а так разве можно поезда тягать?

Выражаю огромную благодарность машинисту- инструктору депо Вязьма почетному железнодорожнику Власенкову Алексею Ивановичу, сопровождавшему этот поезд в ту поездку за предоставленную газету.

Ваня спасибо!

Пожалуйста! Скан с первой полосы газеты Гудок за 16 февраля 1999г

Сейчас в музее на Рижском вокзале он выглядит вот так http://www.panoramio.com/photo/114925239

Хорошо,что сохранили!

Как похож он на ТЭП70 на этом фото!

Даже на БС пучеглазый

Что в 99 году, реально не понимали что 8-осный пассажирский электровоз никому не нужен?

Нет Пётр в вашем понимании он может и не нужен а на время начало его проектировки ещё была нормальная составность пассажирских поездов в добавок электровоз можно было перепроектировать в двухсистемный. Главная идея что приследовалась при его разработке - это довести до ума вентильный привод на чисто отечественной элементной базе. Электровоз на 100% был изготовлен на отечественных комплектующих. Самая главная ошибка в его создании была как и в создании ВЛ80В-1129 и 1130, после удачных испытаний на ВЛ80В-661, что всё на скорую руку спроектировали и собрали. Необходимого понимания что сначала необходимо произвести отработку всех технических решений и в первую очередь довести до ума привод на стенде ни у кого кроме сотрудников ВНИИЖТа не было, денег на многолетнюю научную работу выделять ни кто не хотел. В итоге то что необходимо было проводить на стендовых испытаниях пришлось отрабатывать уже на готовых машинах и там вылезли все неотработанные ньюансы по управлению и применённой схеме. 002 выходил с завода уже с изменённой схемой после пробных неудач на 0001. В итоге 10 летний труд и появление в свет значительно надёжно работающего ЭП10, а также ярых противников вентильного привода в стране поставило в дальнейшем большую паузу в этой области электровозостроения.
Электровоз проектировался для вождения тяжёлых пассажирских поездов составностью до 24-х вагонов со скоростями до 250-300 км/час как на переменном, так же был и проект машины постоянного тока ЭП100 для ГХ ОКТ.ж.д. Испытания показали полную работоспособность самого привода как такового, но низкую надёжно силовых полупроводниковых приборов, неверно первоначально выбранную схему коммутации тиристоров, низкую надёжность впервые применённого вакуумного ГВ. К огромному удивлению ходовая часть неплохо себя зарекомендовавшая на ТЭП80 с одной стороны (с другой работал он на высоких скоростях только в опытных поездках на ГХ ОКТ) очень плохо себя показала при работе в кривых малого радиуса, которых достаточное количесиво на участке Вязьма-Красное. Применение параллелограмных связей одновременно со сферическими подшипниками дало отрицательный результат при вписывании электровоза в кривые малого радиуса - первая КП стремилась ехать вперёд по направлению движения электровоза, а не поворачивать вслед за направлением пути. В итоге быстро стал проявляться подрез гребня. Интересный момент был и на Шербинке когда в начальный момент трогиния при скорости 2-3 км/час электровоз как бы падал с ударом первой колёсной парой на рельс. До момента трогания первая КП стремилась выскочить из колеи и это при радиусе кривой в Щербинке чуть менее 1000м.
По поводу скоростного и высокоскоростного движения Пётр хочу сказать что в Европе уже давно поняли, что мощности в 5,6-6 мВт маловато для вождения поездов со скоростью в 200 км/час в 4-х осях и составностью в 12 вагонов. 14-15 вагонов и уже один электровоз не держит график. Мощности ЭП20 в 6 мВт при работе на 5-ти ТЭД (при скорости 180 км/час 6-й ТЭД программно отключается по соображениям электромагнитной безопасности) достаточно для вождения Невского до 14-ти вагонов с неочень шустрым графиком в 4:05.
Так что для Европы может и 4-х осных электровозов и достаточно для вождения составов до 12-ти вагонов включительно ср скоростью 200 км/час. В нашей стране при необходимом финансировании разработки на начальном этапе электровоз на 300 км/час был бы вполне востребован сделать его 2-х системным задача не из сложных. Вагоны на 300 км/час тоже можно построить - Путина вон в Китае возили - показывали что это возможно и даже чай не плескается. Преимущества локомотивной тяги очевидны с её формированием в любое количество вагонов. Сапсан тут проигрывает или 10(11) или 10+10 с ограничением тяговой мощности (так как кроме РФ 200-250 км/час на постоянном токе больше ни где не работают).
Железные дороги с нуля можно построить и на 400 км/час и на 300 тем более - Китай тому пример. А тут между двумя самыми крупными городами в стране за всю историю хотелок так ни чего и не построили скинув все грузовые поезда с ГХ ОКТ на задыхающуюся от грузопотока СЕВ ж.д. Про проект Москва-Казань придёт время и ни кто не вспомнит...

Ваня, также не забывай, что в те годы были проекты совместно со Шкодой - ЭП201 и ЭП301. То есть на тот момент, назовём это "постсоветским выхлопом", но потребность в мощных восьмиосных электровозах была.
Ведь не подними чехи цену на ЧС7, то их было бы закуплено в 1997 не жалких пять единиц (для МПС РФ), а гораздо больше, тем более по заводской программе выпуск оканчивался на номере 355.
По ЧС8 та же история, ведь киевляне по сути держали в руках партию из 50-ти электровозов третьей партии (81Е3) условно говоря, вся документация была готова полностью, оставалось за малым - за деньгами.
Ведь третья поставка должна была быть в период с 1991 по 1992 годы, увы, распад СЭВ и главное СССР, не поспособствовал этому.
Затем, уже в 1993-1994 годах, начались повторные переговоры относительно дальнейших закупок продукции Шкоды, именно переменного тока, в количестве 10-ти электровозов в депо Киев-пассажирский. И опять, увы.
Постоянники уже поступали на Укрзализныцю в 1994-1996 годах. Но увы, цена на две секции ЧС8 была выше двух секций ЧС7 практически в 1,5-2 раза, так что имеющиеся кредитные средства от Кипрского банка, полученные при премьерстве Павла Лазаренко, были заложены в закупку оставшейся партии ЧС7 (1995 и 1996 годах), начало работ по проектам модернизации ЧС2 и ЧС4 и, собственно в модернизацию ЗЭРЗ совместно с чешской Шкодой.
Так-то.

Дим тут речь идёт об чисто отечественной школе электровозостроения. Про проекты со Шкодой мне рассказывали. Это как раз был 92-93 год но дальше проектов и только встреч на совещаниях и обсуждениях ни каких продвижений не было. Можем всё построить и сами если бы только всё делалось как надо со стендовыми испытаниями. ЭП2К электровоз хорош, если бы он появился сразу после ВЛ19 ему бы цены не было, а так этот тот же ЧС2Т на улучшенной подвеске - ни какого прогресса...

Вань, а в Италии разве не постоянный ток?Там же ходят ETR400,ETR500,ETR1000.А ребята вчера ездили к этому инструктору заниматься на ЧС4Т?

Проблема в том что пид устраивает то, что она сейчас закупает, им главное чтобы ездило, пофиг на технологии. Как и нежелание развивать рембазу под это

Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> ЭП2К электровоз хорош, если бы он появился сразу после ВЛ19 ему бы цены не было, а так этот тот же ЧС2Т на улучшенной подвеске -ни какого прогресса...

Если бы после ВЛ19 развивали проект ПБ21 и организовали серийное производство пассажирских электровозов в СССР, то в конечном итоге отечественный пассажирский электровоз постоянного тока (да и переменного тоже) получился бы куда лучше, чем ЭП2К (ЭП1, ЭП1М). Но при всех недостатках ЭП2К называть его ЧС2Т на улучшенной подвеске и констатировать - "ни какого прогресса..." - это идти против прогресса как такового. Улучшенная подвеска (а еще кузов, тяговый привод III класса и тд. и т.п) для пассажирского электровоза - это и есть прогресс! Сравнивать "кишкотряс" с ЭП2К - это как сравнивать "Жигули" с "Мерседесом".

Цитата (Сергей Фролов, 07.10.2018):
> Вань, а в Италии разве не постоянный ток?Там же ходят ETR400,ETR500,ETR1000.А ребята вчера ездили к этому инструктору заниматься на ЧС4Т?

Серёг в Италии как известно во всей стране до недавнего времени был постоянный ток. И 200 км/час для них это обычная скорость как к примеру для нас 120 км/час. Все скоростные участки до 250 км/час обслуживаются на постоянном токе - это там называется ускоренное движение - типа как у нас 140 км/час. Проблемы с энергоснабжением были выявленны именно при скоростях свыше 250 км/час и работе на постоянном токе. Единственный участок на 300 км/час в Италии на постоянном токе 3 кВ это Милан-Тревильо протяжённость в 27 км где очень хорошее энергоснабжение. 4 вновь построенных высокоскоростных участка на 300 км/час: Милан-Болонья; Болонья-Флоренция; Рим-Неаполь и Турин-Милан электрифицированны на переменном токе 25 кВ 50 Гц, с учётом того что все эти станции остались на постоянном токе. Через 10-15 км от них нейтральная вставка на перегоне и дальше переменный ток. Все 3 выше названных тобой поезда в основном 3-х системные на 1,5; 3 кВ постоянного тока; из них есть модификация ETR 500 в небольшом количестве на 15 кВ переменного для Швейцарии и аналогичная модификация предусмотренна на ETR 1000.

Ребята ездили заниматься именно к Алексею Ивановичу Власенкову который мне предоставил эту газету и который был в этой поездке, что на фото.

Цитата (Кошакур, 07.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> > ЭП2К электровоз хорош, если бы он появился сразу после ВЛ19 ему бы цены не было, а так этот тот же ЧС2Т на улучшенной подвеске -ни какого прогресса...
>
> Если бы после ВЛ19 развивали проект ПБ21 и организовали серийное производство пассажирских электровозов в СССР, то в конечном итоге отечественный пассажирский электровоз постоянного тока (да и переменного тоже) получился бы куда лучше, чем ЭП2К (ЭП1, ЭП1М). Но при всех недостатках ЭП2К называть его ЧС2Т на улучшенной подвеске и констатировать - "ни какого прогресса..." - это идти против прогресса как такового. Улучшенная подвеска (а еще кузов, тяговый привод III класса и тд. и т.п) для пассажирского электровоза - это и есть прогресс! Сравнивать "кишкотряс" с ЭП2К - это как сравнивать "Жигули" с "Мерседесом".

Сергей полностью согласен с вами на счет ПБ21 - электровоз для своего времени машина прорывная. ОР22 магина не менее интересная. К сожалению война помешала дальнейшим работам по этим проектам.
По ЭП2К ещё раз соглашусь с вами - 3-й класс безусловно прогресс - какие ещё плюсы помимо мягкой подвески у ЭП2К по сравнению с ЧС2Т - что вы пылесос называете Мерседесом? ЧС2Т имеет намного более скоростные характеристики и удобное управление по сравнению с ЭП2К, в добавок у него аж 2 компрессора!

Цитата (Кошакур, 07.10.2018):
Сравнивать "кишкотряс" с ЭП2К - это как сравнивать "Жигули" с "Мерседесом".

Это для меня новость, оказывается слабомощный коллекторный электровоз с кузовом и телегами 40-летней давности, невероятно шумящий, с кучей позиций контроллера и одним компрессором, может называться "Мерседесом".

Если мне память не изменяет, были ещё проекты на базе ЭП200 в шестиосном исполнении с условным обозначением ЭП101 и ЭП201.

Денис правильнее сказать что это были хотелки. Ни каких документов кроме протоколов совещаний о том что да такие электровозы были нужны так в свет и не вышло.

Планы были выпустить эти машины на бесколлекторных ТЭД. В итоге из-за неудачи с ЭП200 посвился ЭП2К - то чем должен был стать ЭП101 и ЭП1 - ЭП201.

Кстати на основе ходовой ЭП200 было в планах создать двухсекционный 16-ти осный электровоз для восточного полигона чтобы не городить больше колбасу в виде 4ЭС5К. И на внешний вид он в кузове ЭП200 был бы приятнее и переход из кабины в кабину не преврашался бы в долгое путешествие. Вместо этого решили построить 3ЭС5С. Интересно когда с места своим ходом сдвинется 2ЭС5С?

Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> какие ещё плюсы помимо мягкой подвески у ЭП2К по сравнению с ЧС2Т - что вы пылесос называете Мерседесом? ЧС2Т имеет намного более скоростные характеристики и удобное управление по сравнению с ЭП2К, в добавок у него аж 2 компрессора!

Микропроцессорное управление (уж куда удобнее против "баранки" ЧС2т), комфортные условия в кабине (в том числе из-за мягкой подвески). А куда вы присобачите "... намного более скоростные характеристики" ЧС2т при скоростях выше 120? Напомнить, откуда у него прозвище "кишкотряс"? Между тем, ЭП2К легко развивает (без потери комфорта для локомотивной бригады) до 160 км/ч и даже больше. Машинист депо Барабинск, получавший ЭП2К № 001 с завода и ездивший с ним в Белоречку на скоростные испытания, рассказывал мне, что при максимально реализованной скорости 205 км/ч электровоз ведет себя так же, как и при 120 км/ч. Два компрессора были на ЭП2К первых номеров (не скажу до какого номера) - а за один компрессор благодарите "дефективных манагеров - уптимизаторов" из ЦТ.

Цитата (Плотников П, 07.10.2018):
> Это для меня новость, оказывается слабомощный коллекторный электровоз с кузовом и телегами 40-летней давности, невероятно шумящий, с кучей позиций контроллера и одним компрессором, может называться "Мерседесом".

Электровоз с успехом заменил ЧС2 (никто из работающих на ЭП2К машинистов об этом не жалеет). МПСУ как-то кучу позиций контроллера не замечает, зато более плавный пуск и разгон. Кузов и телеги существенно отличаются от кузова и телег ТЭП60 40-летней давности (других подобных кузова и телег 40 лет назад попросту не было). По мощности и силе тяги этот "слабомощный" электровоз предназначен для вождения пассажирских поездов до 19-ти вагонов длины и с успехом водит их от Пензы и Балезино до Мариинска и Междуреченска (через Уральские горы и отроги Салаирского кряжа в Кузбассе), а также от Бабаево и Свири до Белгорода и Узуново. И таких длинных поездов сейчас по известным причинам немного - так зачем ему избыточная мощность с перерасходом эл. энергии? Про один компрессор - см. выше.

Цитата (Кошакур, 09.10.2018):

> Электровоз с успехом заменил ЧС2 (никто из работающих на ЭП2К машинистов об этом не жалеет). МПСУ как-то кучу позиций контроллера не замечает, зато более плавный пуск и разгон. Кузов и телеги существенно отличаются от кузова и телег ТЭП60 40-летней давности (других подобных кузова и телег 40 лет назад попросту не было). По мощности и силе тяги этот "слабомощный" электровоз предназначен для вождения пассажирских поездов до 19-ти вагонов длины и с успехом водит их от Пензы и Балезино до Мариинска и Междуреченска (через Уральские горы и отроги Салаирского кряжа в Кузбассе), а также от Бабаево и Свири до Белгорода и Узуново. И таких длинных поездов сейчас по известным причинам немного - так зачем ему избыточная мощность с перерасходом эл. энергии? Про один компрессор - см. выше.

Любой более менее свежий локомотив был бы лучше чем ЧС2, но это не делает ЭП2К "мерседесом".
Но ручной режим переключения позиций это полны П. А у ЧС7 значит не плавный пуск и разгон?
Причем тут ТЭП60? 40 лет назад уже были серийные ТЭП70, что-то нового с тех пор создать не удалось?
Много мощности это не помеха любому локомотиву, а про перерасход электричества можно вообще забыть, эти расходы не существенны.

Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> Но ручной режим переключения позиций это полны П. А у ЧС7 значит не плавный пуск и разгон?

Вы хоть знаете, что на ЭП2К основной режим набора позиций - автоматический (по значениям необходимых величин задания скорости и тока перехода между позициями)? А ручной режим используется только в качестве резервного при выходе из строя автоматического. Кроме того, на ЭП2 еще и автоведение есть (при котором контроллером вообще не пользуются, кроме подготовки к пуску электровоза). Про плавность пуска ЧС7 не скажу - не ездил на нем (но думаю, что не плавнее ЭП2к).

> Причем тут ТЭП60? 40 лет назад уже были серийные ТЭП70, что-то нового с тех пор создать не удалось?

40 лет назад серийный выпуск ТЭП 70 только разворачивался, а тележка у него от тележки ТЭП60 отличалась в основном только большей длиной из-за большего диаметра колес. Вот на тележках ТЭП70У и ТЭП70БС отличий уже намного больше, а тележка ЭП2К отличается и от них (механизм передачи силы тяги, например).

> Много мощности это не помеха любому локомотиву, а про перерасход электричества можно вообще забыть, эти расходы не существенны.

Не скажите - не зря же ЧС6 и ЧС7 с поступлением ЭП2К все больше оставляются от работы из-за повышенного расхода электроэнергии и избыточной собственной массы (на перевозку которой также надо тратить дополнительную электроэнергию). Да попробуйте вместо бытового холодильника в квартиру затащить хотя бы магазинный холодильный прилавок для мороженого и полуфабрикатов - расход электроэнергии вырастет в разы (а она стоит немалых денег, которые Вам кажутся несущественными - что ж, у богатых свои причуды!).

Цитата (Кошакур, 09.10.2018):

> Вы хоть знаете, что на ЭП2К основной режим набора позиций - автоматический (по значениям необходимых величин задания скорости и тока перехода между позициями)? А ручной режим используется только в качестве резервного при выходе из строя автоматического. Кроме того, на ЭП2 еще и автоведение есть (при котором контроллером вообще не пользуются, кроме подготовки к пуску электровоза). Про плавность пуска ЧС7 не скажу - не ездил на нем (но думаю, что не плавнее ЭП2к).

Да знаю. В ЧС7 позиций меньше, и тоже стоит автоведение.

> 40 лет назад серийный выпуск ТЭП 70 только разворачивался, а тележка у него от тележки ТЭП60 отличалась в основном только большей длиной из-за большего диаметра колес. Вот на тележках ТЭП70У и ТЭП70БС отличий уже намного больше, а тележка ЭП2К отличается и от них (механизм передачи силы тяги, например).

С 78 года ужа началось серийное производство, с родными телегами.
Есть глобальная разница между ними? Внешне они очень похоже, это модернизация старой телеги, а не совершенно новая конструкция.

> Не скажите - не зря же ЧС6 и ЧС7 с поступлением ЭП2К все больше оставляются от работы из-за повышенного расхода электроэнергии и избыточной собственной массы (на перевозку которой также надо тратить дополнительную электроэнергию). Да попробуйте вместо бытового холодильника в квартиру затащить хотя бы магазинный холодильный прилавок для мороженого и полуфабрикатов - расход электроэнергии вырастет в разы (а она стоит немалых денег, которые Вам кажутся несущественными - что ж, у богатых свои причуды!).

Вот-вот, проблема ЧС6 и ЧС7 это две секции и 8 осей, а не расход электричества.
Разница в 4,5 и 6-7 мВт. это не в разы, это максимум в 1.5 раза, причем расход электричества возрастает точно не в 1.5 раза. Для РЖД электричество стоит копейки, в стоимости перевозок это вообще не существенно.
2ЭС4К мощнее чем ВЛ10 на целый мегаватт, машинисты только рады, вы сейчас тоже будете считать копейки от перерасхода электричества?

Я еще раз спрашиваю, в чем "мерседес" то? Вы хоть знаете чем "мерседес" от "жигулей" отличается? Мерседес отличается современной конструкцией ходовой, кузова, и салона, и мощностью, ничего этого нет в ЭП2К.

Цитата (Кошакур, 09.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> > какие ещё плюсы помимо мягкой подвески у ЭП2К по сравнению с ЧС2Т - что вы пылесос называете Мерседесом? ЧС2Т имеет намного более скоростные характеристики и удобное управление по сравнению с ЭП2К, в добавок у него аж 2 компрессора!
>
> Микропроцессорное управление (уж куда удобнее против "баранки" ЧС2т), комфортные условия в кабине (в том числе из-за мягкой подвески). А куда вы присобачите "... намного более скоростные характеристики" ЧС2т при скоростях выше 120? Напомнить, откуда у него прозвище "кишкотряс"? Между тем, ЭП2К легко развивает (без потери комфорта для локомотивной бригады) до 160 км/ч и даже больше. Машинист депо Барабинск, получавший ЭП2К № 001 с завода и ездивший с ним в Белоречку на скоростные испытания, рассказывал мне, что при максимально реализованной скорости 205 км/ч электровоз ведет себя так же, как и при 120 км/ч. Два компрессора были на ЭП2К первых номеров (не скажу до какого номера) - а за один компрессор благодарите "дефективных манагеров - уптимизаторов" из ЦТ.
>
> Цитата (Плотников П, 07.10.2018):
> > Это для меня новость, оказывается слабомощный коллекторный электровоз с кузовом и телегами 40-летней давности, невероятно шумящий, с кучей позиций контроллера и одним компрессором, может называться "Мерседесом".
>
> Электровоз с успехом заменил ЧС2 (никто из работающих на ЭП2К машинистов об этом не жалеет). МПСУ как-то кучу позиций контроллера не замечает, зато более плавный пуск и разгон. Кузов и телеги существенно отличаются от кузова и телег ТЭП60 40-летней давности (других подобных кузова и телег 40 лет назад попросту не было). По мощности и силе тяги этот "слабомощный" электровоз предназначен для вождения пассажирских поездов до 19-ти вагонов длины и с успехом водит их от Пензы и Балезино до Мариинска и Междуреченска (через Уральские горы и отроги Салаирского кряжа в Кузбассе), а также от Бабаево и Свири до Белгорода и Узуново. И таких длинных поездов сейчас по известным причинам немного - так зачем ему избыточная мощность с перерасходом эл. энергии? Про один компрессор - см. выше.

Удобнее баранки ЧС2Т/4Т/7/8. Могут быть только контроллеры ЭП10/20, ВЛ11К, 2ЭС6/7/10 и 2ЭВ120. Алгоритм ручного набора позиций на ЭП2К в чем то схож с аналогичным на ВЛ80 - ни чего хорошего и на порядок хуже ЧС2Т и ЧС2 тоже. Сергей вы пожалуйста не забывайте что истинные машинисты, кто любит и чтит свою профессию водят поезда в ручном режиме и не работают на автоведении. То что ЭП2К на Южно-Уральской трудно справляются с графиком поездов в 16 и более вагонов это факт и жалобы в ДТ из эксплуатации депо Челябинск. То что у электровоза нет СМЕ это то де факт. Но как сказал Саша Губин этого же не было в ТТ и зачем это надо - электровоз же мощный, современный пассажирский - вон 205 км/час в Белоречке ездил. А то что он 1000т (16-17) вагонов в гору 100 км/час еле вытаскивает это суровая реальность. Тумблер какой-то на контроллере надо переключать для автоматического набора позиций - во новшевство при МПСУ! Всё это делается одним и тем же контроллером не то что на ЧС7/ЧС2Т но и на ЧС2 тоже без всяких тумблеров. При ручном наборе перескочил при возврате из набора в фиксированную позицию случайно контроллером в 0 - все позиции сразу сбросились - весь набор на смарку.

Цитата (Кошакур, 09.10.2018):
> Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> > Но ручной режим переключения позиций это полны П. А у ЧС7 значит не плавный пуск и разгон?
>
> Вы хоть знаете, что на ЭП2К основной режим набора позиций - автоматический (по значениям необходимых величин задания скорости и тока перехода между позициями)? А ручной режим используется только в качестве резервного при выходе из строя автоматического. Кроме того, на ЭП2 еще и автоведение есть (при котором контроллером вообще не пользуются, кроме подготовки к пуску электровоза). Про плавность пуска ЧС7 не скажу - не ездил на нем (но думаю, что не плавнее ЭП2к).
>
> > Причем тут ТЭП60? 40 лет назад уже были серийные ТЭП70, что-то нового с тех пор создать не удалось?
>
> 40 лет назад серийный выпуск ТЭП 70 только разворачивался, а тележка у него от тележки ТЭП60 отличалась в основном только большей длиной из-за большего диаметра колес. Вот на тележках ТЭП70У и ТЭП70БС отличий уже намного больше, а тележка ЭП2К отличается и от них (механизм передачи силы тяги, например).
>
> > Много мощности это не помеха любому локомотиву, а про перерасход электричества можно вообще забыть, эти расходы не существенны.
>
> Не скажите - не зря же ЧС6 и ЧС7 с поступлением ЭП2К все больше оставляются от работы из-за повышенного расхода электроэнергии и избыточной собственной массы (на перевозку которой также надо тратить дополнительную электроэнергию). Да попробуйте вместо бытового холодильника в квартиру затащить хотя бы магазинный холодильный прилавок для мороженого и полуфабрикатов - расход электроэнергии вырастет в разы (а она стоит немалых денег, которые Вам кажутся несущественными - что ж, у богатых свои причуды!).

Сергей по второму абзацу прошу Вас "не включайте Сашу Губина" Все ЧС6 и ЧС7 которые сейчас отставляются являются только причиной того, что обе серии накатывают на тяжёлые виды ремонта. Для ЧС6 этих тяжёлых видов ремонта уже скорее всего не будет - возраст машин близится всё таки к 40-ка годам. И в эксплуатации ЧС6 не предназначались для вождения поездов-обрубков со скоростью в 120 км/час. А ЧС7 ожидают когда родится проект модернизации для них и первые опытные машины пройдут сертификацию после этой модернизации, так что ЧС7 которые уже встали простоя ещё минимум 1,5 года. Если бы ЭП2К закрывал бы все потребности по пассажирским перевозкам на участках постоянного тока уверяю Вас ДТ модернизпцию ЧС7 заказывать не стали бы. Были опытные поездки на ЭП2К с Белгородскими экспрессами итог +15-20 минут. На Белорусском направлении данные эксперименты исключили сразу. Я рад что за Уралом (в отличие от самого Урала) машинами довольны. ЭП2К так же вполне хватает для удовлетворения в перевозках поездов на участках Москва-Вековка и Рязань и до Тулы. Ездят на них на проход с Питера через Узуново на Рязань. Но под фирменные и длинносоставные поезда на Узуново стараются всё-таки выдавать ЧС7. Не будем забывать ещё и о том какой противный вой и шум стоит от ЭП2К при трогании. ЧС6 и ЧС200 которые мощнее ЭП2К в 1,8 раза такого шума при трогании не издают как ЭП2К. Расход энергии тоже вещь такая специфическая - то за ней следят и очень сильно в связи с чем все машины постоянного тока опускают в осенне-весенний период, а ремонт потом массово занимается выкаткой пробитых ТЭД вспоминая недобрым словом экономистов. К примеру ЭП20 за сутки сжигает на горячем отстое 25 палок - эта энергия равна проведению ускоренного поезда на ЧС7 от Москвы до Вязьмы. В послдние года стали за этим следить и ЭП20 не прогревают и соответственно туалетами с начала морозов и до появления подснежников на электровозе не пользуются - воду не заливают. Так что на зимний период ЭП20 превращается в тот же ЧС2 - ходи писай и какай куда хочешь.

ЧС7 кушает энергии больше только по тому, что у него на 2 ТЭД больше, чем у ЭП2К. Зато ЧС7 выходит на ходовую позицию в 2 раза быстрее, в связи с чем будет больше его КПД при меньшем времени работы на реостатных позициях. При относительно небольшом составе в 12-15 вагонов (особенно RIC200) любой пассажирский поезд уже в движении со скоростью до 140 км/час ведётся ЧС7 на одной секции с 15-20% экономией энергии. В отличие от вашего автоведения которое только бездумно гоняет ПБК и из-за которого горят ЛК. На ЭП2К с отключенными 2-мя ТЭД думаю вообще ни куда особо не уедешь, не то что там поезд вести. За экономию электроэнергии давно ни кому не платят и урезают нормы. Была бы какая-то цена этой энергии её бы экономили, а так, особенно для ж.д. расход энергии это сущий пустяк (выше я вам на примере ЭП20 привёл пример). А то ещё на тепловозах начинают расход топлива считать - ТЭП60 к середине 90-х вдруг стал прожорливой машиной! Он всегда был прожорливым тепловозом и в плане топлива и масла, только раньше в стране занимающей 1-е место в мире по добыче нефти на такие мелочи внимания не обращали, потом вдруг стали обращать.

Полностью согласен с комментарием Петра на счёт расхода энергии и ЧСов.
Если взять теже сугубо говоря ЧС1 или ЧС2 на ж.д. Чехии которые с них сейчас пересаживаются на Вектроны - вот это действительно с Жигулей на Мерседес. ЭП2К это Лада Калина а не Мерседес. Тем более я уже писал сколько не продуманных моментов в ЭП2К - жалюзи при поломке привода в ручную не откроешь надо попотеть в машинном разъединители и заземлители, которые на том же ЧС7 управляются с пульта переключателями токоприёмники - на ЭП2К в машинном отделении переводятся в ручную палками - это по вашему Мерседес что ли? Блокировка люка на крышу, которая имеет только механический привод и ни как не заведенна на реле безопасности и спокойно можно её открыть и залезть на крышу при поднятом токоприёмнике под КС - дураков сейчас немало. Ни каких таких проблем и недочётов в плане удобства обслуживания и электротехнической безопасности на полувековых ЧС2Т не было! Да 3-й класс подвески это круто, мягкий ход, просторный коридор, ну и в целом всё.

Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> Главная идея что приследовалась при его разработке - это довести до ума вентильный привод на чисто отечественной элементной базе. Электровоз на 100% был изготовлен на отечественных комплектующих. Самая главная ошибка в его создании была как и в создании ВЛ80В-1129 и 1130, после удачных испытаний на ВЛ80В-661, что всё на скорую руку спроектировали и собрали. Необходимого понимания что сначала необходимо произвести отработку всех технических решений и в первую очередь довести до ума привод на стенде ни у кого кроме сотрудников ВНИИЖТа не было, денег на многолетнюю научную работу выделять ни кто не хотел. В итоге то что необходимо было проводить на стендовых испытаниях пришлось отрабатывать уже на готовых машинах и там вылезли все неотработанные ньюансы по управлению и применённой схеме. 002 выходил с завода уже с изменённой схемой после пробных неудач на 0001. В итоге 10 летний труд и появление в свет значительно надёжно работающего ЭП10, а также ярых противников вентильного привода в стране поставило в дальнейшем большую паузу в этой области электровозостроения.
> Электровоз проектировался для вождения тяжёлых пассажирских поездов составностью до 24-х вагонов со скоростями до 250-300 км/час как на переменном, так же был и проект машины постоянного тока ЭП100 для ГХ ОКТ.ж.д. Испытания показали полную работоспособность самого привода как такового, но низкую надёжно силовых полупроводниковых приборов, неверно первоначально выбранную схему коммутации тиристоров, низкую надёжность впервые применённого вакуумного ГВ.
Наверно, правильнее было бы продолжать совершенствовать вентильный привод на грузовых электровозах и при этом по возможности использовать уже отработанные и показавшие надежность в работе узлы (вместо того же вакуумного ГВ). А так хотели все и сразу - и вентильный привод да еще и на скоростном 8-осном пассажирском электровозе переменного тока до 250-300 км/ч (где на нем ездить - то собирались?).
С противниками вентильного привода надо было искать консенсус (писал об этом ранее) - а так из-за споров и раздрая с ними (наверно, не столько с противниками вентильного привода, сколько со сторонниками асинхронного привода?) все наработки по этой теме оказались дорогой в никуда.

Цитата (Ваня 543, 08.10.2018):
> Кстати на основе ходовой ЭП200 было в планах создать двухсекционный 16-ти осный электровоз для восточного полигона чтобы не городить больше колбасу в виде 4ЭС5К. И на внешний вид он в кузове ЭП200 был бы приятнее и переход из кабины в кабину не преврашался бы в долгое путешествие.
Ну и какой смысл? Тогда уж надо было бы возобновлять производство ВЛ85 с МСУД и усовершенствованной ПБЗ. А у двухсекционного 16-ти осного электровоза на основе ходовой ЭП200 пассажирские тележки пришлось бы менять на грузовые с усиленными рамами - для чего в грузовых электровозах значительно более сложный и более дорогой тяговый привод 3-го класса и слабые для грузовых поездов рамы существующих тележек (видел ЭП200 "вживую" в музее на Рижском вокзале)? Да и кузов у такого "монстра" пришлось бы значительно усилить - в противном случае несущий кузов мог бы разойтись буквально по швам при тяге и рекуперации грузовых поездов массой под 10000 тонн.

Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> Да знаю. В ЧС7 позиций меньше, и тоже стоит автоведение.
Автоведение от АВП "Технология" в существующем виде сильно "тупит" и усовершенствовать его разработчики не хотят (или не могут?).

Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> С 78 года ужа началось серийное производство, с родными телегами.
> Есть глобальная разница между ними? Внешне они очень похоже, это модернизация старой телеги, а не совершенно новая конструкция.
Чем вас не устраивает модернизированная тележка, если она с успехом выполняет свои функции в пассажирских локомотивах постройки КМЗ, начиная от ТЭП60 и до ЭП2К так, что "кишкотрясу" и не снилось? Для чего нужна в данном случае совершенно новая конструкция тележки? "Чтобы было, как у людей?"

Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> Вот-вот, проблема ЧС6 и ЧС7 это две секции и 8 осей, а не расход электричества.
> Разница в 4,5 и 6-7 мВт. это не в разы, это максимум в 1.5 раза, причем расход электричества возрастает точно не в 1.5 раза. Для РЖД электричество стоит копейки, в стоимости перевозок это вообще не существенно.
> 2ЭС4К мощнее чем ВЛ10 на целый мегаватт, машинисты только рады, вы сейчас тоже будете считать копейки от перерасхода электричества?
Чтобы возить эти две лишние оси (а также часть кузова с начинкой и тележкой с двумя КМБ), тоже надо расходовать электричество. Для РЖД, может быть, электричество и стоит копейки (хотя это Вам только так кажется!), а вот для пассажиров эти самые копейки превращаются в полновесные десятки и сотни рублей увеличения цены билета - РЖД, как коммерческая организация, с чистой совестью перекладывает эти повышенные расходы на потребителя.
2ЭС4К мощнее ВЛ10 потому, что это оправдано увеличением объемов грузовых перевозок на экспортных направлениях - поэтому за счет увеличения норм массы поездов снижаются эксплуатационные расходы (в том числе по электроэнергии). А использование ЧС7 под короткосоставными неполновесными пассажирскими поездами, которых становится все больше за счет снижения количества вагонов в составах (в немалой степени вследствие увеличения стоимости билетов - в том числе из-за перерасхода электроэнергии - и падения по этой причине пассажиропотока) есть экономическое преступление.

Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> Вы хоть знаете чем "мерседес" от "жигулей" отличается? Мерседес отличается современной конструкцией ходовой, кузова, и салона, и мощностью, ничего этого нет в ЭП2К.
В ЭП2К как раз и есть современная конструкция кузова, ходовой, салона (кабины и машинного отделения), которой нет у "кишкотряса". Разница по мощности в часовом режиме у ЭП2К (4800 кВт) и ЧС2Т (4820 кВт) - 20 кВт в пользу "кишкотряса", т.е. на уровне погрешности и в реальных условиях эксплуатации практически неощутима.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> То что ЭП2К на Южно-Уральской трудно справляются с графиком поездов в 16 и более вагонов это факт и жалобы в ДТ из эксплуатации депо Челябинск.
То, что менее мощные - 4200 кВт в часовом режиме - ЧС2 депо Куйбышев, работая в 70-е на огромном полигоне от Москвы до Кургана (через те же Уральские горы), неплохо справлялись с вождением 16-18 вагонных поездов - это тоже факт.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> То что у электровоза нет СМЕ это то де факт.
Никто и ничто не мешает поставить СМЕ (вернее СМЕТ) при производстве электровозу ТР-3, СР и на заводе постройки. Тем более, что это при наличии МПСУ даже проще, чем на ЧС2.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> А ЧС7 ожидают когда родится проект модернизации для них и первые опытные машины пройдут сертификацию после этой модернизации, так что ЧС7 которые уже встали простоя ещё минимум 1,5 года.
Ну да, надо ухлопать на модернизации и сертификации оставшихся ЧС7 лишние деньги (бо в карманы ЦДТ они уже не помещаются). А потом списать эти ЧС7 лет через 5-10 (со отстоем года три на БЗ), как сейчас списывают ЧС2К в Орле, Ожерелье и в Самаре. Сколько можно наступать на грабли?

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> Были опытные поездки на ЭП2К с Белгородскими экспрессами итог +15-20 минут. На Белорусском направлении данные эксперименты исключили сразу.
Те же ЧС2 как-то успевали на Белорусском и Киевском направлениях с международными поездами в СССР (когда минута опоздания через границу стоила 50 рублей золотом). Да и на Курском ходу ЧС2 укладывались в жесткие расписания с потоком под 90 пар летом (это - только пассажирских!). Тем более "счастливые" белгородцы скоро в красных птицах полетят со свистом.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> Не будем забывать ещё и о том какой противный вой и шум стоит от ЭП2К при трогании. ЧС6 и ЧС200 которые мощнее ЭП2К в 1,8 раза такого шума при трогании не издают как ЭП2К.
Вой у ЭП2К при трогании издают тиристоры в ПСНах, которых на ЧС6 и на ЧС2 просто не было. Что ж, такова плата за технический прогресс. Кстати, в новых поездах метро они тоже воют, даже на стоянках.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> При относительно небольшом составе в 12-15 вагонов (особенно RIC200) любой пассажирский поезд уже в движении со скоростью до 140 км/час ведётся ЧС7 на одной секции с 15-20% экономией энергии.
А вторую секцию при этом на святом духе везете? Как бывший ТЧМИ по теплотехнике (4 года стаж в этой должности) скажу, при 15-20% экономии у Вас нормы расхода электроэнергии на тягу поездов сильно завышены!

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> В отличие от вашего автоведения которое только бездумно гоняет ПБК и из-за которого горят ЛК.
Я не сторонник автоведения в существующем виде - оно больше Ваше, чем мое.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> На ЭП2К с отключенными 2-мя ТЭД думаю вообще ни куда особо не уедешь, не то что там поезд вести
На ЧС2 еще существовала "волшебная" пятимоторная аварийная схема, при которой, как говорят, поезда из самых гиблых мест вытаскивали и даже умудрялись иногда на С- соединении с шунтами приезжать графиком. Есть ли что-то подобное на ЭП2К, не скажу (не разбирался подробно с его эл. схемой). Тут еще такая тонкость - ехать на 4-х ТЭД еще можно, главное не остановиться (тяжело с места потом поезд брать).

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> Полностью согласен с комментарием Петра на счёт расхода энергии и ЧСов.
Возьмите кулькулятор и сделайте элементарные расчеты хотя бы для одного и того же поезда в 12 вагонов под ЧС7 и под ЭП2К - тогда, думаю, у Вас глаза откроются.

Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> Тем более я уже писал сколько не продуманных моментов в ЭП2К - жалюзи при поломке привода в ручную не откроешь надо попотеть в машинном разъединители и заземлители, которые на том же ЧС7 управляются с пульта переключателями токоприёмники - на ЭП2К в машинном отделении переводятся в ручную палками - это по вашему Мерседес что ли? Блокировка люка на крышу, которая имеет только механический привод и ни как не заведенна на реле безопасности и спокойно можно её открыть и залезть на крышу при поднятом токоприёмнике под КС - дураков сейчас немало. Ни каких таких проблем и недочётов в плане удобства обслуживания и электротехнической безопасности на полувековых ЧС2Т не было!
Думаю, что со временем на ЭП2К все это сделают в необходимом виде. На ЧС-ах всех мастей тоже не все сразу получилось.

А "минусяторы" как всегда, в своем репертуаре (себе плюсы, оппоненту минусы)!

Цитата (Кошакур, 12.10.2018):

> Чем вас не устраивает модернизированная тележка, если она с успехом выполняет свои функции в пассажирских локомотивах постройки КМЗ, начиная от ТЭП60 и до ЭП2К так, что "кишкотрясу" и не снилось? Для чего нужна в данном случае совершенно новая конструкция тележки? "Чтобы было, как у людей?"

Она устарела. Если Вы не поняли, еще раз повторяю, она УСТАРЕЛА.
Она сложная, и требует дорого обслуживания.


> Чтобы возить эти две лишние оси (а также часть кузова с начинкой и тележкой с двумя КМБ), тоже надо расходовать электричество. Для РЖД, может быть, электричество и стоит копейки (хотя это Вам только так кажется!), а вот для пассажиров эти самые копейки превращаются в полновесные десятки и сотни рублей увеличения цены билета - РЖД, как коммерческая организация, с чистой совестью перекладывает эти повышенные расходы на потребителя.
> 2ЭС4К мощнее ВЛ10 потому, что это оправдано увеличением объемов грузовых перевозок на экспортных направлениях - поэтому за счет увеличения норм массы поездов снижаются эксплуатационные расходы (в том числе по электроэнергии). А использование ЧС7 под короткосоставными неполновесными пассажирскими поездами, которых становится все больше за счет снижения количества вагонов в составах (в немалой степени вследствие увеличения стоимости билетов - в том числе из-за перерасхода электроэнергии - и падения по этой причине пассажиропотока) есть экономическое преступление.

Мне не кажется, расход электричество это чисто РЖДшная фишка. В Европе не считают электричество, за незначительностью его.
Так вообще надо переходит на 4-осные электровозы, кто говорит про ЧС7? Зачем вообще 8 осей?
РЖД не являлась и не является коммерческой организацией, они считают спички, а потом тратят миллионы, на что угодно.
На ЧС7 можно вообще ездить на одной секции, даже с полносоставным поездом, почему не делают это? Не знаю.


> В ЭП2К как раз и есть современная конструкция кузова, ходовой, салона (кабины и машинного отделения), которой нет у "кишкотряса". Разница по мощности в часовом режиме у ЭП2К (4800 кВт) и ЧС2Т (4820 кВт) - 20 кВт в пользу "кишкотряса", т.е. на уровне погрешности и в реальных условиях эксплуатации практически неощутима.

Что современного в кузове ЭП2К? Это же копия ТЭП70. В нем за километр виден аппарат из 80-ых годов.
Кабина убога, материалы говно, нет климат контроля, не тепловой завесы и так далее.

Цитата (Кошакур, 12.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 07.10.2018):
> > Главная идея что приследовалась при его разработке - это довести до ума вентильный привод на чисто отечественной элементной базе. Электровоз на 100% был изготовлен на отечественных комплектующих. Самая главная ошибка в его создании была как и в создании ВЛ80В-1129 и 1130, после удачных испытаний на ВЛ80В-661, что всё на скорую руку спроектировали и собрали. Необходимого понимания что сначала необходимо произвести отработку всех технических решений и в первую очередь довести до ума привод на стенде ни у кого кроме сотрудников ВНИИЖТа не было, денег на многолетнюю научную работу выделять ни кто не хотел. В итоге то что необходимо было проводить на стендовых испытаниях пришлось отрабатывать уже на готовых машинах и там вылезли все неотработанные ньюансы по управлению и применённой схеме. 002 выходил с завода уже с изменённой схемой после пробных неудач на 0001. В итоге 10 летний труд и появление в свет значительно надёжно работающего ЭП10, а также ярых противников вентильного привода в стране поставило в дальнейшем большую паузу в этой области электровозостроения.
> > Электровоз проектировался для вождения тяжёлых пассажирских поездов составностью до 24-х вагонов со скоростями до 250-300 км/час как на переменном, так же был и проект машины постоянного тока ЭП100 для ГХ ОКТ.ж.д. Испытания показали полную работоспособность самого привода как такового, но низкую надёжно силовых полупроводниковых приборов, неверно первоначально выбранную схему коммутации тиристоров, низкую надёжность впервые применённого вакуумного ГВ.
> Наверно, правильнее было бы продолжать совершенствовать вентильный привод на грузовых электровозах и при этом по возможности использовать уже отработанные и показавшие надежность в работе узлы (вместо того же вакуумного ГВ). А так хотели все и сразу - и вентильный привод да еще и на скоростном 8-осном пассажирском электровозе переменного тока до 250-300 км/ч (где на нем ездить - то собирались?).
> С противниками вентильного привода надо было искать консенсус (писал об этом ранее) - а так из-за споров и раздрая с ними (наверно, не столько с противниками вентильного привода, сколько со сторонниками асинхронного привода?) все наработки по этой теме оказались дорогой в никуда.
>
> Цитата (Ваня 543, 08.10.2018):
> > Кстати на основе ходовой ЭП200 было в планах создать двухсекционный 16-ти осный электровоз для восточного полигона чтобы не городить больше колбасу в виде 4ЭС5К. И на внешний вид он в кузове ЭП200 был бы приятнее и переход из кабины в кабину не преврашался бы в долгое путешествие.
> Ну и какой смысл? Тогда уж надо было бы возобновлять производство ВЛ85 с МСУД и усовершенствованной ПБЗ. А у двухсекционного 16-ти осного электровоза на основе ходовой ЭП200 пассажирские тележки пришлось бы менять на грузовые с усиленными рамами - для чего в грузовых электровозах значительно более сложный и более дорогой тяговый привод 3-го класса и слабые для грузовых поездов рамы существующих тележек (видел ЭП200 "вживую" в музее на Рижском вокзале)? Да и кузов у такого "монстра" пришлось бы значительно усилить - в противном случае несущий кузов мог бы разойтись буквально по швам при тяге и рекуперации грузовых поездов массой под 10000 тонн.
>
> Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> > Да знаю. В ЧС7 позиций меньше, и тоже стоит автоведение.
> Автоведение от АВП "Технология" в существующем виде сильно "тупит" и усовершенствовать его разработчики не хотят (или не могут?).
>
> Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> > С 78 года ужа началось серийное производство, с родными телегами.
> > Есть глобальная разница между ними? Внешне они очень похоже, это модернизация старой телеги, а не совершенно новая конструкция.
> Чем вас не устраивает модернизированная тележка, если она с успехом выполняет свои функции в пассажирских локомотивах постройки КМЗ, начиная от ТЭП60 и до ЭП2К так, что "кишкотрясу" и не снилось? Для чего нужна в данном случае совершенно новая конструкция тележки? "Чтобы было, как у людей?"
>
> Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> > Вот-вот, проблема ЧС6 и ЧС7 это две секции и 8 осей, а не расход электричества.
> > Разница в 4,5 и 6-7 мВт. это не в разы, это максимум в 1.5 раза, причем расход электричества возрастает точно не в 1.5 раза. Для РЖД электричество стоит копейки, в стоимости перевозок это вообще не существенно.
> > 2ЭС4К мощнее чем ВЛ10 на целый мегаватт, машинисты только рады, вы сейчас тоже будете считать копейки от перерасхода электричества?
> Чтобы возить эти две лишние оси (а также часть кузова с начинкой и тележкой с двумя КМБ), тоже надо расходовать электричество. Для РЖД, может быть, электричество и стоит копейки (хотя это Вам только так кажется!), а вот для пассажиров эти самые копейки превращаются в полновесные десятки и сотни рублей увеличения цены билета - РЖД, как коммерческая организация, с чистой совестью перекладывает эти повышенные расходы на потребителя.
> 2ЭС4К мощнее ВЛ10 потому, что это оправдано увеличением объемов грузовых перевозок на экспортных направлениях - поэтому за счет увеличения норм массы поездов снижаются эксплуатационные расходы (в том числе по электроэнергии). А использование ЧС7 под короткосоставными неполновесными пассажирскими поездами, которых становится все больше за счет снижения количества вагонов в составах (в немалой степени вследствие увеличения стоимости билетов - в том числе из-за перерасхода электроэнергии - и падения по этой причине пассажиропотока) есть экономическое преступление.
>
> Цитата (Плотников П, 09.10.2018):
> > Вы хоть знаете чем "мерседес" от "жигулей" отличается? Мерседес отличается современной конструкцией ходовой, кузова, и салона, и мощностью, ничего этого нет в ЭП2К.
> В ЭП2К как раз и есть современная конструкция кузова, ходовой, салона (кабины и машинного отделения), которой нет у "кишкотряса". Разница по мощности в часовом режиме у ЭП2К (4800 кВт) и ЧС2Т (4820 кВт) - 20 кВт в пользу "кишкотряса", т.е. на уровне погрешности и в реальных условиях эксплуатации практически неощутима.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > То что ЭП2К на Южно-Уральской трудно справляются с графиком поездов в 16 и более вагонов это факт и жалобы в ДТ из эксплуатации депо Челябинск.
> То, что менее мощные - 4200 кВт в часовом режиме - ЧС2 депо Куйбышев, работая в 70-е на огромном полигоне от Москвы до Кургана (через те же Уральские горы), неплохо справлялись с вождением 16-18 вагонных поездов - это тоже факт.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > То что у электровоза нет СМЕ это то де факт.
> Никто и ничто не мешает поставить СМЕ (вернее СМЕТ) при производстве электровозу ТР-3, СР и на заводе постройки. Тем более, что это при наличии МПСУ даже проще, чем на ЧС2.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > А ЧС7 ожидают когда родится проект модернизации для них и первые опытные машины пройдут сертификацию после этой модернизации, так что ЧС7 которые уже встали простоя ещё минимум 1,5 года.
> Ну да, надо ухлопать на модернизации и сертификации оставшихся ЧС7 лишние деньги (бо в карманы ЦДТ они уже не помещаются). А потом списать эти ЧС7 лет через 5-10 (со отстоем года три на БЗ), как сейчас списывают ЧС2К в Орле, Ожерелье и в Самаре. Сколько можно наступать на грабли?
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > Были опытные поездки на ЭП2К с Белгородскими экспрессами итог +15-20 минут. На Белорусском направлении данные эксперименты исключили сразу.
> Те же ЧС2 как-то успевали на Белорусском и Киевском направлениях с международными поездами в СССР (когда минута опоздания через границу стоила 50 рублей золотом). Да и на Курском ходу ЧС2 укладывались в жесткие расписания с потоком под 90 пар летом (это - только пассажирских!). Тем более "счастливые" белгородцы скоро в красных птицах полетят со свистом.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > Не будем забывать ещё и о том какой противный вой и шум стоит от ЭП2К при трогании. ЧС6 и ЧС200 которые мощнее ЭП2К в 1,8 раза такого шума при трогании не издают как ЭП2К.
> Вой у ЭП2К при трогании издают тиристоры в ПСНах, которых на ЧС6 и на ЧС2 просто не было. Что ж, такова плата за технический прогресс. Кстати, в новых поездах метро они тоже воют, даже на стоянках.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > При относительно небольшом составе в 12-15 вагонов (особенно RIC200) любой пассажирский поезд уже в движении со скоростью до 140 км/час ведётся ЧС7 на одной секции с 15-20% экономией энергии.
> А вторую секцию при этом на святом духе везете? Как бывший ТЧМИ по теплотехнике (4 года стаж в этой должности) скажу, при 15-20% экономии у Вас нормы расхода электроэнергии на тягу поездов сильно завышены!
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > В отличие от вашего автоведения которое только бездумно гоняет ПБК и из-за которого горят ЛК.
> Я не сторонник автоведения в существующем виде - оно больше Ваше, чем мое.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > На ЭП2К с отключенными 2-мя ТЭД думаю вообще ни куда особо не уедешь, не то что там поезд вести
> На ЧС2 еще существовала "волшебная" пятимоторная аварийная схема, при которой, как говорят, поезда из самых гиблых мест вытаскивали и даже умудрялись иногда на С- соединении с шунтами приезжать графиком. Есть ли что-то подобное на ЭП2К, не скажу (не разбирался подробно с его эл. схемой). Тут еще такая тонкость - ехать на 4-х ТЭД еще можно, главное не остановиться (тяжело с места потом поезд брать).
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > Полностью согласен с комментарием Петра на счёт расхода энергии и ЧСов.
> Возьмите кулькулятор и сделайте элементарные расчеты хотя бы для одного и того же поезда в 12 вагонов под ЧС7 и под ЭП2К - тогда, думаю, у Вас глаза откроются.
>
> Цитата (Ваня 543, 09.10.2018):
> > Тем более я уже писал сколько не продуманных моментов в ЭП2К - жалюзи при поломке привода в ручную не откроешь надо попотеть в машинном разъединители и заземлители, которые на том же ЧС7 управляются с пульта переключателями токоприёмники - на ЭП2К в машинном отделении переводятся в ручную палками - это по вашему Мерседес что ли? Блокировка люка на крышу, которая имеет только механический привод и ни как не заведенна на реле безопасности и спокойно можно её открыть и залезть на крышу при поднятом токоприёмнике под КС - дураков сейчас немало. Ни каких таких проблем и недочётов в плане удобства обслуживания и электротехнической безопасности на полувековых ЧС2Т не было!
> Думаю, что со временем на ЭП2К все это сделают в необходимом виде. На ЧС-ах всех мастей тоже не все сразу получилось.
>
> А "минусяторы" как всегда, в своем репертуаре (себе плюсы, оппоненту минусы)!

Сергей я ещё раз вам напишу что вентильный что асинхронный привод это всё надо отрабатывать на стенде для грузового или пассажирского электровоза это не важно. Этому внимание ни когда не уделяли и без должных испытаний нс стенде сейчас построили и 2ЭС5С - результат на лицо.
О каких консенсусах вы говорите? Сторонники и противники асинхронного и вентильного привода воевали - это слово вы понимаете? То есть срали друг другу как могли, а не пытались договориться друг с другом о взаимопонимании.
ВЛ85 ни кто и не собирался продолжать строить с такой ходовой. Если специалисты ВНИИЖТа разобрались с проблемой это не значит, что специалисты ВЭлНИИ с этим бы согласились, признали свои ошибки и стали бы что-то изменять в ПБЗ. Не забывайти и о скорости приёма на боковой путь для ВЛ85 - вы сами писали.
Автоведение любое, не обязательно АВП Технология устанавливается для обогащения баблом при его установке, а не для того чтобы нормально водить поезда.
Сергей сейчас на электровозы с МПСУ устанавливается именно СМЕ, которая управляет ведомым электровозом на верхнем уровне СУ, а не древняя телемеханическая СМЕТ как на ВЛах и ЧС2.
Модернизация ЧС7 рассчитанна на 25 лет. ЧС2К проездили 15 лет - в 2 раза больше отведённого им срока. К сожалению это не отмыв денег как считают некоторые, а неизбежность в связи с тем, что электровозы выработавший свой ресурс дальше просто так ремонтировать ни чего не трогая нельзя - обязательно надо их превратить в какое-то дерьмо. Это решено на самом высоком уровне.
Будет вам известно, что вой при трогании ЭП2К создают именно вентиляторы охлаждения ПТС и ни что другое ни какие ПСНы - их работы практически не слышно. На метро воют именно ПСНы. Такого воя как у ЭП2К нет даде у ЧС6 и ЧС200 при охлаждении тех же самых ПТС при мощности в 1,8 раз больше - об этом я уже писал.
При работе на ЧС7 и поддержании скорости на 1-й секции экономия бывает не то что 15-20% может доходить и до 25%. Если нормы урезать то автоведение будет уже в приличном пережоге, а не то что сейчас 12-15%.
По поводу "волшебной" схемы - это штатный режим отклбчения ТЭД, при котором на С соединении будет уже 600В а не 500В как при штатной схеме, соответственно при равных токах при 5-ти ТЭД электровоз будет выдавать горазло большую мощность. На ЭП2К схема такая же.
Сергей мощность ЧС2Т: 770×6=4620 кВт, а не 4820 как вы написали. Обладая при этом более скоростным редуктором в 1:75 и меньшем количеством позиций при мощности на 180 кВт меньше соответственно расход энергии будет меньше На ЧС2Т и тем более на ЧС2, чем на ЭП2К - возьмите калькулятор и посчитайте сами. За счёт меньшего редуктора ЧС2 и по горам с пассажирским поездом едет быстрее чем ЭП2К.
8-ми осный электровоз безусловно проиграет 6-ти осному на разооне при практически одинаковом передаточном отношении редутора это если сравнивать ЧС2 и ЧС2Т с ЧС7. ЭП2К из-за большего передаточного отношения будет давать большую силу тяги (абсолютно не нужную при работе с 12-15 вагонами), тратить больше мощности и соответственно и энергии вдобавок и гораздо медленнее ехать в гору по сравнению с ЧС2.
На ЭП2К уже на 380-м!!! номере ни по жалюзи, ни по разъединителям и заземлителям так ни кто ни чего и не модернизировал.