А как же сгоревшее небо?

А ведь вполне могли бы и у нас ездить…

Украина и Армения - последние страны, которые эксплуатируют кругломордые ЭР2 в регулярной (не служебной и не музейной) эксплуатации?

Цитата (Mr.Den, 16.07.2026):
> А ведь вполне могли бы и у нас ездить…

65-ти летные составы? Московские ЭР2 уже в 30 лет просили о пощаде.

Цитата (Сергей Анфимов, 16.07.2026):
> Цитата (Mr.Den, 16.07.2026):
> > А ведь вполне могли бы и у нас ездить…
>
> 65-ти летные составы? ...

А зачем вообще это надо? Если есть возможность обновлять парк МВПС, зачем держать рыдваны запредельного срока эксплуатации?

Цитата (Александр Dos, 16.07.2026):
> А как же сгоревшее небо?

это фсё фотожоп

Цитата (ELeschev, 16.07.2026):
> Украина и Армения - последние страны, которые эксплуатируют кругломордые ЭР2 в регулярной (не служебной и не музейной) эксплуатации?

По всей видимости да

Цитата (Баранников А.Ю., 16.07.2026):
> Цитата (Сергей Анфимов, 16.07.2026):
> > Цитата (Mr.Den, 16.07.2026):
> > > А ведь вполне могли бы и у нас ездить…
> > 65-ти летные составы? ...
> А зачем вообще это надо?

А почему техника не должна работать, пока можется?
МПС СССР так и поступало - и поэтому ЭР1 из Москвы уезжали дальше жить на Урал.

> Если есть возможность обновлять парк МВПС, зачем держать рыдваны запредельного срока эксплуатации?

В пассажирском сообщении это означает частое движение и ротацию составов, это возможность больше людей и чаще вывозить.
С грузовым парком - другая песня. Там «пока можется» не всегда звучит хорошо.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 17.07.2026):
> ... МПС СССР так и поступало - и поэтому ЭР1 из Москвы уезжали дальше жить на Урал ...

У них нормативный срок эксплуатации был 40 лет. Простая арифметика показывает, что на момент распада СССР самым старым ЭР1 было 34 года. Тогда выводить из эксплуатации ЭР1 было ещё слишком рано. А вот отработавшие нормативный срок электросекции СР3 в те годы заменялись на новенькие ЭР2Т. Донбасс тому яркий пример.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 17.07.2026):
> ... В пассажирском сообщении это означает частое движение ...

То-то я и гляжу: в Москве на Киевском направлении по две электрички одновременно идут в одном направлении по параллельным путям, и обе пустые :-)) .

Цитата (railman, 16.07.2026):
> это фсё фотожоп

да не, скорее рукожоп

Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
> То-то я и гляжу: в Москве на Киевском направлении по две электрички одновременно идут в одном направлении по параллельным путям, и обе пустые :-)) .

На Киевском направлении может быть что угодно, но Савёловское и Ярославское направления никогда не бывают пустыми.

Цитата (Mr.Den, 16.07.2026):
> А ведь вполне могли бы и у нас ездить…

Рядовой пассажир правда был бы в афиге от такого "кайфа"

Думаю, пора заканчивать уже обсуждения того, что на УЗ ездят 60-летние составы, ибо не УЗ едины. У нас в Беларуси, Армения, Узбекистан, Молдова, Таджикистан, Сербия, Северная Македония, Босния и Герцеговина (ŽFBIH, ради справедливости пытаются в сохранение парка за счёт бу электропоездов из Хорватии, что позволило недавно восстановить рейсы в Босанску Крупу, на ŽRS база для обслуживания МВПС в принципе разворована). Так что, в принципе ничего удивительного и сверхъестественного.

Цитата (Александр Dos, 16.07.2026):
> А как же сгоревшее небо?

Сгоняй, сними лучше!

>Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
>
> То-то я и гляжу: в Москве на Киевском направлении по две электрички одновременно идут в одном направлении по параллельным путям, и обе пустые :-)) .

Потому что графист занимался графиком движения в отличии от других направлений

Вау,классный у тебя туз???????? редко такое увидишь, ставлю лосяру ????????????

Цитата (Yashiro, 17.07.2026):
> Сербия

Я бы сказал, лишняя в этом списке. 412/416 (ЭР31) здесь только в системе БГвоза и ровно по одной причине - высота платформ на станциях Вуков Споменик и Панчевский Мост -- 950мм, что не позволяет 413 (Штадлерам) открыть на этих станциях двери. Проблема решится с поступлением поездов от CAF

Цитата (koshak_msk, 17.07.2026):
> Вау,классный у тебя туз???????? редко такое увидишь, ставлю лосяру ????????????

Все хорошо?

Цитата (Yashiro, 17.07.2026):
> Думаю, пора заканчивать уже обсуждения того, что на УЗ ездят 60-летние составы, ибо не УЗ едины. У нас в Беларуси, Армения, Узбекистан, Молдова, Таджикистан, Сербия, Северная Македония, Босния и Герцеговина...

Просто народ не остаётся равнодушным от этого вопроса.
Одни на это смотрят с завистью, другие - с презрением.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 17.07.2026):
> ... Одни на это смотрят с завистью, другие - с презрением ...

А если опуститься с фанатских небес на рядовую землю?
Цитата (Орлов Виктор, 17.07.2026):
> Рядовой пассажир правда был бы в афиге от такого "кайфа"
С точки зрения рядового пассажира что лучше: вот это 60-летнее ой-ой-ой, или всё-таки это https://railgallery.ru/photo/297406/ или это https://railgallery.ru/photo/308095/? Я уверен, рядовой пассажир предпочтёт новенькие Иволгу или ЭП2ДМ 60-летней ЭР2.

Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
> Я уверен, рядовой пассажир предпочтёт новенькие Иволгу или ЭП2ДМ

Безусловно, если они есть.
При этом надо отметить, что старые составы содержатся в хорошем состоянии.
КВР приемлемая альтернатива, но обновлённых составов как я понимаю единицы.
https://railgallery.ru/photo/312522/
Работы проводятся на единственном предприятии - Киевский ЭВРЗ.
https://railgallery.ru/photo/280854/

Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
> Я уверен, рядовой пассажир предпочтёт новенькие Иволгу или ЭП2ДМ 60-летней ЭР2.

При должном обслуживании пассажир даже не поймет что ей 60 лет пока не посмотрит на заводскую табличку. Для сравнения:
https://railgallery.ru/photo/300171/
https://railgallery.ru/photo/308878/

Кстати говоря тоже самое и в обратную сторону, пассажирам кажется что на Павеляге катаются электрички которым 50 лет, хотя ЭД4М там и 20-ти нет.

И тут вопрос такой:
Почему на РЖД так же не поступили?

Те же ЭР1 и кругломордые ЭР2 тоже имели подобный потенциал. На октябрьских машинах только головы вконец износились - и поэтому пришлось изобретать ЭТ2Р. Даже таким поездам можно было продлевать срок службы.

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 17.07.2026):
> Одни на это смотрят с завистью, другие - с презрением.

Угадайте (с трех раз) кто и почему :)))

Видимо, украинский КВР не дает покоя. Но подобные фото обсуждались (те самые) 100500 раз - ж/д (и её ПС в частности) живет (или выживает) на те средства/возможности, которые остались на это (Европа уже не спешит "дарить" свой (подходящий по ТХ) "секонд-хэнд", вот "УЗ" и "крутится")...

Цитата (CDS-Sovenok-2017, 17.07.2026):
> Почему на РЖД так же не поступили?
>
> Те же ЭР1 и кругломордые ЭР2 тоже имели подобный потенциал ...

Зачем РЖД этим заниматься, если есть возможность не лопатить древность, а приобретать новое и эксплуатировать это новое? На УЗ этим занимаются от безвыходности положения, и в этом ничего хорошего нет. К примеру, если я зарабатываю достаточно, чтобы обновлять и свой гардероб, и мебель в доме, и делаю это; а мой сосед зарабатывает столько, что может себе позволить лишь еле сводить концы с концами и не помирать с голоду, донашивая одёжку 20-летней давности, латаную-перелатаную, и обитая среди разваленной винтажной мебели. По-вашему, и мне надо присоединиться к соседу и начать носить рванину и жить среди винтажных руин?

Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
> Зачем РЖД этим заниматься, если есть возможность не лопатить древность, а предоставлять новое?

Потому что будет дешевле, а высвободившиеся средства отправить на что-то гораздо более нужное, типа строительства СШХ, ЖД на Магадан и тп. Ну или на разработку, испытания и серийное производство современного ПС.

Цитата (ФД20-2109, 17.07.2026):
> Потому что будет дешевле ...

А Вы сами не желаете ли перейти на затасканный советский секонд хенд вместо новой обуви и одежды с гарантиями качества и использовать старый советский ушатанный плёночный фотоаппарат вместо современной цифровой фотокамеры? Как же, будет ведь дешевле.

Цитата (ФД20-2109, 17.07.2026):
> ... высвободившиеся средства отправить ... на разработку, испытания и серийное производство современного ПС ...

В этом отношении хорошо прослеживается смысл известной истины "Спрос рождает предложение". Так как финансирование пригородных пассажироперевозок возложено на региональные бюджеты, которые, в отличии от бюджетов Москвы, ну ещё, возможно, Питера, не настолько богаты, то приходится прибегать к новому ПС, построенному по старым лекалам, потому что это дешевле, чем гнаться за последним писком современной моды. Но тем не менее, уж лучше такое, но всё-таки новое, отвечающее всем требованиям безопасности пассажироперевозок, чем затасканное, хоть и облачённое в лоск, но с глубоко сомнительными условиями эксплуатации в плане безопасности перевозок.

Цитата (Баранников А.Ю., 16.07.2026):
> А зачем вообще это надо? Если есть возможность обновлять парк МВПС, зачем держать рыдваны запредельного срока эксплуатации?

Затем, что это выгоднее, чем закупать практически такие же ЭР-образные составы под другими обозначениями.

Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
> А Вы сами не желаете ли перейти на затасканный советский секонд хенд вместо новой обуви и одежды с гарантиями качества и использовать старый советский ушатанный плёночный фотоаппарат вместо современной цифровой фотокамеры? Как же, будет ведь дешевле.

Некорректная аналогия. В данном случае на смену плёночному фотоаппарату приходит точно такой же плёночный фотоаппарат, разве что с каким-нибудь цифровым экспонометром.

Цитата (Орлов Виктор, 17.07.2026):
> Рядовой пассажир правда был бы в афиге от такого "кайфа"

Рядовой пассажир не отличит ЭД/ЭП*Д от капиталенной ЭР с аналогичным набором свистоперделок.

Цитата (Mr.Den, 20.07.2026):
> Некорректная аналогия ...

Вполне корректная.

Цитата (Mr.Den, 20.07.2026):
> Рядовой пассажир не отличит ЭД/ЭП*Д от капиталенной ЭР ...

Внешне - может быть. Но по работе оборудования, ушатанного вусмерть даже самый закоренелый дилетант сразу поймёт, что это старьё.

Цитата (Mr.Den, 20.07.2026):
> ... это выгоднее ...

Не забываем, что это пассажироперевозки, и правила безопасности здесь очень строги. Во времена СССР нормативные сроки эксплуатации соблюдались на пассажирском транспорте очень строго. Сейчас опять к этому возвращаются. Правда, с фанатиками ЭР1/ЭР2 посоветоваться забыли.

Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
> А Вы сами не желаете ли перейти на затасканный советский секонд хенд вместо новой обуви и одежды с гарантиями качества

Ну если Ваша логика это покупать каждые пару месяцев почти одинаковую дешевую футболку, вместо того чтобы ее правильно по технилогии стирать и иногда отдавать в химчистку на протяжении нескольких лет - то мы с Вами по разную сторону баррикад.

Цитата (Баранников А.Ю., 20.07.2026):
> Но по работе оборудования, ушатанного вусмерть даже самый закоренелый дилетант сразу поймёт, что это старьё.

Вы че там курите? Почитайте регламент КР, посморите что там делают по оборудованию.


Цитата (Баранников А.Ю., 20.07.2026):
> Не забываем, что это пассажироперевозки, и правила безопасности здесь очень строги.

Вы антинаучный мракобес, вот и все.
Если экономическая сторона вопроса еще в какой-то степени дискуссионная (т.к. экономика это общественная наука, где не работают законы физики), то техническая часть КР абсолютно и точно реализуема, без компромисов по прочности и ресурсу.

Цитата (ФД20-2109, 21.07.2026):
> Вы че там курите? ... Вы антинаучный мракобес ...

Ну вот, за отсутствием достойных аргументов для обстоятельного ответа пошёл переход на личности и оскорбления. А это уже недопустимо ...

А вы полный текст коммента прочитайте, а не только наиболее удобное для себя, выделенное в цитате. Там вроде всё вполне аргументировано. Чего не скажешь про обзывание ушатанным хламом КРенной техники и апелляции к безопасной безопасности, отмеренной календарём.

Цитата (Аццкий сотона, 21.07.2026):
> ... Там вроде всё вполне аргументировано ...

Именно что вроде. Подогнано под фанатский взгляд "Хачу такие, и фсё".

Цитата (Аццкий сотона, 21.07.2026):
> ... про обзывание ушатанным хламом КРенной техники ...

Это не обзывание, а объективная реальность. КР не возможно производить до бесконечности. Агрегаты и оборудование настолько изнашиваются, что никакой ремонт уже не помогает. Здесь есть человек из депо Фастов, который не раз уже рассказывал, какое громадное количество отказов дают электропоезда, только недавно прошедшие КР. В Запорожье и Днепропетровске я ездил на ревущих и грохочущих ЭР1, которые были свеженькие после КР. Да ещё и трясучих на каждом стыке из-за рессор Галахова. После таких ощущений самый ушатанный Домодедовский ЭД4М покажется подарком судьбы. А фанатские доводы "за старьё" и "против обновления" ни один здравомыслящий человек не поддержит. Я не стану носить затасканные латанные-перелатанные штаны сорокалетней давности, если у меня есть возможность приобрести новые, пусть и такие же простенькие, не супермоднёвые и небрендовые, но они мне прослужат несколько лет, пока не начнут протираться. Латать может и дешевле, но рванина поползёт дальше, ещё и в самый неподходящий момент. Вон, в Калуге Максим Дорофеев фанатеет от троллейбусов ЗиУ-682 именно модификации В, которым по 36-40 лет от роду, воюет за их сохранение со всем персоналом УКТ. Ну и что в итоге? Никто, кроме самого Максима, на этих шести дришпаках не работает, хотя он их и выкрасил. Да и работой это можно назвать с огромнейшей натяжкой: выезжает; рейс, максимум два; сломался, возврат в депо; на ремонте неделю, а то и больше. Агрегаты и оборудование даже на новые заменить нельзя, ибо всё уже давно снято с производства, а старые заезженные от времени ремонту поддаются с величайшими усилиями, и после ремонта снова хватает на рейс, максимум два. Ну и зачем нужна такая техника, которая привозит не выручку, а один сплошной брак? Тем более, что Калуга приобрела полста новых троллейбусов. Почему-то водители предпочли новые троллейбусы, а Максим со своей фанатской колокольни на своих коллег водителей обижается.

Цитата (Баранников А.Ю., 17.07.2026):
> Баранников А.Ю

Не выдержал. Уж пардоньте, но к Вашим комментариям напрашивается нетленная народная мудрость: "Кому супчик жидковат, а кому жемчуг мелковат"...

Цитата (Баранников А.Ю., 21.07.2026):
> Именно что вроде.

Ну прибегну тогда к аргументации, понятной вам. Я не стану покупать новый смартфон, взамен купленному месяц назад, просто потому что мне деньги девать некуда. Даже если старый уже чуть покоцанный и (о ужас!)уже не такой модный. Да, аналогия такая же бредовая, как про ваши сорокалетние штаны, имеет столько же общего с реальностью. А по делу вам выше написали, не вижу смысла повторять.


Цитата (Баранников А.Ю., 21.07.2026):
> Здесь есть человек из депо Фастов, который не раз уже рассказывал, какое громадное количество отказов дают электропоезда, только недавно прошедшие КР.

А, ну если аж в депо Фастов так, значит поезда нормально ремонтировать НЕ-ВОЗ-МОЖ-НО. Нигде. Аргумент железобетонный, засчитан.

С фанатиками разговаривать очень непросто. Фанатик найдёт 100500 причин "за" объект своего фанатизма, и все они будут противоречить здравому смыслу, а здравомыслящих людей фанатик обвинит в том, что они ведьмаки и подлежат сожжению на костре инквизиции, за то, что не поддерживают его фанатизм. Вот и в данном случае, "рулят" фанатики винтажных электричек :-)) . Они с пеной у рта уверяют окружающих, что объект их фанатизма - это верх технической и инженерной мысли человечества, и их, несмотря на запредельный срок эксплуатации, надо бесконечно лопатить, лопатить и лопатить, лишь бы только они ходили и давали возможность страдающим сим фанатизмом возбуждаться. В противовес этому присутствующий среди нас работник моторвагонного депо Фастов https://railgallery.ru/author/442/ уже не единожды рассказывал, сколько отказов дают электропоезда, вернувшиеся после КР, не потому, что низкое качество ремонта, а потому, что запредельно изношенное оборудование и агрегаты. Да, кузова им переваривают и облачают в сияющий лоск, но зачастую дальше депо они и уехать не могут. А ведь в Фастове электропоезда ЭР9М гораздо моложе ЭР1-ЭР2 Приднепровской и Южной дорог. Так, в том же Харькове у электропоездов есть преференция в виде работы только неподалёку от депо. А у Фастова есть удалённый Казатинско-Жмеринский оборот, и этот работник описывал ситуации, когда электричка "сдохла" там, и в связи с этим приходится отменять целые маршруты, пока ей на замену из Фастова куда-нибудь в Хмельницкий пригонят другую. Это старьё и в Киевском обороте "дохнет" с завидной регулярностью, но в этом случае обходятся малой кровью, так как есть возможность схватить на замену на Борщаговке машину с другого маршрута, "сдохшую" оперативно забуксировать в Фастов, и выдать вместо неё что-то из депо, что позволяет всего лишь отменять пару поездов, но не целиком маршрут. Так же этот работник депо Фастов рассказывал, что бригады безмерно счастливы, когда попадают на ЭД9М, потому что эти машины надёжные (что вполне естественно, так как они на 20-25 лет свежее ушатанных ЭР9М, которые Фастов получал ещё накануне Олимпиады-80), и есть уверенность, что смену отработаешь без проблем, а не встрянешь где-нибудь на перегоне в ожидании вспомогательного. Но для фанатиков это не аргументы. Не они же работают с этим заезженным хламом, и не им встревать на перегонах в ожидании вспомогательного, и не им голову ломать, как сделать так, чтобы ЭТО смогло выехать из депо во избежание отмены маршрута. Им поцацкаться, покататься, и домой. А на головную боль от этих дришпаков, которая нарастает у работников год от года, фанатикам плевать с высокой колокольни. Встречаются, конечно, безумные фанатики и среди работников, но их на всю Россию по пальцам одной руки посчитать, а может и вовсе такой один Максим Дорофеев, который во "спасение" объекта своего фанатизма в виде ушатанных 36-40-летних В-шек ходит по инстанциям и приводит 100500 нелепых доказательств, что эти шесть оставшихся в Калуге В-шек чуть ли не историческое наследие мирового масштаба, их списывать никак нельзя и надо их продолжать эксплуатировать. Дошёл Максим вплоть до главы города, который предложил ему оставить один такой троллейбус в качестве экспоната, но Максим на это не согласен, и настаивает на сохранении всех шести машин, и причём в регулярной линейной эксплуатации, а не в качестве экспонатов. От него уже вешается и администрация УКТ и администрация города, но Максим как назойливая муха носится с объектами своего фанатизма и пытается совать их окружающим во все дыхательные и пихательные, даже создал со своей подружкой Настей (которая почти на 20 лет моложе его) "общество любителей ЗиУ", от имени которого Настя ходит по домам, подсовывает жильцам на подпись ведомость, в которой говорится, что подписавшийся является ярым любителем троллейбусов ЗиУ-682В, и все они ТРЕБУЮТ от администрации города сохранение этих дришпаков. Таких подписей удалось наскрести около двухсот, и они с Настей пробились на местное телевидение, где выступала собственно одна Настя (Дорофеев в кадр не лез) и уверяла, что эти 200 подписей отражают мнение целой 350-тысячной Калуги. А тем временем, эти 6 машин ЗиУ-682В для УКТ продолжают быть одной сплошной головной болью, которую и всему предприятию и целому городу с населением 350 тысяч человек навяливает один слепой фанатик, которого вразрез со здравым смыслом не устраивают новые троллейбусы, и для полного счастья ему нужно только сохранить в качестве линейных машин эти 6 ушатанных дришпаков ЗиУ-682В возрастом 36-40 лет, хотя заводом-изготовителем нормативный срок эксплуатации им установлен 10-15 лет.

Цитата (Аццкий сотона, 22.07.2026):
> ... если аж в депо Фастов так, значит поезда нормально ремонтировать НЕ-ВОЗ-МОЖ-НО. Нигде ...

А чем ремонтировать? Давным-давно с производства сняты и все агрегаты и оборудование, которыми в соответствии с конструкцией укомплектованы электропоезда ЭР1-ЭР2 и ЭР9, и комплектующие к этим агрегатам и оборудованию. Весь ремонт заключается в том, чтобы, к примеру, из трёх колёсно-моторных тележек собрать какую-то одну, на которой вагон хоть как-то сможет выехать из депо и хоть сколько-то отработать. И такая ситуация во всех моторвагонных депо Украины. Они бы и рады были обновлению, да не на что, к сожалению.

Едрить вы простыню накатали, а что-то более-менее конструктивное лишь в последнем абзаце, где вы отчасти себя же и опровергаете, что типа ремонтировать вообще невозможно никак. Тем временем по Европе и далеко не в самых бедных её странах катается ПС этих же лет в обычной коммерческой эксплуатации. И рулят этим делом там не ФАНАТИКИ, а обычные бизнесмены, для которых бабки главное, а не няшность поездов. Кстати, меня вы на основании чего в фанатики-то записали? Я вроде бы пока ещё не сделал ни одного утверждения о том, что эта серия должна жить вечно или типа того.

Цитата (Аццкий сотона, 22.07.2026):
> ... меня вы на основании чего в фанатики-то записали? ...

Никого персонально я никуда не записываю. Каждый сам себя идентифицирует.

Цитата (Аццкий сотона, 22.07.2026):
> ... по Европе и далеко не в самых бедных её странах катается ПС этих же лет в обычной коммерческой эксплуатации. И рулят этим делом ... обычные бизнесмены ...

Что, 1950-ых лохматых? А какой у той техники нормативный срок эксплуатации, заложенный заводами-изготовителями? У наших ЭР1-ЭР2, ЭР9 нормативный срок эксплуатации был заложен 40 лет. Соответственно, бюджетно по конструкции и износоустойчивости узлов и агрегатов в это и укладывались. Свой нормативный срок эксплуатации эта техника вполне отработала, и даже с лихвой переработала. Пора и на покой.

Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> Что, 1950-ых лохматых? А какой у той техники нормативный срок эксплуатации, заложенный заводами-изготовителями? У наших ЭР1-ЭР2, ЭР9 нормативный срок эксплуатации был заложен 40 лет.

Это вранье. Годов до 70-х примерно никакого назначенного срока эксплуатации в годах у подвижного состава в принципе не было. До этого все определялось по фактическому состоянию. Как будет время и желание поищу конкретный ГОСТ с датой когда это появилось.
И практика это доказала. Паровозы по сотне лет работают, ранние шкодовские электровозы по 60 и более, тепловозы ТЭМ1 и тд и тп.
И как человек имеющий опыт с расчётами на усталостный износ скажу, что после определённого числа циклов срок службы деталей становится неограниченный. А с учётом специфики ЖД транспорта что 28, что 40 что 60+ лет уже будет находиться в правой части диаграммы Вёлера и в теории это будет неограниченный срок службы. При условии что не будет экстремальных нагрузок типа столкновений и коррозии силовых элементов.


Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> Давным-давно с производства сняты и все агрегаты и оборудование, которыми в соответствии с конструкцией укомплектованы электропоезда ЭР1-ЭР2 и ЭР9, и комплектующие к этим агрегатам и оборудованию.

А ничего что они не особо отличаются от таковых для ЭП*Д и ЭД*М/Э? И это не говоря о ремонте всего этого оборудования, которое по технологии вообще не отличается.
Да и по сроку службы электрооборудования. Ну да, изнашиваются контакты, стираются подшипники и стареет изоляция. Но это все абсолютно ремонтопригодно.

Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> И такая ситуация во всех моторвагонных депо Украины.

Если нищая Украина не может закупать электропоезда, то далеко не факт что они могут на старые выпускать/покупать запчасти и полноценно их капитально ремонтировать.


Никто тут не призывает ездить 100 лет на ЭР2.
Но за то время как по Украине вполне успешно колесят ЭР2, в РФ уже уже успели построить и списать ЭД2Т и ЭТ2, которые от пресловутых ЭР2 ни технически, ни по комфорту для пассажиров (почти) ничем не отличаются.
И спрашивается, ради чего были эти миллиардные затраты? Деньги девать некуда? И тоже самое происходит сейчас. Вместо того чтобы поддерживать ЭД2Т в достойном состоянии их заменили на почти идентичные ЭП2Д. Видимо чтобы история повторилась.
Ну да, деньги же девать некуда.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... изнашиваются контакты, стираются подшипники и стареет изоляция. Но это все абсолютно ремонтопригодно ...

А усталость металла не наступает? Вы её отменили? Или усталость металла тоже ремонтопригодна? Если это так, то Вы изобрели вечный двигатель. Звучат фанфары.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... в РФ уже уже успели построить и списать ЭД2Т и ЭТ2, которые от пресловутых ЭР2 ни технически, ни по комфорту для пассажиров (почти) ничем не отличаются ...

За исключением того, что новое оно и есть новое, и технических отказов даёт в разы меньше техники, за десятилетия эксплуатации устаревшей.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... деньги же девать некуда.

Это было бы актуально, если бы электропоезда менялись бы каждые 5-10 лет. Но за 40 лет наступает устаревание и физическое и моральное, и ничего плохого нет в том, чтобы заменить 40-летний электропоезд на новый. А вот уж деньги некуда девать в случае, как у одного моего товарища, который в числе первых приобрёл 14-ый Айфон за 160 тысяч рублей, а спустя год уже начал ныть, что эта версия устарела, и пора уже покупать 17-ый. Тратить 160 тысяч на один год - вот это действительно "деньги некуда девать".

Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> А усталость металла не наступает? Вы её отменили? Или усталость металла тоже ремонтопригодна?

Я знаю конкретно откуда она берется и что с ней делать, и кучу раз тут в комментариях языком понятным для простого смертного объяснял. В том числе и в комментарии который Вы процитировали, но видимо самое важное не прочитали или не поняли.

Еще раз, для подвижного сотава детали как правило разрабатываются так чтобы они пережили неограниченное кол-во циклов нагрузки, соответсвенно при соблюдении технологии литья, проката,защиты от коррозии, а также отсутсвия экстремальных нагрузок усталости металл в детали не подвержен. Если в прокат попадут опилки или окалина, в литье будут пустоты, окрашено будет веником и очаги коррозии не будут своевремено пресикаться то живое сечение детали начнет сокращаться, от обычной регулярной нагрузки появится трещены, которые с каждым циклом будут расти, это называется усталость. Что собственно уже и произошло с некоторыми вагонами ЭТ2М которые не откатали даже свои несчастные 28 лет. Это если что и к кузовам, и к тележкам, и к колпарам, и к ТЭДам и многому другому оборудованию относится.


Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> Это было бы актуально, если бы электропоезда менялись бы каждые 5-10 лет. Но за 40 лет наступает устаревание и физическое и моральное, и ничего плохого нет в том, чтобы заменить 40-летний электропоезд на новый.

Правильно говорите, только в РФ электропоезда до 40 лет не доживают очень сильно (все ЭД2Т выпилили в возрасте 28 лет), а заменяются в основном на морально и физически устаревшие ЭП2Д.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... заменяются в основном на морально и физически устаревшие ЭП2Д.

На физически устаревшие - это как? Соглашусь, что на конструктивно устаревшие, но никак не физически.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... все ЭД2Т выпилили в возрасте 28 лет ...

Столько прописано в качестве нормативного срока эксплуатации. За этими цифрами бдит транспортная прокуратура. Об этом говорилось здесь уже не единожды.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... детали как правило разрабатываются так чтобы они пережили неограниченное кол-во циклов нагрузки ...

Вечный двигатель?

Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> Столько прописано в качестве нормативного срока эксплуатации. За этими цифрами бдит транспортная прокуратура.

Так это сделано искуственно чтобы загрузить предприятие и распилить бабки. Ранние ЭП2Д кстати уже гниют, хотя стоимость за вагон такая же как у Штадлера.

Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> Вечный двигатель?

Называйте это как хотите, можете не верить.

Паровозы не дадут соврать, практически все на оригинальных рамах, цилиндрах, колесных центрах, осях и очень многие с оригинальными коталми эксплуатируются под сотню лет и многие с проектными нагрузками.
Обслуживать надо уметь, вот и весь сказ.


Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> На физически устаревшие - это как?

А очень просто. Они варятся из низкокачественной стали и у них очень высокий шанс сгнить даже раньше назначенного срока.

Поезд 65 года выпуска уже давно должен быть однозначно списан и порезан.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Паровозы ... практически все на оригинальных рамах, цилиндрах, колесных центрах, осях ...

Вы обращали внимание, какой толщины там металл? У троллейбусов МТБ-82, списанных в далёкие 1960-ые годы и переданных для вторичного использования в различные организации в качестве бытовок и в коллективные садоводческие товарищества в качестве складов и правлений, до сих пор сохранились крепкие рамы, которые выполнялись из мощных швеллерных балок. Троллейбусы ЗиУ-682 с их фермовыми основаниями из профильных труб прямоугольного сечения с изначальной толщиной стенок 3,5 мм такой прочностью конструкции похвастаться не могут. Но свои нормативные 10-15 лет эксплуатации, заложенные в них заводом-изготовителем, они вполне вырабатывают.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... Обслуживать надо уметь, вот и весь сказ ...

Как гласит одно мудрое изречение: "Чужую беду руками разведу". Вот на практике и покажите неумёхам, как это надо выполнять.

Цитата (Leha, 22.07.2026):
> Поезд 65 года выпуска уже давно должен быть однозначно списан и порезан.

Наверное, сейчас и Вам фанатичное сообщество начнёт читать лекцию о том, что Вы не правы :-)) .

ага, но это работает когда лично не сталкиваешся, не работаешь на этом старье, либо регулярно на нем не ездишь в качестве пассажира хотя бы и чтоб в пути следования что то случилось, типа возгорания или схода, из за усталости-устаревания деталей и оборудования, тогда мнение сразу поменяется.. 65 год выпуска! это даже уже больше чем пол века, не должно это возить пассажиров, в лучшем случае музей или редкие ретро поездки на короткие расстояния на малых скоростях.

Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> Вы обращали внимание, какой толщины там металл?
Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> с их фермовыми основаниями из профильных труб прямоугольного сечения с изначальной толщиной стенок 3,5 мм такой прочностью конструкции похвастаться не могут

Прочность и коррозионная стойкость это две разные вещи. А если за коррозией не следить то эта самая прочность теряется, собственно то говоря почему Торжки и дохнут раньше времени. То что в земле рама ЗиУ сгниет это понятно, но в нормальной эксплуатации это не нормально.

Ну и сравнение ГЭТ и с ЖД мягко говоря не корректно, ГОСТы разные, коэффициенты запаса разные. Кстати, вагоны ЭРок себя вполне неплохо в качестве сараев чувствуют.

Цитата (Leha, 22.07.2026):
> типа возгорания или схода, из за усталости-устаревания деталей и оборудования, тогда мнение сразу поменяется.. 65 год выпуска! это даже уже больше чем пол века, не должно это возить пассажиров

Еще один прибежал... Регулярно езжу пассажирскими поездами под электровозами 60-х - 70-х годов выпуска со скоростями до 140 км/ч. Все нормально. И это не ретро если что. Нормально обслуживаются, вот и всё.

Если в вашей дыре даже новую технику нормально содержать не могут то не переваливайте с больной головы на здоровую.

да хоть под древним паровозом можно в новом вагоне ехать, из неудобств будет разве что медленный ход и возможно угольный запашок временами, локомотивная тяга для пассажира никак не заметна, а вот моторвагонка (как и пассажирские вагоны) не может бесконечно эксплуатироваться, хоть 10 капитальных ремонтов сделай, новой и безопасной она от этого не станет.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Ну да, деньги же девать некуда.

Не деньги некуда девать, а прямое продвижение интересов производителей. С ЖД тут не все так контрастно, а вот гортранспорт ой как в тему: когда один ЛИАЗ-5292, по истечению срока службы, меняют на другой точно такой же ЛИАЗ-5292, только хуже (Т.к за время прошедшее между выпусками, сменилась геополитика)...

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Еще один прибежал ...

А я что говорил:
Цитата (Баранников А.Ю., 22.07.2026):
> сейчас и Вам фанатичное сообщество начнёт читать лекцию о том, что Вы не правы
:-)) . "А я хачу и фсё" рулят :-)) . И приводят 100500 доводов, почему это "хачу" должно существовать.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... Если в вашей дыре даже новую технику нормально содержать не могут ...

"Чужую беду руками разведу". Приходите и работайте лучше тех, кто работает сейчас. Покажите эту работу не бла-бла-бла, а на деле.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Обслуживать надо уметь, вот и весь сказ.

Вот, кстати, да. Мне Мирослав (Cargonaut), присылал фото оборудования электровоза 242 245-9 (1979 г. постройки). Когда смотришь на эти фото, то возникает ощущение, что машина только что с завода вышла.

Цитата (Leha, 22.07.2026):
> а вот моторвагонка (как и пассажирские вагоны) не может бесконечно эксплуатироваться, хоть 10 капитальных ремонтов сделай, новой и безопасной она от этого не станет.

Сапсаны проехали уже в три раза (!) больше, чем этот глобус. Б - безопасность!

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Это вранье. Годов до 70-х примерно никакого назначенного срока эксплуатации в годах у подвижного состава в принципе не было.

С 1957 года пошли нормативы срока службы подвижного состава на железной дороге, с 1964 года - на городском транспорте.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> И практика это доказала. Паровозы по сотне лет работают, ранние шкодовские электровозы по 60 и более, тепловозы ТЭМ1 и тд и тп.

Важно не сколько лет работают, а какой у них пробег годовой. А пробег у б.ч. такого подвижного состава в коммерческой эксплуатации (если вообще таковая осуществляется) едва отличим от ретро-локомотивов.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Паровозы не дадут соврать, практически все на оригинальных рамах, цилиндрах, колесных центрах, осях и очень многие с оригинальными коталми эксплуатируются под сотню лет и многие с проектными нагрузками.
> Обслуживать надо уметь, вот и весь сказ.

И что с этим делать? Под регулярные грузовые и пассажирские перевозки их не используют. Ибо 2 - 3 года в таком режиме - и все это превратится в лом черных и цветных металлов несортированный.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Правильно говорите, только в РФ электропоезда до 40 лет не доживают очень сильно (все ЭД2Т выпилили в возрасте 28 лет), а заменяются в основном на морально и физически устаревшие ЭП2Д.

Сколько способны заплатить власти за дачников, возящих укроп с дачи и пионы с тлей, и льготников - такой подвижной состав и закупают. Где есть деньги у региона - закупают другой подвижной состав. Инновационность сейчас не проблема промышленности или локомотивостроения как такового, а проблема возможностей заказчика в лице субъекта федерации и ППК.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> Прочность и коррозионная стойкость это две разные вещи. А если за коррозией не следить то эта самая прочность теряется, собственно то говоря почему Торжки и дохнут раньше времени.

Все это функции от качества обслуживания и желания делать ПСС. Есть и КТМ-5 типа 1971 года, находящиеся еще в линейной эксплуатации. Только там полностью новая рама сварена, а к ней приварен каркас вагона. Ну не выдержит сия конструкция 55 лет непрерывной коммерческой эксплуатации. У нее срок службы - 10 лет, после 78 г.в. - 12 лет. Пятикратного запаса не может быть в принципе. На железнодорожном транспорте при ПСС за пределы несущей способности кузова (как правило за 50 лет) по сути от исходного электровоза почти ничего и не остается, там все варено-переварено. При наличии средств в любом случае лучше купить новое. Ремонтировать такое можно только под ретро-, из фанатских побуждений и от безысходности.

В реалиях, в которых сейчас находится "Укрзалізниця", альтернативы ремонту старого парка просто нет.
Если завтра остановить модернизацию и порезать весь парк электропоездов, пригородное сообщение просто ляжет. Полностью.
КРП на КЭВРЗ — это единственная возможность продлить эксплуатацию еще на 10–15 лет и сохранить объемы перевозок.
По поводу брака запчастей и качества ремонта: да, проблемы со снабжением запчастей огромные, скрывать тут нечего.
Ситуация с каждым годом ухудшается, качество поставляемых комплектующих действительно аховое, и с КЭВРЗ машины иногда выходят с кучей скрытых дефектов, которые приходится вылавливать уже в депо.
Ремонт не превратился в фарс, потому что за ним стоит ежедневный настоящий подвиг фастовских слесарей, которые в условиях жесточайшего дефицита запчастей выдают рабочий состав на линию.
Мужики работают, когда снабжение нулевое, подгоняют узлы вручную, проводят замену тормозных колодок- чтобы электропоезд гарантированно вышел и график не посыпался.
Когда запчастей практически нет, приходится выкручиваться своими силами — организовывать донорство с других вагонов.
Снимаются рабочие детали с тех вагонов, которые стоят в тупиках под ремонт или отставлены от работы, и формируют рабочий состав.
Но у нас даже это донорство умудряются делать с умом, аккуратно, чтобы не разукомплектовать вагоны "в ноль".
Ремонтники крутятся как могут.
Посмотрите на ситуацию шире: в сегодняшних тяжелейших условиях тотального отсутствия запчастей у нас в Фастове практически все электропоезда работают, и в отличие от депо Тернополя, Львова или Здолбунова, где не справляются с ремонтом составы массово ставят под забор, мы стабильно обеспечиваем график движения.
Мало того что полностью закрываем движение, так в текущих условиях у нас еще периодически умудряются формировать десятивагонки, чтобы обеспечить нормальный вывоз пассажиров на Киев в часы пик.
После КРП как можно дольше составы пытаемся оставить со своими родными вагонами, пусть даже и в шестивагонной комплектации, а если вагоны выходят из ремонта- то даже 8 иногда.
И всё это держится именно благодаря персоналу депо, который их ремонтирует.
ЭД9М — это одни из лучших, самых любимых и надежных машин в депо.
Да, им уже за двадцать лет, но бригады на них идут работать с удовольствием, потому что составы проверенные временем, качественные и крепкие.
А вот луганские ЭПЛ9Т на деле оказались самыми проблемными машинами для всего депо.
ЭПЛки ломаются регулярно, бригады просят не выдавать по возможности на линию их.
И даже эти составы наши слесаря умудряются поднимать, ремонтировать и выпускать в рейсы.
А ЭР9М скоро стукнет некоторым 50 в октябре.
Это огромный, критический возраст для металла.
При должном уходе ремонтников депо они на линии оказываются куда надежнее многих современных поделок, которые сыплются в первые же годы эксплуатации.

Цитата (andriy, 23.07.2026):
> Мужики работают, когда снабжение нулевое, подгоняют узлы вручную, проводят замену тормозных колодок
Беда бядовая. Мы так же работаем. На прошлом ТО, сами мыли маслянные фильтры на ГДП

Цитата (andriy, 23.07.2026):
> В реалиях, в которых сейчас находится "Укрзалізниця", альтернативы ремонту старого парка просто нет ...

Андрей, никто из адекватных людей ни в коем случае не умоляет заслуги ремонтного персонала моторвагонных депо УЗ, напротив, это какие же должны быть профи, чтобы ТАКОЕ могло продолжать эксплуатироваться. Вопрос в том, что в России некоторые личности мечтают:
Цитата (Mr.Den, 16.07.2026):
> А ведь вполне могли бы и у нас ездить…
Здравомыслящие юзеры отвечают:
Цитата (Xeon, 18.07.2026):
> ... Это не от хорошей жизни ...
Но некоторые личности отрицают:
Цитата (andriy, 23.07.2026):
> ... некоторым 50 в октябре. Это огромный, критический возраст для металла ...
и вещают про:
Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... неограниченное кол-во циклов нагрузки ...
то есть, провозглашают "вечный двигатель" и отрицают усталость металла.
На Ваш взгляд, Андрей, как специалиста и сотрудника моторвагонного депо УЗ, если есть возможность приобретать новый подвижной состав, пусть и построенный по "старым лекалам", что лучше: приобретать новый, или бесконечно проводить КРП старью?

Цитата (andriy, 23.07.2026):
> ... ЭД9М — это одни из лучших, самых любимых и надежных машин в депо ...

Отличный камень в огород тех, кто кричит о том, что ЭД4/ЭД9 - это шлак, незначительная переработка ЭР2Т/ЭР9Т, которые изначально надо было выбросить в урну.
Ну и, хочу заметить, что очень легко, сидя на диване, разглагольствовать "Чужую беду руками разведу" и упрекать ремонтный персонал, что он плохо работает. Гораздо тяжелее прийти в депо, стать его сотрудником, и на практике столкнуться с разведением реальной беды своими руками.

Причём тут вечный двигатель? Вы знаете, что это такое? Если для вас это больше некое философское понятие, чем научное, то про усталость металла не стоит спорить с человеком, который вам до этого всё предельно ясно объяснил по этой теме. Но вы это почему-то игнорите. Как и игнорите тот факт, что в других странах, где ничего не мешает обновиться, полно подвижного состава в регулярной эксплуатации плюс-минус того же возраста, что и данная ЭРка и как мантру повторяете про усталость металла. Или же я не прав и вы сможете объяснить, почему их металл не устаёт, в отличие от нашего?

Цитата (Аццкий сотона, 23.07.2026):
> ... в регулярной эксплуатации плюс-минус того же возраста, что и данная ЭРка ...

Про нашу "ветеранскую" технику человек, опытный специалист, работник депо, Вам уже говорил:
Цитата (Губин Александр, 23.07.2026):
> ... При наличии средств в любом случае лучше купить новое. Ремонтировать такое можно только под ретро-, из фанатских побуждений и от безысходности.

Безысходность - это плачевно, но факт. П вот фанатские побуждения - на выкуп, и к себе играться.

Причём тут наша ветеранская техника в депо, которое проблемы со снабжением испытывает? Безысходность - это, конечно, плачевно, кто ж спорит, но вы по существу-то можете ответить?

Цитата (Аццкий сотона, 23.07.2026):
> про усталость металла не стоит спорить с человеком, который вам до этого всё предельно ясно объяснил по этой теме. Но вы это почему-то игнорите.

Очень странные рассуждения про усталость материалов. Это я молчу еще про хладоломкость (ибо климат в нашей местности сильно другой) и многие другие аспекты, которые там не упомянуты. Повествование о подвижном составе с неограниченными циклами нагрузки - это за гранью материаловедения и технологии конструкционных материалов. Контактную и ударные усталости и фреттинг-усталость никто не отменял. Можно ли эксплуатировать подвижной состав 100 и 200 лет? Можно, но в ретро режиме. Правда, с электрическими машинами - большой вопрос. По крайней мере, с аутентичным оборудованием.

Цитата (Аццкий сотона, 23.07.2026):
> Как и игнорите тот факт, что в других странах, где ничего не мешает обновиться, полно подвижного состава в регулярной эксплуатации плюс-минус того же возраста, что и данная ЭРка и как мантру повторяете про усталость металла. Или же я не прав и вы сможете объяснить, почему их металл не устаёт, в отличие от нашего?

Устает, как и наш. Такой подвижной состав остается в тех случаях, когда собственного производства подвижного состава нет, либо у конкретного перевозчика нет денег на обновление в конкретный период времени большого количества подвижного состава. По стоимости продление срока службы - это 60 - 70 % от покупки нового подвижного состава. В любом случае все "потроха" в нем придется менять, плюс необходим большой объем работ по укреплению несущих элементов. Но в текущем моменте, когда средств нет, то сэкономить 30 - 40 % на каждой единице подвижного состава - хороший выход из ситуации. Обычно в качестве дополнения к такому решению прилагаются более низкие эксплуатационные характеристики, меньший срок службы, сложность обеспечения аутентичными запчастями. В качестве альтернативного решения часто бывает другой вариант - КВРм или МЛП. Когда используется старый кузов или часть старого кузова, но применяется полностью новая начинка, не соответствующая исходной модели.

Цитата (Губин Александр, 24.07.2026):
> Повествование о подвижном составе с неограниченными циклами нагрузки - это за гранью материаловедения и технологии конструкционных материалов.

О,наконец-то зашёл человек который разбирается.
Давайте тогда расскажите, на какое число циклов рассчитывается стальная рама тележки или кузов вагона.


Цитата (Губин Александр, 24.07.2026):
> Правда, с электрическими машинами

Какой-нибудь реостаный контроллер динамических нагрузок вообще практически не испытывает, но там другие нюансы типа изоляции. Которая очень даже ремонтопригодная.

Цитата (Губин Александр, 24.07.2026):
> По стоимости продление срока службы - это 60 - 70 % от покупки нового подвижного состава

Ну это в картельном сговоре с РЖД так может быть, или с какими-нибудь редкими сериям типа ЧС200. По Польше я уже примеры приводил, модернизация пассажирского вагона например 70-80х годов постройки до уровня современного стоит в три раза дешевле чем полностью новый. По КР электровозов примерно на 5 лет там 15% от стоимости нового.

Цитата (Губин Александр, 24.07.2026):
> Обычно в качестве дополнения к такому решению прилагаются более низкие эксплуатационные характеристики, меньший срок службы

Никаких ограничений по моим примерам, гоняют и в хвост и в гриву, заводы дают гарантию.

Цитата (Губин Александр, 24.07.2026):
> ... Повествование о подвижном составе с неограниченными циклами нагрузки - это за гранью материаловедения и технологии конструкционных материалов ...

Вот и я о том же. "Вечный двигатель" изобрели? Физику и химию никто не отменял. Именно на их основе существуют такие предметы, как сопромат, материаловедение и технология конструкционных материалов. Именно с их применением рассчитываются допустимые нагрузки на растяжение-сжатие, на излом, воздействие сил трения и температур на элементы конструкции устройства. И в любом ТУ на изделие указывается допустимое количество циклов переменных нагрузок, после истечения которого тот или иной узел становится опасным для использования. К сожалению, сколько учёные всего мира ни бьются, не изобрели ещё такой материал, который не изнашивался бы под воздействием силы трения и не испытывал бы внутренние межмолекулярные перегрузки в результате расширения при нагреве и сжатия при охлаждении. И какими бы суперэффективными ни были смазочные материалы, сила трения продолжает вершить своё "чёрное" дело по уничтожению деталей механизмов. При этом структура материала неизбежно меняется, и он утрачивает свои прочностные характеристики. Вот вам и:
Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> ... неограниченное кол-во циклов нагрузки ...

Цитата (Губин Александр, 24.07.2026):
> ... В качестве альтернативного решения часто бывает другой вариант - КВРм или МЛП. Когда используется старый кузов или часть старого кузова, но применяется полностью новая начинка, не соответствующая исходной модели.

Официально такое практиковать нельзя. Официальное изменение конструкции первоначального устройства требует обязательных испытаний изделия и его последующей сертификации, при этом предприятие, которое желает этим заниматься официально, должно обладать лицензией на выполнение подобных работ. У нас, к примеру, есть один троллейбус. В соответствии с его техпаспортом 29-го июня сего года ему исполнилось 34 года с начала регулярной пассажирской эксплуатации. В техпаспорте указана модель ЗиУ-682 модификация Г00. На самом деле от оригинального ЗиУ-682Г00 здесь уже практически ничего нет. С августа 2020-го по март 2021-ого года ему официально провели СР, а фактически - КР, при котором весь кузов был переварен от и до (ну, осталось кое-что в каркасе крыши), а от оригинальных агрегатов остались если только балки мостов. Он, конечно, остался ЗиУ-682Г, но модификация фактически 016. Но это в техпаспорте нигде не отражено, ибо это изменение первоначальной конструкции, а значит необходимы сертификационные испытания. Ведь в нём полностью новое рулевое (вместо КамАЗ-овского ГУР установлен рулевой механизм МАЗ-64229 с силовым гидроцилиндром ГЦ-70); вместо генератора - статический преобразователь ИПТ-820; вместо вспомогательного электродвигателя ДК-661 на обдув ПС - трёхфазный электродвигатель, получающий 380 вольт от статика; в пневмосистему внедрена масса защитных пневмоклапанов; вместо АК-11Б применён осушитель воздуха с датчиком-отсекателем; вместо механического стояночного тормоза - пневматический, соответственно на заднем мосту не обычные тормозные камеры, а энергоаккумулятивные; в салоне и в кабине водителя вместо лампового освещения светодиодное; вместо ТЭН-овых печей использованы отопителя ЭТГА с открытой спиралью, закреплённые под сиденьями в салоне, а не в отсеках под полом; ну и сами сиденья в салоне современные пластиковые с тряпошными поджопниками. Обошлось это удовольствие по ценам 2020-го года в 8 миллионов рублей, тогда как самый дешёвый новый троллейбус стоил 15 миллионов. Но! Новые троллейбусы производятся в обязательном порядке низкопольные электронные (таково требование правительства РФ для новых троллейбусов и трамваев на территории РФ). Если эту машину до кучи ещё и переоборудовать на электронный привод, то цена "удовольствия" увеличилась бы примерно до стоимости самого дешёвого нового троллейбуса. А если это так, зачем тогда было бы лопатить этот дришпак? Но он остался РКСУ, на том и сэкономили. Но это всё не от хорошей жизни. А ещё было дело в начале 2000-ых, когда на заводе в Энгельсе брали так называемые "кузова первой комплектности", уже у себя в депо на них в подавляющем большинстве устанавливали старые агрегаты, и получался троллейбус, правда, проводилось это как КР старого, поэтому и номер у него оставался прежний, и пробег не с нуля начинался, а продолжался с того значения, на котором закончилась эксплуатация оригинала. То есть, по техпаспорту это https://vmtu.ucoz.ru/_ph/2/575679541.jpg и это https://vmtu.ucoz.ru/_ph/2/862695504.jpg был один и тот же троллейбус без каких-либо официальных конструктивных изменений, что позволило обойтись ещё и без дорогостоящих сертификационных испытаний. Но всё это было опять же не от хорошей жизни, а от бесконечного финансового голода конца 1990-ых-начала 2000-ых. Сейчас ситуация изменилась в лучшую сторону, и есть возможность обновлять парк. Так, ради чего в таком случае лопатить изжившие себя древние дришпаки и продолжать их эксплуатировать?

Цитата (Баранников А.Ю., 24.07.2026):
> Именно на их основе существуют такие предметы, как сопромат, материаловедение и технология конструкционных материалов. Именно с их применением рассчитываются допустимые нагрузки на растяжение-сжатие, на излом, воздействие сил трения и температур на элементы конструкции устройства. И в любом ТУ на изделие указывается допустимое количество циклов переменных нагрузок, после истечения которого тот или иной узел становится опасным для использования.

Видимо об этом всем Вы слышали только краем уха.

Если нет, то для Вас и для гражданина Губина задачка.

Вот предположим что новый электропоезд должен работать 40 лет. Какое количество циклов переменных нагрузок нужно прописать в ТУ для кузова и тележек?

Диспут "зациклилися" (возвращаясь к одному и тому же, что равносильно "переливанию из пустого в порожнее")...
На всех транспортных сайтах, находящихся на слуху (ГЭТ, автобус, грузовых автомобилей и "автовёдер"), включая и наш (старый и новый) железнодорожный, уже не раз говорилось о (достоинства и недостатках) эксплуатации старого ПС. И оппоненты таких обсуждений имеют (можно сказать вполне доказательные) резоны в своих суждениях. Но! Всё это обычно экстраполируется на "локальную территорию обитания", со своей конструкторской школой и/или применяемых материалов (технологий, культуры производства и пр.)
В мире же немало примеров вполне полноценной эксплуатации механизмов, машин, транспорта (различных видов) с запредельными сроками, кои спокойно опровергают устоявшиеся нормы, догмы и прочие "админресурсные или обывательские шоры"...

Цитата (ФД20-2109, 24.07.2026):
> ... 40 лет. Какое количество циклов переменных нагрузок нужно прописать в ТУ для кузова и тележек?

С электропоездами я не работал, но работаю с троллейбусами. Для нынешних новых троллейбусов нормативный срок эксплуатации устанавливается заводами-изготовителями 15 лет. При таком сроке эксплуатации количество циклов переменных нагрузок очень большое (но всё-равно не бесконечное), поэтому все эти циклы как раз и уложены в тот самый нормативный срок эксплуатации. В течение этого срока производитель гарантирует, что узлы конструкции выдержат все нагрузки на растяжение-сжатие, изгиб и скручивание, и техника будет безопасна для использования. По истечении указанного нормативного срока эксплуатации в ТУ на изделие указано, что техника не подлежит проведению каких-либо КР и продлению срока эксплуатации, и в случае продолжения эксплуатации техники по истечении нормативного срока эксплуатации в случае наступления каких-либо аварийных состояний изготовитель изделия уже за изделие ответственность не несёт.
Относительно ЗиУ-682 ситуация с эксплуатацией по истечении нормативного срока 10-15 лет немного иная. В ТУ к троллейбусу ЗиУ-682 прописано, что при достижении троллейбусом пробега 254 тысячи км РЕКОМЕНДУЕТСЯ (но не обязательно) проведение КР, и далее рекомендуется проведение повторных КР через каждые 216 тысяч км, но до достижения пробега 600-650 тысяч км. По истечении нормативного срока эксплуатации 10-15 лет и достижении пробега 600-650 тысяч км троллейбус должен быть либо списан, либо ему должен быть выполнен КВР с продлением срока эксплуатации на 5-8 лет. В технологии КВР прописан колоссальный перечень работ по усилению несущих конструкций либо их полной замене. Решение, что делать конкретно, должен принимать технолог ремзавода в зависимости от состояния несущих конструкций (глубина коррозии, наличие трещин и деформаций и прочих дефектов). Во времена СССР КВР не выполнялся, так как был удовольствием крайне дорогостоящим, по стоимости сравнимым с изготовлением нового троллейбуса ЗиУ-682. Поэтому ГУ ГЭТ МЖКХ требовало от предприятий ГЭТ эксплуатировать троллейбусы в течение нормативного срока, указанного заводом-изготовителем, после чего распределяло по предприятиям ГЭТ новый подвижной состав, а на старый, выработавший нормативные сроки, рассылало указания об исключении из инвентаря. После распада СССР, когда предприятия ГЭТ стали структурными подразделениями местных органов самоуправления, обновление парка ГЭТ резко забуксовало, на предприятиях были организованы свои ремонтные цеха, и перешли ко второй части ТУ, к которой МЖКХ никогда не прибегало из-за высокой дороговизны работ. У нас КВР-ы выполнялись до 2006-го года включительно. В начале 2000-ых Игоря Шамова на посту мэра сменил Александр Рыбаков. Он по-деловому взялся за хозяйство, в том числе проверил затраты на ремонты троллейбусов. Оказалось, стоимость КР составляет примерно 80-85% от стоимости нового троллейбуса ЗиУ-682. Но тут есть один нюанс, который Рыбаков тоже учёл. Кузов троллейбуса после КР был практически новый, а агрегаты-то оставались старые, вследствие чего троллейбусы регулярно давали отказы по технике и попадали на ремонт. Рыбаков просчитал затраты на все эти ремонты, приплюсовал их к стоимости КР, и получилось, что итоговая цифра затрат приблизилась к стоимости нового троллейбуса ЗиУ-682. Рыбаков принял решение отменить проведение КР ушатанным дришпакам и начать приобретать новые троллейбусы ЗиУ-682, которые 7-8 лет будут работать стабильно и безотказно. Надеюсь, я изъяснился доступным языком. Я уверен, что по электропоездам ситуация в плане переложения количества циклов переменных нагрузок на срок использования изделия схожая.

Цитата (ФД20-2109, 22.07.2026):
> А если за коррозией не следить то эта самая прочность теряется, собственно то говоря почему Торжки и дохнут раньше времени.

Торжки сгнили раньше времени именно из-за агрессивной химии и постоянной мойки в Металлострое, я об этом писал не раз! Те же свердловские или новосибирские торжки не сгнили. Да, что говорить про торжки, если Сапсаны из-за этой жесточайшей химии и постоянной мойки уже потекли и браки принесли.
Так что если бы их не мыли (тем более таким едким щелочем), то и проблемы такой не было бы! Это из моих личных многолетних наблюдений, от постройки этих машин.

Цитата (Баранников А.Ю., 24.07.2026):
> Для нынешних новых троллейбусов нормативный срок эксплуатации устанавливается заводами-изготовителями 15 лет. При таком сроке эксплуатации количество циклов переменных нагрузок очень большое (но всё-равно не бесконечное), поэтому все эти циклы как раз и уложены в тот самый нормативный срок

Хорошо, спасибо за пример из ГЭТа, но я все равно настаиваю на своём вопросе.

На какое конкретно количество каких нагрузок нужно просчитать, окей допустим кузов троллейбуса, чтобы он проработал 15 лет. (хотя я боюсь он расчитывается статически, а на усталось динамическая нагрузка вводится как коэффициент запаса, такой способ раньше применяли)

Ну или опять-таки, стальная рама тележки на 40 лет, какое конкретно количество циклов.

Я то ответ знаю, мне интересно как Вы это видите.

Цитата (ФД20-2109, 25.07.2026):
> ... на усталось динамическая нагрузка вводится как коэффициент запаса, такой способ раньше применяли ...

И сейчас так же. Отдельные элементы малых габаритов статично испытывают специальными прессами до тех пор, пока при определённой нагрузке не наступит разрушение. Целиком для машины используется специальный вибростенд.

Цитата (ФД20-2109, 25.07.2026):
> ... стальная рама тележки на 40 лет, какое конкретно количество циклов ...

Если бы я работал в конструкторском бюро, я бы этими цифрами владел. Но мне как работнику предприятия, технику эксплуатирующего, достаточно, что эти циклы вложены в нормативный срок эксплуатации.

Цитата (ФД20-2109, 25.07.2026):
> ... как Вы это видите.

С юридической точки зрения, если вдруг произойдёт какое-то ЧП, не приведи господь, с пострадавшими или летальным исходом. Придёт прокуратура, начнёт копошиться в технической документации, поднимут нормативы и начнут искать ответ на вопрос, по чьей вине произошло разрушение и кто будет отвечать за травмирование и гибель людей. Если разрушение произойдёт у техники, выработавшей нормативный срок эксплуатации и без оформления продления срока эксплуатации, мало не покажется всем начиная с директора. Если продление срока эксплуатации на 5 лет оформлялось, будет подниматься техническая документация по выполненному ремонту, насколько ремонт был выполнен с соблюдением технологии, прописанной в ТУ завода-изготовителя, кто выполнял ремонт, кто принимал, кто утверждал и подписывал, и не заметил нарушение технологии ремонта. Если разрушение произойдёт по истечении пяти лет эксплуатации после оформления продления, снова мало не покажется всем начиная с директора. Поэтому, по старой советской традиции, к запасу прочности добавляется коэффициент, не 2,5, конечно, но 1,5. Никто не желает видеть "небо в клеточку", поэтому приходится вкладываться.

Цитата (Баранников А.Ю., 23.07.2026):
> На Ваш взгляд, Андрей, как специалиста и сотрудника моторвагонного депо УЗ, если есть возможность приобретать новый подвижной состав, пусть и построенный по "старым лекалам", что лучше: приобретать новый, или бесконечно проводить КРП старью?

Обновлять подвижной состав и закупать новые поезда нужно, но лучше по старым лекалам, так как они более надежные, проверенные временем и технически выносливые.
Но сейчас такой возможности нет и новых поступлений не будет в ближайшее время из-за отсутствие средств, поэтому старым составам и проводят КРП, чтобы продлить срок службы.

Цитата (ФД20-2109, 24.07.2026):
> Давайте тогда расскажите, на какое число циклов рассчитывается стальная рама тележки или кузов вагона.

На 10 млн. согласно п. 5.5 ГОСТ Р 55513-2013. В расчетах принимается максимальное число от 700 таковых циклов в день для пассажирских и грузовых поездов до 1400 циклов для пригородных поездов. При максимально возможных 300 днях эксплуатации в год для грузовых и пассажирских локомотивов и 250 днях для пригородных поездов этого хватит примерно на 30 - 40 лет, что и закладывается в срок службы.

https://internet-law.ru/gosts/gost/54894/

Цитата (ФД20-2109, 24.07.2026):
> Ну это в картельном сговоре с РЖД так может быть, или с какими-нибудь редкими сериям типа ЧС200. По Польше я уже примеры приводил, модернизация пассажирского вагона например 70-80х годов постройки до уровня современного стоит в три раза дешевле чем полностью новый. По КР электровозов примерно на 5 лет там 15% от стоимости нового.

Какой картельный сговор? Вы о чем? Есть приказ ФАС России от 15.09.2015 № 841/15. и к нему "Методические рекомендации по определению ставок платы за услуги ОАО «РЖД» по аренде, управлению и эксплуатации, техническому обслуживанию,текущему и капитальному ремонтам подвижного состава, оказываемые пригородным пассажирским компаниям".

https://rulaws.ru/acts/Prikaz-FAS-Rossii...841_15/

За эти пределы при выполнении ремонтов выйти не могут, кроме ремонта ретро техники. Одной проводки при КР-2 электровоза заменяется 2,5 т. Это уже по стоимости далеко за 10% от самого локомотива. Да и не может кузов давать 75-85% стоимости электровоза.

Цитата (ФД20-2109, 24.07.2026):
> Никаких ограничений по моим примерам, гоняют и в хвост и в гриву, заводы дают гарантию.

Проверить вас не можем.


Цитата (Ластовка М.О., 24.07.2026):
> Торжки сгнили раньше времени именно из-за агрессивной химии и постоянной мойки в Металлострое, я об этом писал не раз! Те же свердловские или новосибирские торжки не сгнили. Да, что говорить про торжки, если Сапсаны из-за этой жесточайшей химии и постоянной мойки уже потекли и браки принесли.
> Так что если бы их не мыли (тем более таким едким щелочем), то и проблемы такой не было бы! Это из моих личных многолетних наблюдений, от постройки этих машин.

Щелочная мойка не страшна. При взаимодействии щелочи с железом образуется оксидная пленка и не образуется подвижных форм железа, т.е. свободных катионов. Не могу сказать, что это замедляет коррозию, но точно не ускоряет. Просто эксплуатация пригородных поездов в столичных регионах куда активнее, чем в провинции. Конечно при этом значительнее процессы электрохимической коррозии. Касаемо сапсанов надо учитывать некоторую специфику в виде постоянного налипания снега на подвагонную часть, носовую часть и межвагонные соединения, абразивные и ударные свойства льда и уплотненной снежной корки, поднимаемых воздушными потоками. Это все ухудшает свойства покрытий элементов кузова. Плюс многократные переходы через 0 и через минус 25 (температура хладоломкости железа). Много специфических факторов кажущихся на первый взгляд не очень значимыми обусловливает холодное время года.

Сколько любителей некроэлектронов.

Цитата (Баранников А.Ю., 23.07.2026):
> Ну и, хочу заметить, что очень легко, сидя на диване, разглагольствовать "Чужую беду руками разведу" и упрекать ремонтный персонал, что он плохо работает

Тут все зависит от депо и дороги, в Полтаве больше любят ЭПЛ9Т и прекрасно справляются с ремонтом, в отличии от Фастова.

Что касается "демихов", да они мало отличаются от ЭР2/9Т, но в этом иногда и удобство. Вопрос в том, что сейчас нету значительного смысла брать новую продукцию ДМЗ маленьким или бедным перевозчикам так как стоимость ЖД ПС (МВПС в частности) сильно возросла и проще провести глобальную модернизацию (просто никто не парится с полной заменой электроники, как в свое время делали поляки с EN57, которые они переделывали в ассинхронники).

Цитата (Сергей_Н, 26.07.2026):
> Сколько любителей некроэлектронов.

Просто надо считать реальные доходы компании и некоторые другие моменты (не хочу говорить, да бы не нарушать правила сайта). УЗ нужно максимально брать и производить модернизацию имеющегося ПС, так как новый стоит дорого и цены на него растут, а бу брать не откуда.

Причем в мире есть пример перевозчика, который живёт за счёт бу и кап.ремонтов, при этом там восстанавливают давно отмеченные рейсы-ŽFBiH (Železnice Federacije Bosna i Hercegovina), свои электровозы они капиталят, а МВПС покупают бу из Хорватии, HŽ активно выводит старые JŽ 411, которые покупают бошняки, проводят кап.ремонт в Рыловце (локомотивное депо) и составы выходят в рейсы, недавно даже восстановлены рейсы Бихач-Босанска Крупа, пока как туристический, но жители требуют их оставить как постоянные рейсы,так как состав очень сильно заполняется и помимо туристов им пользуются и местные. Просто в правление ŽFBiH в январе этого года пришли адекватные люди и их деятельность видна сейчас. Для всех маленьких или бедных перевозчиков это пример по решению проблем с пассажирским движением.

Цитата (Yashiro, 26.07.2026):
> ... Для всех маленьких или бедных перевозчиков ...

Речь изначально шла не о богатстве или бедности:
Цитата (Mr.Den, 16.07.2026):
> ... могли бы и у нас ездить…
И вот возник вопрос:
Цитата (Баранников А.Ю., 16.07.2026):
> ... зачем вообще это надо? ...
На Украине ЭТО до сих пор работает не от хорошей жизни. В России ситуация намного лучше, поэтому есть возможность обновления МВПС. К сожалению, возможности повсеместного активного обновления ГЭТ в России нет, а жаль.

УЗ всё делает правильно! Сейчас она вытянет на этом ретро и уйдет в современную Европу, будет ездить на новых Сименсах и Штадлерах. Ну, а Россия... С ней всё понятно! ЭП2Д со всякими буковками и доисторическим оборудованием на 100500 лет вперёд.

Цитата (Ластовка М.О., 26.07.2026):
> УЗ всё делает правильно! Сейчас она вытянет на этом ретро и уйдет в современную Европу ...

Вы прямо Нострадамус. А Вы уверены, что Европа примет Украину в свои ряды? Вы бы взяли на своё полное жизнеобеспечение какого-то мутного нищебродского соседа?

"А при комму.. (европе) все будет зашебись,
он наступит скоро, надо только подождать.
там все будет бесплатно, там все будет в кайф, там наверное вообще не надо будет умирать, я проснулся среди ночи и понял что.. "

Цитата (Баранников А.Ю., 26.07.2026):
> На Украине ЭТО до сих пор работает не от хорошей жизни. В России ситуация намного лучше, поэтому есть возможность обновления МВПС. К сожалению, возможности повсеместного активного обновления ГЭТ в России нет, а жаль.

Вопрос в том, что ПС нужна глобальная техническая модернизация, тогда не будет и проблем. На УЗ денег меньше, чем на РЖД, плюс откуда брать УЗ как новый, так и бу ПС? КВСЗ монополия, латыши на свои тепловозы и ЭРки заломили высокую цену, которая повышается из за дороговизны доставки составов в Украину. На эти деньги можно весь подвижной состав УЗ через КЭВРЗ, ДТРЗ, ЛЛРЗ и ЗЭРЗ "пропустить" и не парится. Ввиду этих заводов на УЗ никогда не будет проблем а-ля БДЖ или ŽRS, где локомотивный парк (болгарские Шкоды и JŽ 441) уже более 20 лет не видел заводского ремонта. Вопрос лишь в том, какая это будет модернизация, чисто косметическая, или технические аспекты тоже будут затрагиваться.

Из постсоветских стран реально могут позволить новый ПС себе только РЖД, LG (Литва) и КТЖ, с огромной натяжкой можно притянуть Узбекистан (и то, если бы УТЙ могла полноценно закупать новый ПС, там не было бы ВЛ60ПК в работе), что является фактом.

Цитата (Губин Александр, 26.07.2026):
> На 10 млн. согласно п. 5.5 ГОСТ Р 55513-2013. В расчетах принимается максимальное число от 700 таковых циклов в день для пассажирских и грузовых поездов до 1400 циклов для пригородных поездов. При максимально возможных 300 днях эксплуатации в год для грузовых и пассажирских локомотивов и 250 днях для пригородных поездов этого хватит примерно на 30 - 40 лет, что и закладывается в срок службы.

Вот это я понимаю разговор пошел. Отлично.
Только для стали 10^7 циклов это уже предел выносливости, перейдя который она может выдерживать бесконечное число циклов без разрушения. И например по DIN https://ru.scribd.com/document/902064199...2024-02 это никого не смущает.

Ну и собственно данные цифры полностью подтверждают мой тезис. 1400 циклов и 250 дней в году обеспечивают нам 28,5 лет, вот откуда ноги растут. Но при этом если несущие элементы не пожрала коррозия или их не повредили при столкновении они могут работать вечно.

Цитата (Баранников А.Ю., 26.07.2026):
> В России ситуация намного лучше, поэтому есть возможность обновления МВПС. К сожалению, возможности повсеместного активного обновления ГЭТ в России нет, а жаль.

Вот сами назвали куда можно деть деньги, вместо замены ЭР2 на ЭР2.
Цитата (Ластовка М.О., 26.07.2026):
> УЗ всё делает правильно! Сейчас она вытянет на этом ретро и уйдет в современную Европу, будет ездить на новых Сименсах и Штадлерах.

Далеко ходить не надо, в Белоруссии тоже не дураки сидят, опустили ТМХ с их металлоломом по цене Штадлера, поездят еще пару лет на ЭР9Т и закупят уже нормальную современную технику когда ТМХ запустит новую платформу в серийное производство.

Цитата (Ластовка М.О., 26.07.2026):
> УЗ всё делает правильно! Сейчас она вытянет на этом ретро и уйдет в современную Европу, будет ездить на новых Сименсах и Штадлерах. Ну, а Россия... С ней всё понятно! ЭП2Д со всякими буковками и доисторическим оборудованием на 100500 лет вперёд.

Странно. Когда сырой тепловоз ТЭП70БС-001 технологий 1940х годов обкатывали с неграмотным машинистом за управлением, насрав на все инструкции, ПТЭ и тд, который этот же тепловоз (и не только) и довел до грани уничтожения - таких популистских заявлений чот не было. Или это другое? Ведь другое же?

Вот мракобесам напочитать свежайшая статья о целесообразности КР или покупки нового локомотива
https://associacia-pgdt.ru/news/staryj-i...plovoz/