Как тут с движением? Странно, что вам только резервы попадаются.

Как с ВЛ8 дела в Азербайджане интересно, все отставили и списали или ещё что-то осталось в работе?

Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?

P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)

Цитата (Владик, 30.01.2022):
> Как тут с движением? Странно, что вам только резервы попадаются.

Движение слабое, а резервы я специально иду снимать)

Цитата (Ваня 543, 31.01.2022):
> Как с ВЛ8 дела в Азербайджане интересно, все отставили и списали или ещё что-то осталось в работе?
Как я понял списали

Цитата (RMN, 31.01.2022):
> Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
> Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?
>
> P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)

ВЛ10,11 либо спишут либо отправят в другое депо, смотря по возрасту!

Цитата (Ваня 543, 31.01.2022):
> Как с ВЛ8 дела в Азербайджане интересно, все отставили и списали или ещё что-то осталось в работе?

Да писали все кроме четырёх ВЛ8 в Нахчыване, а так был аварийный 1312 который был подменен 1499 работал год в 2020 списали , летом 2021 утилизировали, был толкач 310 в Гаджигабуле тоже списали, говорят что стоит в депо Имишли ТЧ-5 , так же с ним работал 1374 но спустя пару месяцев тоже списали вернув обратно в ТЧ-2 стоит с 2019-го года в цехе ТЧ-2 Баладжары я его фотографию уже публиковал недавно, был так же 1433 и его списали и был Гянджинский 1532 и его фотографию я публиковал, списали год назад а неделю назад утилизировали, одним словом за 2 года всё списали и утилизировали, остался ВЛ8-1374 в депо Баладжары стоит в цехе 3 года

Цитата (RMN, 31.01.2022):
> Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
> Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?
>
> P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)


Более старые ВЛ10 уже списали некоторые как 204,110 и ещё списали все E4s ну эпоха ВЛ-ов в Азербайджане жить будет ещё лет так 5-6 по прогнозам самих машинистов, посмотрим что время покажет

https://trainpix.org/vehicle/37047/#n35938
https://trainpix.org/vehicle/37048/#n35939

Эти тоже всё?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 31.01.2022):
> https://trainpix.org/vehicle/37047/#n35938
> https://trainpix.org/vehicle/37048/#n35939
>
> Эти тоже всё?

Да эти тоже списали, мне повезло побыть в его кабине
https://youtu.be/LqXUBdEtshk

Цитата (Ady Train, 31.01.2022):
> Цитата (RMN, 31.01.2022):
> > Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
> > Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?
> >
> > P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)
>
>
> Более старые ВЛ10 уже списали некоторые как 204,110 и ещё списали все E4s ну эпоха ВЛ-ов в Азербайджане жить будет ещё лет так 5-6 по прогнозам самих машинистов, посмотрим что время покажет

Мне интересно, что будет с ВЛ11М6?

Цитата (Islam 05, 31.01.2022):
> резервы я специально иду снимать

А почему именно резервы?

Цитата (Vosskuez, 31.01.2022):
> Цитата (Islam 05, 31.01.2022):
> > резервы я специально иду снимать
>
> А почему именно резервы?

Из за освещения

Цитата (Almaz2000, 31.01.2022):
> Цитата (Ady Train, 31.01.2022):
> > Цитата (RMN, 31.01.2022):
> > > Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
> > > Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?
> > >
> > > P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)
> >
> >
> > Более старые ВЛ10 уже списали некоторые как 204,110 и ещё списали все E4s ну эпоха ВЛ-ов в Азербайджане жить будет ещё лет так 5-6 по прогнозам самих машинистов, посмотрим что время покажет
>
> Мне интересно, что будет с ВЛ11М6?

Продадут наверное

Мне интересно
Что будет со станции Дербент?
Она больше не будет стыковым?

Цитата (Dag05, 31.01.2022):
> Из за освещения

Так на фото локомотив едет на фотографа, если бы он был с поездом, что бы изменилось?

Цитата (Vosskuez, 31.01.2022)
> А почему именно резервы?
С грузовым тоже снимал, но из за солнца освещение плохое загружать на сайт смысла нет, поэтому мне выгоднее снимать резерв.

Ну так одними резервами сыт не будешь:) Тем более новый перегон если

Грузовые едут против солнца, а резервы по солнцу? Есть пасмурная погода :)

Цитата (Матвей Разгоняев, 31.01.2022):
> Грузовые едут против солнца, а резервы по солнцу? Есть пасмурная погода :)

Если так хотите увидеть грузовые с того перегона пожалуйста

https://www.instagram.com/p/CZUPwXeNYPD/...py_link

Хотим, только с синими или зелёными выльниками.

Цитата (Almaz2000, 31.01.2022):
> Цитата (Ady Train, 31.01.2022):
> > Цитата (RMN, 31.01.2022):
> > > Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
> > > Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?
> > >
> > > P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)
> >
> >
> > Более старые ВЛ10 уже списали некоторые как 204,110 и ещё списали все E4s ну эпоха ВЛ-ов в Азербайджане жить будет ещё лет так 5-6 по прогнозам самих машинистов, посмотрим что время покажет
>
> Мне интересно, что будет с ВЛ11М6?

Одна дорога на УЗ, кому ещё надо это барохло, сама УЗ от М6 сильно не в восторге, правда ADY много хочет за любую ж.д.технику. Тогда получается что ВЛ8 (кроме озвученных) в Нахичевани, в работе остаются только на УЗ и в приличных масштабах. В моём понимании от Альстома грузовых электровозов должно прийти 2/3 от общего числа переменного тока, так что даже и новые постоянно токовые вопрос с высвобождением и списанием ВЛ8 на УЗ так и не решат...

Цитата (Ваня 543, 31.01.2022):
> Цитата (Almaz2000, 31.01.2022):
> > Цитата (Ady Train, 31.01.2022):
> > > Цитата (RMN, 31.01.2022):
> > > > Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
> > > > Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?
> > > >
> > > > P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)
> > >
> > >
> > > Более старые ВЛ10 уже списали некоторые как 204,110 и ещё списали все E4s ну эпоха ВЛ-ов в Азербайджане жить будет ещё лет так 5-6 по прогнозам самих машинистов, посмотрим что время покажет
> >
> > Мне интересно, что будет с ВЛ11М6?
>
> Одна дорога на УЗ, кому ещё надо это барохло, сама УЗ от М6 сильно не в восторге, правда ADY много хочет за любую ж.д.технику. Тогда получается что ВЛ8 (кроме озвученных) в Нахичевани, в работе остаются только на УЗ и в приличных масштабах. В моём понимании от Альстома грузовых электровозов должно прийти 2/3 от общего числа переменного тока, так что даже и новые постоянно токовые вопрос с высвобождением и списанием ВЛ8 на УЗ так и не решат...


Последние AZ8A-0039-0040 уже испытывают в Казахстане, партия завершена все электровозы построены

Красиво! Тифон в тренде видно)))!!!! Помню по Тайге его) Вернулся почти на Родину))

Цитата (Ady Train, 31.01.2022):
> Цитата (Ваня 543, 31.01.2022):
> > Цитата (Almaz2000, 31.01.2022):
> > > Цитата (Ady Train, 31.01.2022):
> > > > Цитата (RMN, 31.01.2022):
> > > > > Вл8 списали вроде как давно. За исключением нахичеванских.
> > > > > Интересен более вопрос: что будет в будущем со всеми вл11 и вл10?
> > > > >
> > > > > P.S. места тут красивые, а в Белиджи говорят самые лучшие помидоры республики выращивают)
> > > >
> > > >
> > > > Более старые ВЛ10 уже списали некоторые как 204,110 и ещё списали все E4s ну эпоха ВЛ-ов в Азербайджане жить будет ещё лет так 5-6 по прогнозам самих машинистов, посмотрим что время покажет
> > >
> > > Мне интересно, что будет с ВЛ11М6?
> >
> > Одна дорога на УЗ, кому ещё надо это барохло, сама УЗ от М6 сильно не в восторге, правда ADY много хочет за любую ж.д.технику. Тогда получается что ВЛ8 (кроме озвученных) в Нахичевани, в работе остаются только на УЗ и в приличных масштабах. В моём понимании от Альстома грузовых электровозов должно прийти 2/3 от общего числа переменного тока, так что даже и новые постоянно токовые вопрос с высвобождением и списанием ВЛ8 на УЗ так и не решат...
>
>
> Последние AZ8A-0039-0040 уже испытывают в Казахстане, партия завершена все электровозы построены

Приятно слышать, что цивилизованные ж.д.компании в обновлении локомотивов не покупают спЕрмаки и прочие поделки, Азербайджан и Беларусь яркий тому пример, вроде и Узбекистан уже одумался...

Цитата (Ваня 543, 01.02.2022):
> цивилизованные ж.д.компании

Надо было им 2ЭВ120 предложить, а то самая крупная ЖД компания отказалась и продолжила закупать Ермаки и Синары, которые уже за тысячные номера перевалили.

Ну да и ничего другого не стоило ожидать, учитывая ценовую доступность локомотивов с коллекторным приводом, а это решающий фактор при столь массовой эксплуатации. Это же подтверждают и закупки за 2021 год, где на 15 электровозов с АТЭД пришлось 246 с КТЭД, что больше чем на порядок.

Теперь надежды прогрессивной общественности связаны с 2ЭС8 (2ЭС6А) и (2)3ЭС5С, только они смогут сделать асинхронный привод хоть сколько-то целесообразным в нынешних условиях.

Удешевить общую стоимость электровоза, отойти от коллекторного тягового привода и поиметь тяговые преимущества, характерные асинхронному приводу, возможно только продолжив отложенные работы по вентильному приводу, лучше это делать с Альстомом, имеющим опыт строительства и успешной эксплуатации электровозов и 2-го поколения ТЖВ в этом плане. Ну и с современным развитием микропроцессорных систем, учитывая некоторые более-менее успешные попытки ВНИИЖТа в этом плане с ЭП200 это можно было бы попробовать и чисто самим, начинать надо безусловно с Технических Требований, изменив там одно единственное слово: асинхронный привод, на вентильный, просто ТЭД переменного тока ну и тому подобное... К сожалению в стране по этому направлению специалистов по пальцам можно пересчитать, не считая вредителей (противников) развития этого направления...

Цитата (IvGrad, 01.02.2022):
> Теперь надежды прогрессивной общественности связаны с 2ЭС8 (2ЭС6А) и (2)3ЭС5С, только они смогут сделать асинхронный привод хоть сколько-то целесообразным в нынешних условиях.

Пожалуйста не приплетайте тех надеющихся, что что-то из озвученного выше когда-то поедет, так как именно прогрессивная общественность считает это всё очередным безнадёжным шагом кружка радиолюбетелей в попытках создания работоспособных электровозов с АТД.

Цитата (IvGrad, 01.02.2022):
> Надо было им 2ЭВ120 предложить

Так предлагали, я лично при этом участвовал. Момент в том, что кредит можно брать и покупать под электровозы, которые не менее 3-х лет в эксплуатации. Ну и на тот момент (май 2015-го) у ADY уже было соглашение о намерениях с Альстомом, так что чуток не успели. Сейчас узнаем, кто купит завод, а там и возобновление производства не за горами...

Цитата (IvGrad, 01.02.2022):
> а то самая крупная ЖД компания отказалась и продолжила закупать Ермаки и Синары

компания как бы сама отказаться не может, у неё есть представители, которые говорят то, что им говорят говорить, пока единственным аргументом отказа компании было: неготовность инфраструктуры! конкретно в чём, конечно сформулировать уже не смогли:)

Цитата (IvGrad, 01.02.2022):
> Ну да и ничего другого не стоило ожидать, учитывая ценовую доступность локомотивов с коллекторным приводом, а это решающий фактор при столь массовой эксплуатации. Это же подтверждают и закупки за 2021 год, где на 15 электровозов с АТЭД пришлось 246 с КТЭД, что больше чем на порядок.
>

У Вас есть понимание что низкое количество заказов электровозов с АТД и есть причина их солидной стоимости? Саша Губин нам приводил цифры по Китаю, где даже при выпуске в несколько сот машин в год получается дорого! по сравнению с коллекторным приводом, но дорого это уже на величину преимуществ АТД над КТД. Пример я приводил: опытные машины 2ЭВ120 обошлись примерно в 450 млн.руб (в цену включены расходы на изготовление оснастки и прочего под оборудование для этого проекта). Цена электровоза при заказе 200 штук уже равнялась 330 млн. Дальше, кое кто из занимающихся контейнерными перевозками посчитал срок его окупаемости у них при такой цене в 2,5-3 года. Другие также независимые и ни в чьей стороне не заинтересованные эксперты оценили срок его окупаемости при эксплуатации в общем грузовом движении в 12 лет из 40-ка лет службы. Ну и как это дорого или нет? Евгений Робертович к примеру считает что этот электровоз дорогой и точка на этом. А вот мне кажется когда цена двухсистемного электровоза на 140 км/час превышает всего навсего на 12-15% современные односистемные аналоги с АТД, которые РЖД покупает, то да - на них цена завышена!

Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> Ну и на тот момент (май 2015-го) у ADY уже было соглашение о намерениях с Альстомом, так что чуток не успели.

Например, в Казахстане, даже при наличии производства от Альстом KZ8A и AZ8A для Азербайджана, всё равно закупили 2ЭС7 у УЛ в количестве 22 шт.

https://youtu.be/6bBI6-O785k


Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> компания как бы сама отказаться не может, у неё есть представители, которые говорят то, что им говорят говорить

В РЖД идёт массовая эксплуатация, исчисляющаяся тысячами единиц подвижного состава. Соответственно, нужно потоковое и относительно дешёвое производство. Отсюда и лидирующие позиции локомотивов с коллекторным приводом, как полностью удовлетворяющим этим условиям.


Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> пока единственным аргументом отказа компании было: неготовность инфраструктуры

Причина кроется явно в другом, так как двухсистемный вариант 2ЭС8 на 140 км/ч как раз и планируется для ускоренных контейнерных перевозок. А про то, что существующий сейчас двухсистемный 2ЭВ120 уже сертифицирован на 140 км/ч даже не упоминается:

https://66.ru/news/society/245532/


Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> У Вас есть понимание что низкое количество заказов электровозов с АТД и есть причина их солидной стоимости? Саша Губин нам приводил цифры по Китаю, где даже при выпуске в несколько сот машин в год получается дорого! по сравнению с коллекторным приводом, но дорого это уже на величину преимуществ АТД над КТД.

Такую разницу, когда две секции 2ЭС10 с асинхронным приводом предлагаются по цене четырёх секций 2ЭС6 с коллекторным, никакой размер заказа уже не перебьёт. А микропроцессорное управление КТЭД для получения жёсткой тяговой характеристики ещё больше сводит преимущества АТЭД на нет.


Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> так как именно прогрессивная общественность считает это всё очередным безнадёжным шагом кружка радиолюбетелей в попытках создания работоспособных электровозов с АТД

У меня лично не возникает сомнений, что отечественный 2ЭС8, в данном случае 3ЭС8, с АТЭД появится уже в этом году. Который, если станет достаточно массовым, то сможет потеснить 2ЭС6 с коллекторным приводом.


Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> Удешевить общую стоимость электровоза, отойти от коллекторного тягового привода и поиметь тяговые преимущества, характерные асинхронному приводу, возможно только продолжив отложенные работы по вентильному приводу

Думаю, исходя из экономических соображений и сроков, предпочтение отдано отечественному АТЭД. С подстраховкой в виде 2ЭС10 и 2ЭС7 на период внедрения. Если же 2(3)ЭС8 и 2(3)ЭС5С не оправдают возложенных на них ожиданий, то КТЭД так и останется самым массовым.

Цитата (Ваня 543, 01.02.2022):
> Удешевить общую стоимость электровоза, отойти от коллекторного тягового привода и поиметь тяговые преимущества, характерные асинхронному приводу, возможно только продолжив отложенные работы по вентильному приводу, лучше это делать с Альстомом, имеющим опыт строительства и успешной эксплуатации электровозов и 2-го поколения ТЖВ в этом плане.

Как ни жаль, но это не более чем мечты. Т.н. "специалисты", сделавшие на АТД деньги, должности и звания, костьми лягут, но синхронные т.д. на ЭПС не допустят.

Цитата (Ваня 543, 01.02.2022):
Евгений Робертович к примеру считает что этот электровоз дорогой и точка на этом.
Евгений Робертович считает, что цена двухсистемного электровоза, какими бы т.д. он не оборудовался, должна быть не более сумм стоимости односистемых электровозов. Объясняю на пальцах: если МПС покупает 8-ми осный электровоз пост. тока за 130 млн рб, и за такую же цену переменник, то цена двухсистемного электровоза не должна превышать 250 млн. рб.

Цитата (IvGrad, 02.02.2022):
> Причина кроется явно в другом, так как двухсистемный вариант 2ЭС8 на 140 км/ч как раз и планируется для ускоренных контейнерных перевозок.

Давно он двухсистемным стал? Особенно вспоминая изначальное обозначение 2ЭС6А:

https://opzt.ru/news/v-ekaterinburge-sos...-2jes8/

Цитата (IvGrad, 02.02.2022):
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> > Ну и на тот момент (май 2015-го) у ADY уже было соглашение о намерениях с Альстомом, так что чуток не успели.
>
> Например, в Казахстане, даже при наличии производства от Альстом KZ8A и AZ8A для Азербайджана, всё равно закупили 2ЭС7 у УЛ в количестве 22 шт.
>
> https://youtu.be/6bBI6-O785k
>
>
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> > компания как бы сама отказаться не может, у неё есть представители, которые говорят то, что им говорят говорить
>
> В РЖД идёт массовая эксплуатация, исчисляющаяся тысячами единиц подвижного состава. Соответственно, нужно потоковое и относительно дешёвое производство. Отсюда и лидирующие позиции локомотивов с коллекторным приводом, как полностью удовлетворяющим этим условиям.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> > пока единственным аргументом отказа компании было: неготовность инфраструктуры
>
> Причина кроется явно в другом, так как двухсистемный вариант 2ЭС8 на 140 км/ч как раз и планируется для ускоренных контейнерных перевозок. А про то, что существующий сейчас двухсистемный 2ЭВ120 уже сертифицирован на 140 км/ч даже не упоминается:
>
> https://66.ru/news/society/245532/
>
>
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> > У Вас есть понимание что низкое количество заказов электровозов с АТД и есть причина их солидной стоимости? Саша Губин нам приводил цифры по Китаю, где даже при выпуске в несколько сот машин в год получается дорого! по сравнению с коллекторным приводом, но дорого это уже на величину преимуществ АТД над КТД.
>
> Такую разницу, когда две секции 2ЭС10 с асинхронным приводом предлагаются по цене четырёх секций 2ЭС6 с коллекторным, никакой размер заказа уже не перебьёт. А микропроцессорное управление КТЭД для получения жёсткой тяговой характеристики ещё больше сводит преимущества АТЭД на нет.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> > так как именно прогрессивная общественность считает это всё очередным безнадёжным шагом кружка радиолюбетелей в попытках создания работоспособных электровозов с АТД
>
> У меня лично не возникает сомнений, что отечественный 2ЭС8, в данном случае 3ЭС8, с АТЭД появится уже в этом году. Который, если станет достаточно массовым, то сможет потеснить 2ЭС6 с коллекторным приводом.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2022):
> > Удешевить общую стоимость электровоза, отойти от коллекторного тягового привода и поиметь тяговые преимущества, характерные асинхронному приводу, возможно только продолжив отложенные работы по вентильному приводу
>
> Думаю, исходя из экономических соображений и сроков, предпочтение отдано отечественному АТЭД. С подстраховкой в виде 2ЭС10 и 2ЭС7 на период внедрения. Если же 2(3)ЭС8 и 2(3)ЭС5С не оправдают возложенных на них ожиданий, то КТЭД так и останется самым массовым.

По 1-му абзацу: 2ЭС7 дёшевле, проще, удобнее и надёжнее в эксплуатации, по сравнению с КЗ8, вот их и заказали.

По 2-му абзацу: лидирующие позиции по производству КТД связаны исключительно с тем, что в стране за последние более чем полвека ни кто не построил какой-либо другой работоспособный тяговый привод.

По 3-му абзацу: а в чём же по вашему кроется причина - какие догадки у вас? Я могу уверенно сказать, что это просто не более чем острое не желания пускать новую компанию с перспективной техникой, которая может заткнуть по своим характеристикам любой выпускаемый ТМХ или СТМ электровоз. Об сертификации 2ЭВ120 км/час вы можете почитать на официальном сайте регистра по сертификации. Сертификат на 140, в 3-х секциях между прочем был получен более 3+х лет назад.
Поверьте мне не так просто, а силами ТМХ или СТМ просто невозможно создать электровоз с опрорно-осевой подвеской ТЭД, который сможет пройти испытания по воздействию на путь до 140 км/час, ещё раз это не возможно. Да и зачем в принципе нужно проектировать и создавать то, что уже есть?

По 4-му абзацу, вы, уважаемый товарищ видимо совершенно не в курсе преимуществ тяговых характеристик АТД по сравнению с КТД, можно начать сперва о габаритах и закончить мощностью ТЭД, а причём тут МПСУ и какая разница управлять реостатнвми контакторкми микропроцессором или тем же ПБК, что на ЧС7, при микропроцессоре как-то характеристики с какого-то ню перепугу жёсткими станут:) ну это уже ересь или полное заблуждение, может вы независимое возбуждение тут имели ввиду на КТД. Не осозновать преимуществ АТД, над КТД честно говоря абсурдно, не хочу обидеть, но вам, следует поподробнее разобраться с этим вопросом.

По 5-му абзацу: я вас уверяю, что в этом году не появится ни каких 2(3)ЭС8, осталось всего 11 месяцев, чтобы в этом убедиться, о какой массовости вы говорите:) ребятишки вон уже более 3-х лет как построили 2(3)ЭС5С, и как они на данный момент - сильно потеснили какую-либо серию в производстве?

По 6-му абзацу: предпочтение отдано отечественному АТД исключительно по причине того, что это "модно" сейчас в науке заниматься чем угодно новым, по сравнению с коллекторнвм приводом, а так как мало кто, что знает или слышал о каких-либо других приводах, то делают вид что занимаются асинхронным. Каждые 20 лет идёт какая-то мода, к примеру 70-90-е ознаменовались модой установки электродинамического торможения, на тепловозы и электровозы, эта мода идёт и сейчас, только ни кто и ни когда практически этим не пользуется, так как в многих депо даже нет специалистов по обслуживанию этого всего. Сейчас к примеру пошла опять же исключительно мода в разработке водородного подвижного состава, в Европе уже проанализировали что от этого всего толк - в 3 раза удорожание по сравнению с типичным дизельным ПС, но у нас упорно начинают это развивать. Статья в ЖДМ по выше озвученным цифрам имеется по водородным проектам, жалко что в нашей стране, такой прекрасный журнал, как ЖДМ мало кто читает.

Цитата (ЕвРо, 02.02.2022):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2022):
> Евгений Робертович к примеру считает что этот электровоз дорогой и точка на этом.
> Евгений Робертович считает, что цена двухсистемного электровоза, какими бы т.д. он не оборудовался, должна быть не более сумм стоимости односистемых электровозов. Объясняю на пальцах: если МПС покупает 8-ми осный электровоз пост. тока за 130 млн рб, и за такую же цену переменник, то цена двухсистемного электровоза не должна превышать 250 млн. рб.

Золотые слова на счёт сравнения стоимости односистемных электровозов! Вот и сложите стоимость к примеру 2ЭС7 и 2ЭС10, и сравните полученные цифры с цифрой 330 млн. для объективности можно взять стоимость пару лет давности, и не забудем учесть стоимость с тем фактом, что у 2ЭВ120 на 1200 кВт больше мощности! Тот же одно системный БКГ1 солидно дешевле 2ЭС5 и 2ЭС7 при тех же 1.2 вместо 1.1 МВт на ось!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 03.02.2022):
> Давно он двухсистемным стал?

Ещё в прошлом году было объявлено, а в этом подтверждено, что на базе 2ЭС8 будет двухсистемный локомотив на 140 км/ч для ускоренных контейнерных перевозок.

https://ulkm.ru/actions/zavod-uralskie-l...ina-rf/


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> 2ЭС7 дёшевле, проще, удобнее и надёжнее в эксплуатации, по сравнению с КЗ8, вот их и заказали.

Вот и я о том, что в Азербайджан спихивают AZ8A, а себе приобретают 2ЭС7, предприимчивые ребята.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> лидирующие позиции по производству КТД связаны исключительно с тем, что в стране за последние более чем полвека ни кто не построил какой-либо другой работоспособный тяговый привод

И асинхронный был, и вентильный, в качестве опытных образцов. Покровский о них подробно писал. Но лидирующие позиции КТЭД связаны с их дешевизной, а следовательно и массовостью.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> а в чём же по вашему кроется причина - какие догадки у вас? Я могу уверенно сказать, что это просто не более чем острое не желания пускать новую компанию с перспективной техникой, которая может заткнуть по своим характеристикам любой выпускаемый ТМХ или СТМ электровоз.

Рынок грузовых электровозов поделён между НЭВЗ и УЛ, конкурентов сюда просто так и не допустят. Плюс требования по локализации и наличие собственных электровозов. На случай, если западные партнёры, вдруг завтра окажутся нам не партнёрами.

У 2ЭВ120 даже подстраховки в виде двухсистемного отечественного электровоза а-ля ВЛ82 не было. И теперь в УЛ, сделав выводы, планируют то же самое, но уже на базе отечественной платформы 2ЭС8 (2ЭС6А). Мне так видится данная ситуация.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Об сертификации 2ЭВ120 км/час вы можете почитать на официальном сайте регистра по сертификации. Сертификат на 140, в 3-х секциях между прочем был получен более 3+х лет назад.

Об этом и говорил, что сертификат имеется, а 2ЭВ120 даже не упоминается, как-будто его и не существует вовсе. Полное игнорирование и создание нового двухсистемного электровоза на 140 км/ч.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Поверьте мне не так просто, а силами ТМХ или СТМ просто невозможно создать электровоз с опрорно-осевой подвеской ТЭД, который сможет пройти испытания по воздействию на путь до 140 км/час, ещё раз это не возможно. Да и зачем в принципе нужно проектировать и создавать то, что уже есть?

Видимо в том, что создать данный электровоз нужно на отечественной платформе, чтобы не зависеть от конъюнктуры. В УЛ и последовали этому пути.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> преимуществ тяговых характеристик АТД по сравнению с КТД, можно начать сперва о габаритах и закончить мощностью ТЭД

Чтобы разница была существенной нужно где-то порядка 200 тонн на секцию, как у американских локомотивов, иначе преимущество в мощности не удастся реализовать из-за предела по сцеплению.

При текущей нагрузке 25 тонн на ось это 8-осные секции, где требования к максимальной мощности каждого двигателя уже не столь высоки. Разве, что к габариту.

Электровозные секции в большинстве даже не 6-осные, а 4-осные. Поэтому логично было бы обратить внимание на тепловозы, где 6 и 8-осные секции уже представлены и востребован меньший габарит ТЭД.

Но в случае тепловозов всё упирается в мощность дизель-генератора. По этой причине, например, 8-осную секцию разрабатываемого 16-осного тепловоза 2ТЭ35А с АТД1000 планируют оснащать двухдизельной системой 16ДМ-185Т.

Что опять приведёт к значительному увеличению стоимости, не только за счёт АТЭД, но и дополнительного дизель-генератора. Поэтому дешёвый коллекторный привод на тепловозах и электровозах до сих пор столь массовый.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> может вы независимое возбуждение тут имели ввиду на КТД

Да, поосное регулирование. И ещё в УЛ для своих грузовых локомотивов разработали блок управления проскальзыванием:

https://sinaratm.ru/media/news/uralskie-...vozov-/


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Не осозновать преимуществ АТД, над КТД честно говоря абсурдно

Не при такой разнице в цене и осевой нагрузке, которые сводят на нет "преимущества" АТЭД. В связи с этим локомотивы с асинхронным приводом закупаются в год десятками, а коллекторным - сотнями. Могли бы исправить ситуацию 8-осные электровозные секции, но их нет.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> я вас уверяю, что в этом году не появится ни каких 2(3)ЭС8, осталось всего 11 месяцев, чтобы в этом убедиться, о какой массовости вы говорите

Учитывая, что 2(3)ЭС8 планируется дешевле 2(3)ЭС10, значит и более массовым, а следовательно ещё дешевле. Если за счёт этого наберёт критическое количество, то сможет потеснить не только 2(3)ЭС10, но и 2(3)ЭС6.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> ребятишки вон уже более 3-х лет как построили 2(3)ЭС5С, и как они на данный момент - сильно потеснили какую-либо серию в производстве?

Естественно, потому что с АТЭД в первую очередь у нас востребованы электровозы постоянного тока, а переменного по остаточному принципу. Поэтому, пока не решится вопрос с 2(3)ЭС8, закупки 2(3)ЭС5С навряд ли начнутся.

Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Цитата (ЕвРо, 02.02.2022):
> > Цитата (Ваня 543, 01.02.2022):
> > Евгений Робертович к примеру считает что этот электровоз дорогой и точка на этом.
> > Евгений Робертович считает, что цена двухсистемного электровоза, какими бы т.д. он не оборудовался, должна быть не более сумм стоимости односистемых электровозов. Объясняю на пальцах: если МПС покупает 8-ми осный электровоз пост. тока за 130 млн рб, и за такую же цену переменник, то цена двухсистемного электровоза не должна превышать 250 млн. рб.
>
> Золотые слова на счёт сравнения стоимости односистемных электровозов! Речь шла о серийных электровозах, а не об втюханных дебилам от МПС опытно-сименсовских...

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Ещё в прошлом году было объявлено, а в этом подтверждено, что на базе 2ЭС8 будет двухсистемный локомотив на 140 км/ч для ускоренных контейнерных перевозок.

Почитал ссылку, улыбнуло! До конца года провести испытания и сертификацию электровоза с отечественным АТД и это от компании которая в жизни этим ни когда не занималась:) Понятно что СУ под этот асинхронный привод делал кто-то на стороне (военная тайна), ну а то, что АТД для этого электровоза делала компания, которая совершенно не в курсе что надо именно тяговому двигателю для электровоза ребята не в теме, так как никогда в жизни этим вопросом не занимались! Как я уже говорил: громадные сомнения что УЛ сможет сделать электровоз который пройдёт сертификацию на 140 км/час, в добавок двухсистемный - это очень не простая задача, прослеживается куча амбиций и более ничего...
Из этой же статью ласточки не производятся в комплектации от 5-ти до 10- ти вагонов - они производятся или 5-ти вагонные или 10-ти, что совершенно не одно и тоже.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Вот и я о том, что в Азербайджан спихивают AZ8A, а себе приобретают 2ЭС7, предприимчивые ребята.
>

В Азербайджан ни кто ничего не спихивает - туда поставляют то, что они сами заказали.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Но лидирующие позиции КТЭД связаны с их дешевизной, а следовательно и массовостью.

ещё раз лидирующие позиции КТД связаны исключительно с невозможностью отечественных локомотивостроителей создать работоспособные электровозы с АТД и ВТД. УЛ следующие в этом списке, после НЭВЗа с ВЭлНИИ.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Рынок грузовых электровозов поделён между НЭВЗ и УЛ, конкурентов сюда просто так и не допустят.

Это ещё раз доказывается что ФАС в РФ создана просто для того чтобы она была, а так бы с этим недоразумением давно бы разобрались.


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Плюс требования по локализации и наличие собственных электровозов.

С этим по 2ЭВ120 очень хорошие наработки были, а по находящимся в серийном производстве ЭП20 мало что локализировано!


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> У 2ЭВ120 даже подстраховки в виде двухсистемного отечественного электровоза а-ля ВЛ82 не было. И теперь в УЛ, сделав выводы, планируют то же самое, но уже на базе отечественной платформы 2ЭС8 (2ЭС6А). Мне так видится данная ситуация.
>

Мне кажется мечтать надо только после того, как невозможное будет осуществленно в жизнь - отечественный асинхронный привод поедет... Лично я так вижу эту ситуацию.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Об этом и говорил, что сертификат имеется, а 2ЭВ120 даже не упоминается, как-будто его и не существует вовсе. Полное игнорирование и создание нового двухсистемного электровоза на 140 км/ч.

Кто же будет хвалить то что уже есть, с учётом своего будущего, провал которого неизбежен...


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Видимо в том, что создать данный электровоз нужно на отечественной платформе, чтобы не зависеть от конъюнктуры. В УЛ и последовали этому пути.
>

Будем посмеяться над результатом...
Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Чтобы разница была существенной нужно где-то порядка 200 тонн на секцию, как у американских локомотивов, иначе преимущество в мощности не удастся реализовать из-за предела по сцеплению.
>

Грузовые электровозы мощными не строят, им нужна сила тяги, и да - вес.
ТТ на контейнерные электровозы это что-то с чем-то, он должен быть именно 3-х секционным, это видимо для того чтобы разгоняться на пару минут быстрее и ехать в горку до 25-28 тысячных с поездом 3000 т не менее 80-90 км/час. В остальном участке пути контейнерного поезда 80-85% его маршрута следования мощность 2-х из 3-х секций будут не востребована.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> При текущей нагрузке 25 тонн на ось это 8-осные секции

Тут на 140 такая нагрузка на ось уже не пройдёт...

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Электровозные секции в большинстве даже не 6-осные, а 4-осные. Поэтому логично было бы обратить внимание на тепловозы, где 6 и 8-осные секции уже представлены и востребован меньший габарит ТЭД.

Не забывайте что у тепловозных рам очень маленькие габариты под ТЭД, куда в упор помещается только коллекторный ТЭД от ЭП2к, мощностью 800 кВт, асинхронный ТЭД от ЭП20 туда уже не лезет!!!

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Поэтому дешёвый коллекторный привод на тепловозах и электровозах до сих пор столь массовый.
>

Вы никогда не задумывались по какой причине развитые страны уже 4-й десяток лет не выпускают электроподвижной состав с КТД?



Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Да, поосное регулирование. И ещё в УЛ для своих грузовых локомотивов разработали блок управления проскальзыванием:

Вы слышали о противоразгрузочных устройствах, применяемых для 2-х осных тележек, ещё на ЧС-ах и ВЛ-ах - вот это поистине грамотнейшее изобретение, лёгкое и простое, в отличие от поосного регулирования, которое элементарно при малейшем дождике не даёт нормально ехать даже на ЭП20 с 10-12 вагонами, что уж там говорить о грузовом поезде...

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Не при такой разнице в цене и осевой нагрузке, которые сводят на нет "преимущества" АТЭД.

В сообщениях выше я вам приводил экономической расчёт компании, занимающейся контейнерными перевозками, что срок окупаемости 2ЭВ120 по их расчётам составит 2,5-3 года при его сроке службы в 40 лет.


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> В связи с этим локомотивы с асинхронным приводом закупаются в год десятками, а коллекторным - сотнями

Электровозы закупаются согласно количеству их прописанному в контракте, так что тут

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Могли бы исправить ситуацию 8-осные электровозные секции, но их нет.

этот момент совершенно не причём.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Учитывая, что 2(3)ЭС8 планируется дешевле 2(3)ЭС10, значит и более массовым, а следовательно ещё дешевле. Если за счёт этого наберёт критическое количество, то сможет потеснить не только 2(3)ЭС10, но и 2(3)ЭС6.
>

Вы в общих чертах в курсе что наделали "светлые головы" пытаясь удешевить асинхронный привод, а конкретно создав "(3)ЭС5С - там уже сторонники асинхронного привода за голову взялись от таких старо-введений! Где массовость производства этого чуда-техники, одни только попытки где-то поехать и кроме восхитительных отзывов от "ура-ТМХ" прессы по факту продвижений больше ни каких, потому-что по факту всё более чем сыро и неработоспособно...

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> > ребятишки вон уже более 3-х лет как построили 2(3)ЭС5С, и как они на данный момент - сильно потеснили какую-либо серию в производстве?
>
> Естественно, потому что с АТЭД в первую очередь у нас востребованы электровозы постоянного тока, а переменного по остаточному принципу. Поэтому, пока не решится вопрос с 2(3)ЭС8, закупки 2(3)ЭС5С навряд ли начнутся.

Тут просто бред сивой кобылы, без комментариев, оставайтесь при своём личном мнении.
Делать двигатели переменного тока под ЭПС постоянного тока, это более чем глупо и тупо.
закупки 2(3)ЭС5С не начнутся никогда, и только по причине того, что эти серии нормально работать не могут!!!
Аналогично и по будущим 2(3)ЭС8.
Предлагаю на этом закончить, вроде все вопросы обсудили...
Поживём и я через 3-5 лет (когда ни чего из будущих планов не сбудется) ещё кину вам ссылку на этот комментарий.

Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Как я уже говорил: громадные сомнения что УЛ сможет сделать электровоз который пройдёт сертификацию на 140 км/час, в добавок двухсистемный - это очень не простая задача, прослеживается куча амбиций и более ничего...

Вы в своё время и про 2ЭС6 нелестно отзывались. Тем не менее, наряду с 3ЭС5К, который тоже недолюбливаете, локомотивы этих серий уже перевалили за 1200 номера и составляют основу грузового локомотивного парка страны.

А что получится у УЛ с 2(3)ЭС8 узнаем до конца этого года.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Это ещё раз доказывается что ФАС в РФ создана просто для того чтобы она была, а так бы с этим недоразумением давно бы разобрались.

Вам же никто не запрещал изготавливать электровозы, их просто не стали приобретать ни государственные заказчики, ни частные. В конкурсных закупках, чтобы обратиться с жалобой в ФАС, 2ЭВ120 полагаю тоже не участвовал.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> С этим по 2ЭВ120 очень хорошие наработки были

Вы же сами говорили, что локализованный 2ЭВ120 хуже и бизнес предпочёл импортную комплектацию. Ну и где этот бизнес или выдавалось желаемое за действительное?


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Грузовые электровозы мощными не строят, им нужна сила тяги, и да - вес.

Ну вот смотрите, 4-осная секция с АТЭД даёт выигрыш в мощности на 1-2 двигателя, по сравнению с КТЭД. То есть, сопоставима по мощности с 6-осной секцией с коллекторным приводом.

Но при этом у 6-осной секции с КТЭД больше сцепной вес и развиваемая сила тяги по сравнению с 4-осной секцией с АТЭД. Что хорошо заметно на примере ВЛ15 и 2ЭС10, где секционная мощность сопоставима, а сила тяги у ВЛ15 больше.

Собственно, полагаю, поэтому и ВЛ85 ставят под "валюту". Достаточно наладить выпуск 6-осных грузовых секций с КТЭД, чтобы заменить ими 4-осные с АТЭД, которые ещё и дороже. Сплошная выгода.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Вы никогда не задумывались по какой причине развитые страны уже 4-й десяток лет не выпускают электроподвижной состав с КТД?

Либо отсутствие такой возможности, либо рынка сбыта. В отечественных условиях коллекторный привод экономически целесообразен.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> В сообщениях выше я вам приводил экономической расчёт компании, занимающейся контейнерными перевозками, что срок окупаемости 2ЭВ120 по их расчётам составит 2,5-3 года при его сроке службы в 40 лет.

На практике это проверить желающих пока не нашлось.


Цитата (Ваня 543, 03.02.2022):
> Делать двигатели переменного тока под ЭПС постоянного тока, это более чем глупо и тупо.

Это данность. Посмотрите закупки и увидите, что явное предпочтение отдаётся АТЭД на электровозах постоянного тока. Подумайте, почему так.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Вы в своё время и про 2ЭС6 нелестно отзывались.

Я лично испытывал 001 и 002 номера этих электровозов, все проблемы описывать и повторять ещё раз не вижу смысла. О том как всё плохо и о том, что Валинский называл в своей статье 2ЭС6 самым ненадёжным локомотивом ссылку я тоже кидал - факт от руководства компании о том, что всё запредельно плохо - вы её читали?


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Тем не менее, наряду с 3ЭС5К, который тоже недолюбливаете, локомотивы этих серий уже перевалили за 1200 номера и составляют основу грузового локомотивного парка страны.

Это количество таких локомотивов откровенно страдающих надёжностью работы по вашему хорошо? Не умеешь брать качеством - бери количеством, бери больше кидай дальше. Поговорка полностью себя оправдывает по количеству, и по месту где все эти электровозы в большей массе работают относительно восточной части страны.


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Вы же сами говорили, что локализованный 2ЭВ120 хуже и бизнес предпочёл импортную комплектацию.

А вы сами как думаете, что лучше импортное или отечественное, которое в пару раз хуже по надёжности и в два раза дороже по стоимости и в три по обслуживанию. Это я вам могу привести яркий пример подтверждения замены импортных токоприёмников на отечественные на ЭП20 - именно всё так как озвучено и есть.


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Ну и где этот бизнес или выдавалось желаемое за действительное?

Владелец инфраструктуры и он же установщик тарифов на перевозки сильно пригрозил частникам в их добрых началах, после того, как основные владельцы рынка новой техники ему на это указали.


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Ну вот смотрите, 4-осная секция с АТЭД даёт выигрыш в мощности на 1-2 двигателя, по сравнению с КТЭД. То есть, сопоставима по мощности с 6-осной секцией с коллекторным приводом.
>
> Но при этом у 6-осной секции с КТЭД больше сцепной вес и развиваемая сила тяги по сравнению с 4-осной секцией с АТЭД. Что хорошо заметно на примере ВЛ15 и 2ЭС10, где секционная мощность сопоставима, а сила тяги у ВЛ15 больше.
>

Тут я вам скажу - а вы знаете на каких максимальных позициях работают на ВЛ80С, и соответственно на каком уровне в эксплуатации реализуется его максимальная сила тяги и как часто там пробиваются КТД отечественного производства? Как никак обстоит ситуация с ЭДТ на электровозах переменного тока вы в курсе? И как ни каких вопросов в этом всём не возникает у электровозов с АТД!



Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Собственно, полагаю, поэтому и ВЛ85 ставят под "валюту".

Разогнать лёгкий контейнерный поезд даже на ВЛ60 или ВЛ23 не составит совершенно никакого труда, на ВЛ85 просто побольше живучести будет при пробое движков, чем на 8-осном ВЛ80 вот и вся причина.


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Достаточно наладить выпуск 6-осных грузовых секций с КТЭД

К сожалению задача проектировки 3-х осной электровозной тележки неосуществима НЭВЗом, так как в первую очередь они попросту являются ярыми противниками оной, имеют более чем печальный опыт её изготовления на ВЛ60 и в принципе на НЭВЗе нет оборудования для её изготовления, у УЛ над этим также ни кто не задумывался, да и для них 2-осные тележки ВНИКТИ разрабатывал - сами они этим вроде пока ещё не занимались.
А так в целом, я поддерживаю вас на счёт 3-осной тележки для электровозов, а ещё больше оптимально было бы создание 40х осной в кузовах от ЭП200 с нормальным 2-х секционным 16-осным электровозом, а не эта длиннющая колбаса в виде 4ЭС5К.



Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Либо отсутствие такой возможности, либо рынка сбыта

Люди первоначально что-либо выпускавшие попросту не могут взять и потерять возможность дальнейшего производства того, что они делали, с учётом того, что эти фирмы были и есть с мировым именем. Надёжный и хорошо себя зарекомендовавший коллекторный привод умела делать Шкода, так как обладала хорошими квалифицированными кадрами в этом плане и в целом по коллекторным электровозам что постоянного, что переменного тока, обойдя в своё время и Сименс и Альстом, но наука не стоит на месте, а заказы исключительно коллекторных электровозов от МПС СССР сильно тормознули развитие и освоение электровозов с асинхронным приводом компанией, что успешно реализовали Альстом, Сименс и Бомбардье. Ну и вот посмотрите на Европу - как там дела сейчас у Шкоды - чего коллекторные электровозы они не выпускают - опять какую-нибудь ересь придумаете по этому поводу? Асинхронных электровозов у Шкода много вышло из ворот завода, а начали они ими заниматься в середине 80-х? На УЛ давно появились специалисты по асинхронному приводу и вообще откуда им там в принципе взяться? С чего у вас уверенность в том что 2(3)ЭС8 вообще поедет? Вам этого просто очень сильно хочется или какие аргументы?


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> В отечественных условиях коллекторный привод экономически целесообразен.

Я бы сказал исключительно для участков постоянного тока, слава богу их по чуть, но становится меньше. Для переменного тока коллекторный привод и продолжение выпуска коллекторных электровозов является следствием деградации управленцев РЖД их покупающих и приличного застоя в науке и отсутствия от РЖД заказа в каких-либо принципиальных попытках довести до ума, что более менее работало (тот же вентильный привод), но как всегда взялись за простой по конструкции асинхронный двигатель и обосрались по очень сложному для него инвертору, на вентильном приводе всё кардинально противоположно, но видимо про этот привод в компании просто ни кто не слышал, да и ещё асинхронники подсирают всеми возможными способами, одним из которых уже явилось приостановка всех работ по доводке ЭП200.

Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> На практике это проверить желающих пока не нашлось.
>

Желающие были и не мало, проблема в отсутствии в стране частных дорог и о диктаторстве со стороны РЖД и тех кто втирает руководству компании политику "развития"...


Цитата (IvGrad, 03.02.2022):
> Посмотрите закупки и увидите, что явное предпочтение отдаётся АТЭД на электровозах постоянного тока.

Это не более чем результат подписания контракта ни чего не понимающих в обсуждаемой теме руководителей от РЖД, теперь пожинаются его плоды, вот почему это так...

Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Это количество таких локомотивов откровенно страдающих надёжностью работы по вашему хорошо?

Учитывая, что 2ЭС6 и 3ЭС5К самые крупные серии грузовых электровозов из ныне выпускаемых и грузоперевозки при этом осуществляются массово, означает их достаточную надёжность и ремонтопригодность.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Не умеешь брать качеством - бери количеством, бери больше кидай дальше.

Количество как раз обусловлено массовостью грузоперевозок, как ранее с ВЛ10 и ВЛ80, так сейчас с 2ЭС6 и 3ЭС5К. Только относительно удачные серии могут выпускаться и эксплуатироваться в таком большом количестве, при потоковом обслуживании.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> А вы сами как думаете, что лучше импортное или отечественное

В данном случае отечественное, потому что деньги вкладываются на перспективу в собственное развитие. Иначе, придётся довольствоваться объедками с чужого стола.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Владелец инфраструктуры и он же установщик тарифов на перевозки сильно пригрозил частникам в их добрых началах, после того, как основные владельцы рынка новой техники ему на это указали.

За пределами владельца инфраструктуры 2ЭВ120 оказался также не востребован, что же на зеркало теперь пенять. При этом 3ЭС5К и 2ЭС7 на экспорт поставляются.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Тут я вам скажу - а вы знаете на каких максимальных позициях работают на ВЛ80С, и соответственно на каком уровне в эксплуатации реализуется его максимальная сила тяги и как часто там пробиваются КТД отечественного производства?

Разговор был о сравнении секций ВЛ15 и 2ЭС10, где при сопоставимой секционной мощности у 6-осной коллекторной секции больше сцепной вес, сила тяги, и ниже стоимость, что делает её более предпочтительной по сравнению с 4-осной с АТЭД.

Грузовые электровозы переменного тока с АТЭД пока не столь распространены и закупаются РЖД в мизерных количествах, чтобы о них сейчас говорить.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> К сожалению задача проектировки 3-х осной электровозной тележки неосуществима НЭВЗом, так как в первую очередь они попросту являются ярыми противниками оной, имеют более чем печальный опыт её изготовления на ВЛ60 и в принципе на НЭВЗе нет оборудования для её изготовления, у УЛ над этим также ни кто не задумывался, да и для них 2-осные тележки ВНИКТИ разрабатывал - сами они этим вроде пока ещё не занимались.

Разрабатываемый ТМХ 12-осный 2-секционный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС9 для Восточного полигона и предполагает использование 3-осных тележек.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Люди первоначально что-либо выпускавшие попросту не могут взять и потерять возможность дальнейшего производства того, что они делали, с учётом того, что эти фирмы были и есть с мировым именем.

Множество примеров когда выпуск продукции прекращался и восстановление технологии производства с изготовлением оснастки становился невозможным, либо неоправданно затратным.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Ну и вот посмотрите на Европу - как там дела сейчас у Шкоды - чего коллекторные электровозы они не выпускают

Вот наглядный пример потери рынка сбыта электровозов с КТЭД. И не только Шкодой, но и ТЭВЗ, место которого заняли УЛ. Так бы и Шкода до сих пор выпускала коллекторный привод. Тем более, что ЭП10 и ДС3 с асинхронным оказались не востребованы и остались на уровне опытной партии.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Желающие были и не мало, проблема в отсутствии в стране частных дорог и о диктаторстве со стороны РЖД и тех кто втирает руководству компании политику "развития"...

В стране есть частные железные дороги. Другое дело, что частнику не потянуть затраты на электрификацию, поэтому они под тепловозами. А за пределами РЖД, что характерно, покупателей на 2ЭВ120 также не нашлось.


Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Это не более чем результат подписания контракта ни чего не понимающих в обсуждаемой теме руководителей от РЖД, теперь пожинаются его плоды, вот почему это так...

Нет. Тому есть объективная причина, почему те немногие электровозы с АТЭД, которые закупаются, в основном постоянного тока. Изучите вопрос.

О рейтинге и показателях надёжности электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10 на сайте Группы Синара (февраль 2021г.): https://www.sinara-group.com/media/news/...d=31428.

Цитата (IvGrad, 04.02.2022):
> Собственно, полагаю, поэтому и ВЛ85 ставят под "валюту".
Под любой поезд, без разницы.

Цитата (Ваня 543, 04.02.2022):
> Я лично испытывал 001 и 002 номера этих электровозов, все проблемы описывать и повторять ещё раз не вижу смысла. О том как всё плохо и о том, что Валинский называл в своей статье 2ЭС6 самым ненадёжным локомотивом ссылку я тоже кидал - факт от руководства компании о том, что всё запредельно плохо - вы её читали?
>
> Это количество таких локомотивов откровенно страдающих надёжностью работы по вашему хорошо? Не умеешь брать качеством - бери количеством, бери больше кидай дальше. Поговорка полностью себя оправдывает по количеству, и по месту где все эти электровозы в большей массе работают относительно восточной части страны.

Конкретные цифры есть по сериям?