездов с необходимыми размерами движения и скоростями не менее 25 км/ч, установить постоянные сигнальные знаки на перегонах и входные сигналы (семафоры) на раздельных пунктах, оборудовать участок необходимыми видами связи (хотя бы в минимальных объемах) - поездной диспетчерской, поездной межстанционной, электрожезловой, постанционной;
- для открытия пассажирского движения в режиме временной эксплуатации ж.д. путь и все обустройства участка должны полностью соответствовать требованиям ПТЭ на станциях и перегонах, необходимо устройство временных посадочных платформ с освещением на станциях (разъездах) и остановочных пунктах, временных билетных касс и отапливаемых в зимнее время помещений для пассажиров на станциях (соответственно пассажиропотоку), надо иметь необходимые технические средства для экипировки водой, дровами, углем и технического обслуживания пассажирских вагонов на станциях формирования и оборота пассажирских поездов.
Но все это лишь малая часть работ по ж.д. строительству ("вершина айсберга", так сказать) - сначала идут ПИР, затем экспертизы проектов и их утверждение, землеотводы, открытие финансирования, тендеры, передислокация людских контингентов и техники ген. подрядчика (с суб. подрядчиками) к местам строительства, рубка просеки, строительство зем. полотна (отсыпка насыпей, устройство выемок, срезка и планировка "нулевых" мест), строительство искусственных сооружений, укладка РШР, строительство станций (разъездов) и все остальные работы далее вплоть до сдачи участка в постоянную эксплуатацию. А "параллельно" этому - строительство линий электроснабжения, притрассовой автомобильной дороги, временных поселков для строителей и постоянных поселков для железнодорожников, иных производственных и социальных объектов (корпуса депо и ПТОЛ, ПТО вагонов, больницы и ФАПы, столовые, бани и т.п.). Сюда еще надо "добавить" характерные для БАМа вечную мерзлоту, шестидесятиградусные морозы зимой (минимум минус 30 градусов от октября до апреля) и сорокаградусную жару с мошкой (гнусом) в короткое лето, муссонные проливные дожди неделями в конце августа (иногда переходившие в дождь со снегом, затем начинал идти "просто" снег и наступала долгая зима).
И на фоне всего этого можно примерно представить - насколько тяжело и сложно было построить в экстремальных условиях эту самую Байкало-Амурскую магистраль!

Имел виду 21 вагонну модель. Не думал что в конце 70х уже отстранялись от работы.