Цитата (Кротков, 06.05.2016):
> В 1992 году было ТЧЭ-XX?

ТЧЭ - уже с 2010-х гг. пошло, а так особо не имеет принципиального значения, раз №№ не сменились (разве что исчезли некоторые). +что такое, получается, ТЧЭ, т.е. эксплуатационное, если в нём не делается ремонт, т.е. НЕ ТЧР, получается?

На БЧ НЕ стали добавлять эти Э, Р, ПРИГ (в Минске ТЧ-1 Минск-Сорт. и ТЧ-9 Минск-Сев., по сути ТЧПРИГ), т.к. зачем, если №-я от этого не сменилась?

Ну там и не было разделения на эксплуатационные и ремонтные депо, и из дирекции тяги не выделялась в отдельную, самостоятельную единицу моторвагонная дирекция. В Белоруссии, в отличие от нас, ничего не дербанят, и правильно делают

Цитата (Marat Elektrichka, 08.02.2025):
> Ну там и не было разделения...
В Белоруссии, в отличие от нас, ничего не дербанят, и правильно делают

Согласен, Марат, НО я бы не сказал, что это дербан, а... в своём роде дифференциация (или даже диверсификация?: так, из ВЧД тоже стали выделять ЛВЧД - ещё при МПС, и вроде не только на Окт, где они (например ЛВЧД-8 СПб-Пасс.-Моск.) подчинялись уже отдельной службе НДОП (Дирекции по обслуживанию пассажиров; позже - с 2006 г. - РДОП), а не В (они уже стали ТОЛЬКО груз. вагонами заниматься, но ВЧД не стали МВЧД или ВЧДМ), как оставалось на ряде др. дорог (Юур например).

И я правильно понял, что раз ТЧ-1 Мск-Окт. стало ТЧЭ-1, то получается, что это уже оборотное депо, раз а ) НЕ ТЧР, т.е. там НЕ ремонтируется, б) в нём нет приписанного состав, что как бы критерий ТЧЭ?

Вот на примере Окт (просто я там работал в ЕДЦУ - 15.01.2003-13.07.2006, потому помню ещё "из 1-х рук") из всех ТЧ, что сохранили №№, но не стали -Э, например ТЧ-24 Петрозаводск и ТЧ-25 Мед. Гора, получается, ТЧР, а то НИ одного ТЧР в списке нет (кроме поправки для ТЧ-7, из которого в 2004 все эл-зы перевели в ТЧ-21 Вхр), так?

Оборотными как бы все депо являются (на УЗ к ним приравнивались станции, где депо нет, но есть хотя бы подобие ДОЛБ и пути отстоя), а то каков их статус?

Цитата (2ЭС5К, 06.05.2016):
> С Полтавы идёт?

Вряд ли, а то писали, что и там, и на Сев (Исакогорка?) в депо сами делали такие 2ТЭП60, присваивая им 6ХХ-е номера.

Цитата (Scobaru, 08.02.2025):
> Цитата (2ЭС5К, 06.05.2016):
> > С Полтавы идёт?
>
> Вряд ли...

Что вряд ли? Фото 92 года, даты ремонта на ПТРЗ 92-го года. Фото на станции, при пересылке в составе грузового. Да, завод официально переделывал в 2ТЭП60 с присвоением такой нумерации. Ранее фото его не было.

> Вряд ли, а то писали, что и там, и на Сев (Исакогорка?) в депо сами делали такие 2ТЭП60, присваивая им 6ХХ-е номера.

А когда это в Исакогорке были ТЭП60 и тем более зачем там 2ТЭП60?

Цитата (zirconvz, 08.02.2025):
> А когда это в Исакогорке были ТЭП60 и тем более зачем там 2ТЭП60?

Хотите сказать, что здесь врали https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture, а то автор ком-я очень уважаемый и ответственный человек (а не фото-граф/барон)?

Вот ещё https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture (Кулой)

Зачем?
Ну, у ТЭП60 маловато мощности, чтоб поддерживать хорошие скорости, особенно если профиль не позволяет, а то его ж любили обвинять как "неподходящий для тяжёлого профиля".

ДОП-но (если интересно/нужно, но бесполезно НЕ будет).
Кроме того: вот ещё в конце 1970-х гг. с Витебского вкз поезда на теплотяге много быстрее ездили, чем стали к середине 1980-х, тогда как ТЭП70 ещё не было (а когда появились - 1989-1990 гг., то всё равно графики делались на ТЭП60). Посмотрите расписания, например №49/50, который тогда ПОЛНОСТЬЮ на теплотяге шёл, но чуть больше 18 ч - это как сейчас (с 1984 г., когда Орша - Брест полностью стало на теплотяге, вдруг стало ближе к 20.00). В пути до Нск и обратно №49 шёл почти 8 ч. Ещё медленнее - до самого Минск - шла "Звязда" (16 ч), а также №61/62 "Нистру" (Кишинёв- Л-д) - более 36 ч, в то время как "Маяк" (до Нск шёл менее 7 ч, и вроде так же быстро и №53/54 "Арсеналец" Киев - Л-д)- почти на такое же расстояние - 31-31,5 ч.

Как это объяснить, если не 2ТЭП60 или сплоткой из 2-х ТЭП60? Или поезда короче были?

Немного не по теме, есть расписания за середину 1930х годов, только открыли движение Ленинград-Лигово, древние Св/Сд в ходу были на 2-3 минуты быстрее современных, и на ровне с ласточками, парадокс?

Цитата (SHOMAS4416, 09.02.2025):
> Немного не по теме... древние Св/Сд в ходу были на 2-3 минуты быстрее современных, и на ровне с ласточками, парадокс?

Нет, Лёха, очень даже по теме, хотя и тут найдутся отговорки, как и про самолёты: мол, скорости св. 900 км/ч, которые умели держать советские лайнеры, не очень удобны ("снижают пропускную способность из-за требований по безопасности, которых - конечно же! - не было при СССР"), а кому надо, то пусть бизнес-джет покупает, и в итоге 750 км/ч обычная скорость, и графики потому уже исходя из неё (Мск - Челябинск мин на 20 позже, чем при СССР на Ту-154).

А вот парадокс со скоростями/временем в силе, отчасти за счёт НЕПОМЕРНОГО увеличения времён захода на станцию, а то ж до самого Обводного 40 км/ч неслись (а на Московский и 100-120); ну и "необходимого минимума" на смену локомотива - сначала 20, затем 23 мин, которых "уже мало" - когда 15 хватало за глаза и за уши. +техстоянки много где удлинились.

ВЕРНЁМСЯ: ощутимо подтягивать графики на Витебском ходу (причём именно с уровня распада СССР, а то к середине 1990-х такое дно пробили, что №20 более 40 ч в пути стал идти, из них более 10 - от Нск; с 1996 г. стали исправлять, почти всё вернув на уровень 1991-1992 гг.) стали после полного перехода на ТЭП70 (ТЭП60 и при тех графиках часто опаздывали), 2-й заметный скачок был к 2005 г., когда №49/50 стал в пути уже 18,5 ч и от СПб - Нск 6.40. Там вроде сыграли роль КР путей, а то на станциях много где оставались деревянные, особенно на стрелках.


Напрашивается вывод: неужели и тут из-за "безопасность превыше всего" времена хода стали не больше или даже меньше?

Ну и ещё раз по теме, раз Северный ход.

Сколько ходил "Полярный" (тоже №49/50 был - в 1990/91 г.)? Менее 27 ч, когда преобладала ТЕПЛОтяга (Вхр - Кемь?, или уже Беломорск или даже Идель), а в 2000-х, к примеру, №21/22 почти 30 ч шёл, когда уже Л. Поле - Идель было только (правда, до конца 2001 г. по ст. Лоухи смена тока была, зато после - уже по Свири - "от 30 мин" стала).

оЧЕНЬ увеличивают время хода био туалеты, тех стоянка на откачку которых занимает 1,5-2 часа на какойнибудь маленькой станции примерно раз в сутки.

Цитата (Scobaru, 08.02.2025):
> Цитата (2ЭС5К, 06.05.2016):
> > С Полтавы идёт?>
> Вряд ли, а то писали, что и там, и на Сев (Исакогорка?) в депо сами делали такие 2ТЭП60, присваивая им 6ХХ-е номера.
Цитата (zirconvz, 09.02.2025):
> > Вряд ли, а то писали, что и там, и на Сев (Исакогорка?) в депо сами делали такие 2ТЭП60, присваивая им 6ХХ-е номера.>
> А когда это в Исакогорке были ТЭП60 и тем более зачем там 2ТЭП60?
В Исакогорке ни своих ТЭП60, ни, тем более, 2ТЭП60, никогда не было - они были в Вологде (ТЭП60) и в Кулое (ТЭП60 и 2ТЭП60). А в Исакогорку ТЭП60 (скорее всего, только вологодские) заходили лишь на ТО2 и экипировку из-под прибывающих поездов по обороту. Поэтому вряд ли в Исакогорке (и сомнительно, чтобы в Вологде или в Кулое) модернизировали ТЭП60 в 2ТЭП60 - это работа не деповского, а заводского уровня.
Цитата (Scobaru, 09.02.2025):
> Хотите сказать, что здесь вралиhttps://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture, а то автор ком-я очень уважаемый и ответственный человек (а не фото-граф/барон)?>
На этом фото хорошо видно, что по оснастке это ПТОЛ (или цех ТО-2 и экипировки). А тепловоз на фото ТЭП60-1040 вологодской приписки.

Цитата (SHOMAS4416, 09.02.2025):
> оЧЕНЬ увеличивают время хода био туалеты, тех стоянка на откачку которых занимает 1,5-2 часа на какойнибудь маленькой станции примерно раз в сутки.

Вот здесь я позволю себе Лёша тебя поправить. Совсем недавно ходил такой ну оч-чень приятный поезд №62/61 Мск-Яр. - Владивосток (бывший 2/1 "Россия"). Так вот у него для очисти ЭЧТК были две стоянки по 30 мин.: в Барабинске (3 000 км от Мск) и в Чернышевске-Забайкальском (6 555 км от Мск). Третий раз ЭЧТК вычищались соответственно во Владивостоке и Мск-Яр.
На Европейской территории России станция для очистки ЭЧТК постоянная только одна - Чишмы. Кроме неё в летний переод для некоторых поездов очистка ЭЧТК производится на целом ряде станции. Полные списки станций очистки ЭЧТК публикуются в Служебных расписаниях движения пасс. поездов, ежегодно выпускаемых каждой дорогой в разделе "Пункты технического обслуживания пасс. поездов".

А вообще тенденция снижения скорости движения пасс. поездов, за редчайшим исключением, наблюдается особенно последнее время, когда на пасс. станциях поезда смогут стоять до полутора часов, не говоря уже о времени на смену локомотива, увеличенные в сравнении с Советским периодом в 1,5-2 раза.

Цитата (Кошакур, 09.02.2025):
> В Исакогорке ни своих ТЭП60, ни, тем более, 2ТЭП60, никогда не было - они были в Вологде (ТЭП60) и в Кулое (ТЭП60 и 2ТЭП60). А в Исакогорку ТЭП60 (скорее всего, только вологодские).

Спасибо большое, благодарю за поправку!
Но я ж не так-то грубо ошибся: если тепловоз заходил и ремонтировался, а не просто стоял на тракционных путях, то значит, что он даже не просто обращался там.

А то придирка была такой, словно там и поблизости не было 60-к, и действительно: всего 4 фото - неужели списали преждевременно, и это 1040 и 2ТЭП60 (1979-1985/1987?), или же "заменили" на 2ТЭ10Ут.

ДОП-но/для ср-я:
В Гомеле и Бресте тоже давно нет и не было своих пасс. тепловозов, а только ТЧ Минск/Орша/Витебск, но и ТО, и ТР им делают там (а ряду серий - и КР), потому де-факто они могут считаться "тамошними".

Цитата (SHOMAS4416, 09.02.2025):
> оЧЕНЬ увеличивают время хода био туалеты, тех стоянка на откачку

Лёха, согласен (+помню, как в 2009 г. такое было неподалёку от Белгорода на №7 - мин 40 была тех. стоянка), хотя нас уже поправил Евгений Робертович, что бункеры сверхъёмкие бывают, а я говорю о НАЧАЛЕ 2000-х, а именно об июле 2001 г., когда в №21/22 не было не только "биосов", но и рам оконных нормальных, а про №185/186 просто говорить страшно было! НО шёл он более 29 ч, что на 2,5 ч больше, чем в 1990 г., так что дело было совсем в др.

Про "биосы" хотел добавить и спросить: бывают ли они "простой" схемы очистки, т.е. когда с помощью элементарных приспособлений содержимое распрыскивается наружу? На это мысль навёл факт, когда в 2012 г. во время своих марш-бросков ни от одного поезда, вкл. якобы "вонючий" №61/62 (ЧФМ - ну, тут понятно, что уже "предвзято"), не несло вообще, тогда как от №53/54 - было что-то, а в нём как раз были "биосы" уже во всех вагонах. Так "душок" реально был примерно как от отстойника и рассеивался ещё нескоро по прохождении поезда, например после снятия видео https://rutube.ru/video/94b9ec89dcc07395728a16ab891b14d7/ (понятно, что в видео это НЕ отображается), на что у меня возникла версия, что вне сан. зон они опорожняли бункеры "биосов".

Другой мысли не возникало, поскольку подобного при прохождении (и сразу после него) поездов с преобладанием "биосов" такого НЕ отмечалось ни на РЖД, ни на БЧ (на УЗ, добавлю, это редкость была - даже в фирменных поездах, где был др. "сервис", как "Лугань" №19/20 Луганск - Киев, 2013 г.).

Цитата (Scobaru, 09.02.2025):
> Цитата (Кошакур, 09.02.2025):
> > В Исакогорке ни своих ТЭП60, ни, тем более, 2ТЭП60, никогда не было - они были в Вологде (ТЭП60) и в Кулое (ТЭП60 и 2ТЭП60). А в Исакогорку ТЭП60 (скорее всего, только вологодские).>
> Спасибо большое, благодарю за поправку! Но я ж не так-то грубо ошибся: если тепловоз заходил и ремонтировался, а не просто стоял на тракционных путях, то значит, что он даже не просто обращался там.>
Ну, ТО-2 и ремонтом-то не считается - это осмотр и обслуживание основных узлов с заменой изношенных тормозных колодок и регулировкой ТРП, изношенных щеток эл. машин (выборочно), порванных прокладок, изломанных шплинтов, креплением ослабленных деталей и т.д. и т.п. А более крупные работы - это, как правило, в депо приписки (тем более, что в парке депо Искакогорка тепловозов ТЭП60 не было - значит, не было необходимой оснастки и зап. частей для их ремонта).
> А то придирка была такой, словно там и поблизости не было 60-к, и действительно: всего 4 фото - неужели списали преждевременно, и это 1040 и 2ТЭП60 (1979-1985/1987?), или же "заменили" на 2ТЭ10Ут.>
В Вологду "подошла" электрификация с продлением ее до Череповца, Коноши и ТЭП60 стали не нужны. 2ТЭП60 были списаны, а ТЭП60 с закрытием депо Кулой были переданы в депо Котлас (где тоже большей частью были списаны в 90-е, а для их замены туда пришли 2ТЭ10УТ).
> ДОП-но/для ср-я: В Гомеле и Бресте тоже давно нет и не было своих пасс. тепловозов, а только ТЧ Минск/Орша/Витебск, но и ТО, и ТР им делают там (а ряду серий - и КР), потому де-факто они могут считаться "тамошними".>
В депо Гомель было передано в "нулевые" несколько штук ТЭП60 под списание, т.е. они фактически в Гомеле не работали. Да в них там и не было необходимости - хватало ТЭП60 депо Минск-Сорт., Орша и Витебск.
В парке депо Брест было порядка десяти единиц ТЭП60 (и по крайней мере одна машина туда поступила с постройки), они там работали с поездами в 70-е...80-е годы.

ПТРЗ машины переделывал.

Цитата (Кошакур, 10.02.2025):
> А более крупные работы - это, как правило, в депо приписки (тем более, что в парке депо Исакогорка тепловозов ТЭП60 не было - значит, не было необходимой оснастки и зап. частей для их ремонта).
> В Вологду "подошла" электрификация с продлением ее до Череповца, Коноши и ТЭП60 стали не нужны.
> В депо Гомель было передано в "нулевые" несколько штук ТЭП60 под списание, т.е. они фактически в Гомеле не работали. Да в них там и не было необходимости - хватало ТЭП60 депо Минск-Сорт., Орша и Витебск.
> В парке депо Брест было порядка десяти единиц ТЭП60 (и по крайней мере одна машина туда поступила с постройки), они там работали с поездами в 70-е...80-е годы.

Спасибо, хоть и не без оговорок, но это уже отдельная тема.

1. Получается, что передавать в др. депо не стали или "не захотели", а то с Коноши долго ещё оставалось н/э до Обозерской и дальше - на Арх-к и Беломорск (в начале 2000-х со стороны Кеми с п. №ХХХ Мрк - Вологда ходил ТЭП60 https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture (и с приг., +в Беломорске снят, хотя э/ф была вроде до Сумпосада), но не знаю докуда дальше, а то грузовые меняли в Малошуйке тогда вроде, во всяком случае депо там было - это точно).

1а. "Ненужность" - тоже отдельная тема, как и "замена" на 2ТЭ10Ут, которые для замены ТЭП10Л и ТЭП10 предназначались, но не 60-к (как и ЭП1 вм. ВЛ60ПК, но не ЧСов), да ещё и не ходили с грузовыми, как обещали. На Прив умели использовать свойства ТЭП60 и на тяжёлом профиле, хоть и не все довольны были (ТЭП10 тоже там что-то "не прославились").

2. В Бресте - да, были, но давно, а я говорю о (по сути) последних годах эксплуатации, когда те уже списали. В Гомеле же словно "хаб" был. +что 60-ки, что 70-ки, которым ещё "рано умирать" было (2012 г.), там и на хозработах ходили, фотку (свою) только вот сразу не приведу, т.к. нужно размещать где-то.

А приписка - часто формальность (а я писал НЕ о ней, а о фактах работы 2-/ТЭП60 на Сев): если на Окт ВЛы все в Вхр (ТЧ-21) перевели, то это не значит, что в ТЧ-7 забыли, с какой стороны к ним подходить. Новосокольники (Нск) де-юре давно не депо, а де-факто там и депо полноценное (по пасс. оно было главное даже, чем само ТЧ-31 в Луках, где уже груз. занимались), и ремонт делали. Правда, это БЫЛО (Албанией ещё называли, а "термин" этот якобы на Мск придумали, где так неуважительно отзывались о "периферийных" депо, например "ильичёвцы" о ТЧ-41 Вязьма), а в итоге сделали обратное - всё в ТЧ-14 перевели, тогда как собирались наоборот.

п.с. ТЭП60-1040, 1981 г.в., с Сев передан на Придн (Джанкой), где списан в 1995... Там, например в Пологах, это ещё не предел был: последние 2ТЭП60 распилили (и едва не успели ТЭП70-0221 и 0222 - забрали на Южн). Про Брянск/Смоленск/ФАЯНСОВУЮ уже/также молчу: на БЧ в те годы 1960-х гг.в. работали вовсю, а самый молодой был 1978 г.в.

Цитата (Scobaru, 11.02.2025):
> Получается, что передавать в др. депо не стали или "не захотели", а то с Коноши долго ещё оставалось н/э до Обозерской и дальше - на Арх-к и Беломорск (в начале 2000-х со стороны Кеми с п. №ХХХ Мрк - Вологда ходил ТЭП60 https://parovoz.com/newgallery/pg_view.p...picture (и с приг., +в Беломорске снят, хотя э/ф была вроде до Сумпосада)...>
Очевидно, что "не захотели" передавать и не стали. Хотя могли бы передать в ту же Исакогорку и продолжать работу на ТЭП60 от Коноши на Архангельск (Сумпосад) до их списания.
Цитата (Scobaru, 11.02.2025):
> "Ненужность" - тоже отдельная тема, как и "замена" на 2ТЭ10Ут, которые для замены ТЭП10Л и ТЭП10 предназначались, но не 60-к (как и ЭП1 вм. ВЛ60ПК, но не ЧСов), да ещё и не ходили с грузовыми, как обещали. На Прив умели использовать свойства ТЭП60 и на тяжёлом профиле, хоть и не все довольны были (ТЭП10 тоже там что-то "не прославились").>
2ТЭ10Ут - это вообще дурь несусветная: для пассажирского движения двух секций, в основном, много, а одной, как правило, мало. А в грузовых от них с редукторами на 120 км/ч какой толк? Да и мало этих тепловозов для грузовых-то. На Прив. ж.д. еще умели и ремонтировать ТЭП60 в депо Саратов-2. А почему на Прив. "не прославились" с ТЭП10 - большой вопрос. Потому, что на том же южном ходу Горьковской ж.д. тоже с непростым профилем пути ТЭП10 успешно отработали до окончания его электрификации и даже некоторое время после (Муром-Арзамас и Муром-Ковров).
ЭП1 "напрямую" мало где заменили ВЛ60ПК, ВЛ60К. Разве что в Хабаровске, Красноярске и Мурманске (Кандалакше), куда они и поступили с первых номеров. А в основном они (и позже - ЭП1М) заменили как раз ЧСы - в Саратове, Россоши, Кавказской. И продолжают заменять ЧСы теперь уже ЭП1М в Кирове (а на очереди - Вязьма и Брянск). Даже в Иркутске и Белогорске ВЛ60ПК, ВЛ60К вначале заменили на ВЛ65 (которые давно уже не знают, куда "пристроить"!), и только потом туда пришли ЭП1 (замененные в Иркутске позже на ЭП1П, а в Белогорск ненадолго еще поступали и ЭП1М).
Цитата (Scobaru, 11.02.2025):
>... Там, например в Пологах, это ещё не предел был: последние 2ТЭП60 распилили (и едва не успели ТЭП70-0221 и 0222 - забрали на Южн).>
В Пологах и вообще на Приднепровской ж.д. 2ТЭП60 никогда не было (за ненадобностью). Так что и пилить там эту серию не пришлось. А с ТЭП70-0221 и 0222 они там в Пологах и "управе" Придн. ж.д. вообще оказались дураками! Отдать совершенно новые машины с постройки на Южную ж.д., вместо того, чтобы с ТЭП60 на эту серию заменить пассажирский парк полностью как в Пологах, так и в других депо дороги (пока была возможность) - верх дебилизма! Все равно потом пришлось забирать в депо Мелитополь с других депо Южной ж.д. изрядно "уезженные" ТЭП70 малых номеров. Ну, и "кто кому велосипед"?

Цитата (Кошакур, 12.02.2025):
> 2ТЭ10Ут - это вообще дурь несусветная: для пассажирского движения двух секций, в основном, много, а одной, как правило, мало. А в грузовых от них с редукторами на 120 км/ч какой толк?

1. 2ТЭ10Ут и др. "грузо-пасс." лок-вы.
Но он, как и "предшественники" ТЭ7 и ТЭП10Л (НЕ учли "опыт"!), всё равно не ездил св. 100 км/ч - из-за своей ходовой и соотв. воздействия на путь и обратно (как раз грузовые тепловозы, которые даже 100 км/ч бегали в пасс. графике, ушатались гораздо раньше).

А так заявляли о замене именно ТЭП10/Л, но не 60-к. Но получилось - что получилось...

Кстати, ТЭП10 якобы потому не прижились на Прив, что на них пытались гонять 110-120 км/ч, на что те были не рассчитаны, потому не больше 16-18 лет проездили - по той же причине, что и др. "грузо-пасс.", бегавшие хотя бы 100 км/ч (больше 80 км/ч 2ТЭ116/ТЭ10 лучше не гонять с их-то экипажкой и ООП).

> ЭП1 "напрямую" мало где заменили ВЛ60ПК, ВЛ60К. Разве что в ... Мурманске (Кандалакше), куда они и поступили с первых номеров. А в основном они (и позже - ЭП1М) заменили как раз ЧСы - И продолжают заменять ... (... на очереди - Вязьма и Брянск).

2. ЭП1/М/П
Продолжая то же самое, можно сказать: замениЛИ и предназначены для замены - понятия совершенно разные, т.к. ЭП1/М совершенно НЕ годится для замены ЧСов, особенно там, где скорости 120 км/ч и более: тягово-техн. хар-ка у ЭП1М несравненно хуже, чем у "теремка", а 140 км/ч он может развить только с совсем малым поездом.

А горочки приличные на БЧ есть в изобилии - см. карту, особенно близ Минска. Но ходят и сейчас - на 5-м десятке лет (вяземские чуть постарше минских).

Ну а в Мрк (до конца 2001 г. - Идель - Лоухи) до ЭП1 ВЛ80С возили пасс., и после них и ЭП1/м за радость, особенно новые когда были. Так что там ЭП1 удачно пришлись, а вот на СКЖД ("бешеное ведро") и даже ЮВЖД что-то далеко не все рады, и это когда ЭП новые-то были! Конечно, если скорости и 100 км/ч (на Грк просто на той же "муромской дорожке" так не гоняют, как на Мск - Брест и ГХ Грк) не везде и не всегда, то чего грустить (как и где на теплотяге 80 км/ч, где "ТЭП70/БС - самые ненадёжные на РЖД")?

В начале 2010-х гг. уже была угроза "замены" в Вязьме, но отстояли (на БЧ чуть ли не официально сказали, что "по Орше будем менять лок, а дальше коптить провод на ТЭП"), а машинисты уже говорили (и хвалили БЧ за "превентивный огонь", когда те испытали россошанское чудо техники), что "модерНОВО - в кабине, и пр., а ходовая - как у ВЛки" (с). И это ещё при том, что не упомянули про холодную кабину - вроде модерНОВую.

Как результат не поступили ЭП1М и в Брянск, хоть там на тот момент и не было таких крутых скоростей, как на Белке и стало при ЭП20, а также чаще стали ЧСы попадаться и в Кирове (в т.ч. за счёт вяземских), где замена на ЭП1М уже давно шла.

Ну и годы прошли, и уже показывают себя "во всей красе" и ЭП1/М, и ЭТ2/М, и ЭД4 - все "шедевры" российского локомотивстроя. Да, не патриотично, но что тут поделать? Однозначно они не заменят в этом отношении ЧСы и ЭРки (ЭТ2/М с Финл. вкз СПб просто прыгают по рельсам, а не ездят, про недовольство пассажиров уже не говорю, т.к. в "глобусах", которым уже за 40 было, они такого не замечали).

В остальном почему бы и ЧС7 не заменить на 2ЭС4К? Конечно, на постоянке - с ЭП2К - ситуация уже не сравнится с таковой на переменке, РАЗВЕ что ЭП2К - "не совсем отечественный".

> В Пологах и вообще на Приднепровской ж.д. 2ТЭП60 никогда не было (за ненадобностью). Так что и пилить там эту серию не пришлось.

3. Придн/Мелитополь, 2ТЭП60.
Виноват - "за что купил, за то и продаю" (с), а то 15 лет назад в ПИСе "официально" так писали как бы знатоки и специалисты УЗ, а у них там специфика такая, что потом НЕ удивляемся тому, что стало в 2014 г. и последние 3 года творится: обмен любезностями в их пабликах, например между Дон и Придн (насчёт паритетки по ЧС2/7) был таким "зашкварным", что просто не подлежал обсуждению (а Льв - "витрина евроинтеграции" - неспроста аутсайдерской дорогой стала, причём ПОСЛЕ 2014 г.!). Да и Пикс в память - там "бандер" ("-юков/-чуков") не было по сути, а О@@ов, К@@инин и особенно VSK-dp - все с Бен-Коломойска и Ахмет-/Мариуполя! Или видеоавторы с Ютуба (Игорёк УЗ чего стоит - с его монологами накануне "вторгнэння").

Потом я посмотрел, что последние 2ТЭП60 поступали на Южн, затем передавались внутри и во Львов, а также сам Львов и Котовск (Одс), НО всё равно очень недолго прослужили (и то "списан" - не значит "ходил до").

Кстати, не только в ремонте дело, но и самой эксплуатации - на неё якобы часто жаловались и на Южн, и на др. дорогах (вкл. Прив), что отрезанный диалог "- Доводилось ли вам работать на ТЭП60?/ - Бог миловал!" был/стал/оставался "визитной карточкой" ТЭП60, а в тех депо/дорогах уже на основании этого отказывались от ремонта как "нецелесообразного".

Цитата (Scobaru, 14.02.2025):
> ... Кстати, не только в ремонте дело, но и самой эксплуатации - на неё якобы часто жаловались и на Южн, и на др. дорогах (вкл. Прив), что отрезанный диалог "- Доводилось ли вам работать на ТЭП60?/ - Бог миловал!" был/стал/оставался "визитной карточкой" ТЭП60, а в тех депо/дорогах уже на основании этого отказывались от ремонта как "нецелесообразного"....>
Ну, это не везде так было. Если база для их ремонта была хорошая (как, например, в депо Мелитополь), а руки у "эксплуатантов" и "ремонтеров" в депо приписки из нужного места росли, то ТЭП60 вполне себе успешно работали до списания по сроку службы. Например, во второй половине 70-х в депо Запорожье-2 и на участке Запорожье-Пологи мне довольно часто приходилось видеть, в том числе внутри, пологовские ТЭП60 выпуска конца 60-х, переданные туда ранее из Мелитополя. Тепловозы эти были закреплены за локомотивными бригадами, как внешнее состояние, так и их внутренний вид были идеальными - машины были очень ухоженными. Хотя план и профиль пути участков депо Пологии непростые, а длины поездов - особенно местного Пятихатки-Бердянск и летних Москва-Бердянск (через Чаплино и через Запорожье-1) - доходили тогда до 18-ти вагонов. И практически все ТЭП60 депо Пологи нормально доработали до массового списания на Приднепровской ж.д. этой серии в середине 90-х. Также доводилось в 70-е годы видеть тепловозы ТЭП60 приписки депо Мелитополь, Джанкой, Керчь, Днепропетровск, Кривой Рог (большинство из которых были в основном выпуска начала и середины 60-х) - внешне они были в хорошем культурном состоянии, с нормальной окраской и чистым экипажем, без сажи на боках и потеков масла с крыши.

Цитата (Кошакур, 15.02.2025):
> Ну, это не везде так было.
Если база для их ремонта была хорошая (как, например, в депо Мелитополь), а руки у "эксплуатантов" и "ремонтеров" в депо приписки из нужного места росли, то ТЭП60 вполне себе успешно работали до списания по сроку службы.

Спасибо за сведения!
Всё это очень хорошо, что и читать потому очень приятно. Если всё по уму, совести и соотв. труду, то всегда выходит лучше, чем даже казалось до того.

Про БЧ уже не говорю, а то, видите ли, могут придраться, что там в последние долгие годы эксплуатации не было нормальной длины поездов (про профиль уже говорил - "чужими глазами" на БЧ он "абсолютный стол": да, на БЧ из себя героев не корчат, потому 5 тыс. незатяжного подъёма, да ещё компенсированного таким же спуском, считают "СТОЛОМ", а не накручивают профиль в "ряжымках", как это, увы, обычно на соседней Окт), а также плечи были короткими (например ТЧ-16 Витебск), ну и - уже не говорю - "дотации от РФ, за счёт которых кормили свои прожорливые ТЭП60" (только как тогда на РЖД, например и ОСОБЕННО на Мск, получалось обратное - вопрос риторический).

Я не профи и вообще не спец-т, но факт, когда тепловоз 37 лет (0750 или 0780 - увы, не нашёл записи) с 16 ваг. хорошо держал 100 км/ч, говорит сам за себя. Раньше списали, точнее перевели на местные работы в пределах узла, в Орше (ТЧ-15), тогда как минские тоже долго ездили (конечно, с начала 2010-х вместо них постепенно стали появляться БСы или обычные ТЭП70), как и витебские (туда продолжали переводить из того же Минска), причём на ответственных плечах, например в 2016 г. Минск - Гомель, от 38 лет (причём больше всего прослужили как раз не самые последние 0835 и 0836, а более ранние - начала 1970-х гг.в., да и витебский 0241 аж 46 лет проходил; чуть больше - последний 0429: 1971-2019).

Защитники ТЭП60 с Прив говорили, что благодаря опыту на них с ТЭП70 уже как по маслу шло, а так (с): 1) "в гору что половинка 2ТЭ10/116, что 60-ка поползут одинаково (N=Fv), и затяжной подъём, конечно, для последней чреват - с заточкой 122 кН/50 км/ч, НО время пребывания на нём может компенсироваться бОльшими значениями скоростей и выбега, и тогда с 60-кой ничего страшного не произойдёт", 2) также за счёт последних 2 достоинств компенсировалась "прожорливость" ТЭП60, а то если при одинаковом поезде с ТЭП70 он на 10-12% больше ел, то это не принципиально больше, чем секция 2ТЭ116 (9-10%, зато 2 секции - уже почти на 1/4 из-за лишнего сопротивления; а когда для ТЭП70 120 км/ч сделали по ряду участков, что для грузовиков уже было физически невозможно, то ещё % на 3-5 стал меньше расход).

Ну и не забываем, что на УЗ ситуация ухудшилась сильнее, чем на РЖД и т.б. на БЧ, +уже давно там всё шло к "дизельному геноциду" ("перспективные" линии все под КС, а на остальных - (с) - "незачем великий шёлковый путь делать!"), воцарившемуся к 2012 г. (отмена мн. маршрутов с преобладанием теплотяги - от приг. до востребованных ПДС, например №47/48 Львов - СПб). Тогда как при УССР много чего/где было лучше и престижнее, чем в РСФСР и даже БССР - не только на ж/д.