Слева в кадре - дизель Вяртсиля от него?

Цитата (Машинист пивного крана, 21.12.2025):
> дизель Вяртсиля

По некоторым деталям,всё же похоже на ПДГ.

1-ПДГ4Д
https://pdmz.ru/catalog/diesel-generators/46/

Цитата (Машинист пивного крана, 21.12.2025):
> Слева в кадре - дизель Вяртсиля от него?

Дизель, скорее всего, какая-нибудь левая конторка подрядилась делать. АТРЗ ряд работ отдаёт субподрядчикам - вроде ремонта электронных узлов и т. п.

Дизель Вяртсиля требует для ремонта наличия весьма специфического оборудования. Вряд ли АТРЗ будет этим заморачиваться ради четырёх десятков тепловозов. А поскольку двигатель изначально судовой и имел некоторый успех у нас в стране в качестве такового, возможно, имело смысл поискать организацию, занимающуюся ремонтом судовых энергетических установок.

Цитата (Машинист пивного крана, 21.12.2025):
> Слева в кадре - дизель Вяртсиля от него?

Дизель Вяртсиля гораздо меньше и синего цвета.

Да, дизель куда-то отвозят на ремонт, знакомый отгонял Вэшку, просил уточнить у заводчан, и не особо любят эти тепловозы на АТРЗ, наверное как раз из-за своих особенностей в ремонте

А за что эти тепловозы любить-то? Единственное их достоинство по сравнению с обычными ДМами - значительно меньший расход топлива. Всё остальное - как правило, недостатки.

Для АТРЗ трудностью в ремонте является наличие оборудования, которое на других тепловозах БМЗ не применялось: осушка воздуха, гидромуфта привода вентилятора холодильника, тормозное оборудование и т. п. Монтаж оборудования другой, все запчасти другие... Если КР - надо проводку менять, а она другая, нежели на ТЭМ18ДМ. И вся эта возня ради малой серии?

Ну когда запускали эту серию, наверное думали будет много и лучше, а вышло как всегда

Там причина была чисто экономическая: государство ввело экологические платежи за несоответствие нормам выбросов, а отечественные дизели до них дотянуть - проще в космос запустить. Вот и начали искать варианты по всему миру: на маневровые - Вяртсиля, на поездные - GE, MTU...

Интересно, насколько же "оно" дороже в постройке было, чем обычный ТЭМ18ДМ? А теперь еще будет и в ремонте дороже.
Цитата (Serg13, 23.12.2025):
> Ну когда запускали эту серию, наверное думали будет много и лучше, а вышло как всегда>
Эту серию либо дебилы запускали либо экономические диверсанты, "окопавшиеся" в центральном аппарате РЖД и БМЗ.
"Витязи" с дизелями MTU, два из которых долгое время заборы на БЗ "подпирают", а один уже уехал на ЕКБ в музей - из той же "оперы".

Цитата (Кошакур, 23.12.2025):
> Интересно, насколько же "оно" дороже в постройке было, чем обычный ТЭМ18ДМ?

На 2013 г РЖД закупало ТЭМ18ДМ по цене 38,3 млн. р, а ТЭМ18В - 59,4 млн. р, если я правильно помню.

Самый дорогой локомотив условно отечественного производства ЭП20 стоил тогда далеко за 200 млн. р, а 5-вагонная Ласточка 495 млн. р.

Цитата (Слесарь, 23.12.2025):
> На 2013 г РЖД закупало ТЭМ18ДМ по цене 38,3 млн. р, а ТЭМ18В - 59,4 млн. р, если я правильно помню.>
Спасибо за информацию! Еще бы "минусяторам" школьный курс арихметики подтянуть надо бы - а то они считать разучились. Не, ну а чо - рубли "лишние"? Так они все равно для этих "минусяторов" чужие!
Цитата (Слесарь, 23.12.2025):
> Вот и начали искать варианты по всему миру: на маневровые - Вяртсиля, на поездные - GE, MTU...>
Так надо было лицензии на них покупать и организовывать у себя их производство (кроме MTU). Но дебилам и диверсантам у власти проще купить готовые изделия (т.е. сами дизели) - и, тем самым, вступить в кучу дерьма.
А теперь - "денях нет, но вы держитесь".

Цитата (Слесарь, 23.12.2025):
> государство ввело экологические платежи за несоответствие нормам выбросов

Это диверсия против страны! Ибо, любой знающий метеоролог вам объяснит, что «глобальное потепление», это нормальный процесс.

Цитата (Слесарь, 23.12.2025):
> а отечественные дизели до них дотянуть - проще в космос запустить

Была бы на то политическая необходимость. У нас, напомню, выпускался карбюраторный (!) ПАЗ-3206 номинально доведенная до норм еврей-4.

Это тогда самый мейнстрим был. А мы же, как сказало наше любимое начальство, "свои, буржуинские"...

Это не только начальство, это и фанатики наши, прикидывающиеся любителями ЖД, рассказывали друг другу длиннобасни о том, как надо выкинуть на помойку говно-Д49, закрыть БМЗ, разбомбить НЭВЗ, все инженеры тупые, все локомотивы говно, надо 2ЭВ120, надо Шкоду и т. п. Ну, это ладно. С другой стороны, а почему вот РЖД не взяли казахстанских ТЭ33А. Особенно ежели казахстанский завод частично в собственности ТМХ. Ладно, если не ТЭ33А, то хотя бы дизель от него отломать и ставить на тепловозы в РФ. Понятно, что дизель там американский, но вот у КТЖ всё отлично получилось с их освоением.

Цитата (Моль, 24.12.2025):
> длиннобасни о том, как надо выкинуть на помойку говно-Д49, закрыть БМЗ, разбомбить НЭВЗ

Ну, Коломенский завод почти разбомбили... БМЗ одно время тоже на боку лежал.

Цитата (Моль, 24.12.2025):
> все локомотивы говно

Знаем сами - кривы сани. Но уж какие есть... Да и не все говно. Я вот всё жду, что ТЭ25А до ума доведут - уж больно там некоторые решения толковые.

Цитата (Моль, 24.12.2025):
> С другой стороны, а почему вот РЖД не взяли казахстанских ТЭ33А.

Нашим машинам сложно конкурировать с GE... Опять же стоимость эксплуатации.

GE в своё время очень активно лезла на наши ж. д., но дальше частников её не пустили. Вот они и обосновались в Казахстане.
А с ТЭ33 получилась не очень красивая, но понятная специалистам изначально история с недобросовестной рекламой. Если вспомнить, ТЭ33 позиционировался как локомотив, способный заменить советский двухсекционный тепловоз. Если бы это был американский вариант с нагрузкой на ось 32,5 т, это даже было бы отчасти правдой. Но при массе ТЭ33 он в принципе не заменит 2ТЭ10. Когда это подтвердилось в эксплуатации, ТЭ33 особо за пределами Казахстана никто покупать и не стал, хотя их брали на покататься те же прибалты, да и у нас кто-то.

Цитата (Моль, 24.12.2025):
> у КТЖ всё отлично получилось с их освоением.

У них нет своей промышленности, а у нас есть. У Белоруссии нет локомотивостроения, поэтому она может выбирать, например, между Штадлерами задорого или ЭД за недорого безо всяких колебаний. А у нас-то люди работают на заводах...

Цитата (Моль, 24.12.2025):
>... а почему вот РЖД не взяли казахстанских ТЭ33А. Особенно ежели казахстанский завод частично в собственности ТМХ. ...>
А зачем они в России-то? 7100 тонн они возить не смогут, даже по "столу".
На Украине от них тоже особой радости мало было - бо 2ТЭ116 они заменить не смогли. Если только молдаванам и киргизам - но у тех и груза возить раз-два и обчелся.

Цитата (Слесарь, 24.12.2025):
> А у нас-то люди работают на заводах

Почему эти люди обязательно должны производить неконкурентноспособное хламье?

Ну, например, 2М62 он заменить способен по тяговым характеристикам. Что же до 2ТЭ10/116 - по запорожско-днепропетровско-мелитопольским территориям по столу 116-й тянул поезда по 5000 т, в то время как 33-й брал 4000 т. Но если конкретнее, то, например, на 9-тысячном подъёме каком-то запорожском (не сосвсем стол, где ст. Светлодолинская, не знаю, откуда это и куда линия) 2ТЭ116 брали поезда 4400 т, на 33-й - 3500 т. Соотношение понятное. Но дело в том, что несложно было бы состряпать 2ТЭ33А с обычной советской переходной площадкой меж секциями. Просто берётся и делается. Вон, хватило же у производителя сил и умов изготовить ТЭП33А, то есть пассажирский, а там конструктивных переделок немало.

Локомотив, произведенный на БМЗ, стал победителем в номинации "Продукция производственно-технического назначения".
http://soyuzmash32.ru/2025/12/23/teplovo...0733289

По тяговым характеристикам мог к примеру сранится ТЭ3 и ТГ102 который в боксование невозможно было ввести, а ТЭМ18В перед М62 очень уступает, и 2ТЭМ18 до 2М62 на треть не дотягивает, по характеристикам и расчетом может и да. Как пример, машки начали активно спымывать, на вывоз/сборные ТЭМ18/в дают, диспетчер спрашивает а 2300 с Кушелевки на сортир возмешь? (тогда еще не было этой дебильной формулы на одиночку 120 осей) А норм не было. я я в тэмке уверен, она и 4 утащит, но предупредил что буду ехать медленно и печально, так он ещё и через Ржевку погнал, максимум 25 с горочки было, спустя примерно год после кучи браков, за неоторое врем я состряпали эксперементный поезд, весом 2050, с динамометрическим или как он правильно обзывается вагоном, 18Д-138 или1139 была не помню, Кушелевка, Новая Деревня-Сестрорецк-Белоостров и обратно, я кому смог написал, бегите снимайте, эксперемент едет, поснимали в разных местах, интересное кино) Больше 35 не разогнался на обратном пути с Новой деревни на Ланскаю зеленый но уже потом предупредили до входного, подъём 9 примерно, само собой я растянулся, даю первую позицию, токи генератора зашкаливают, и он по току в защиту встаёт, на простой машине бы выехал, а электроника это добро) А ученый с вагона сказали что по расчетам вы должны были тут нормально выехать... Вспомогательная ещё машка помогла, вытащили, потом в Дубровку и Ладогу ездили, я предупредил Мельницу только ходом, вспомогательный будем ждать долго! , тем18в та ещё загадка, веса вешали как обычно позиций по максимуму, у меня минут через 5-6 монитор сигналит, аварийный режим работы дизеля, по токам напряжению я это видел, но что это за тепловоз такой, привыкли на 116,ТЭМ2, ЧМЭ3, если тяжело то сорвется в боксование. А по ограничению помн тока помню ТЭ3 только были.
Так вот , когда с этими 18В разобрались оказалось что под максимальнй нагрузкой на 8пкм 5 минут, на 7й пкм 10 минут, ну нафиг такой паровоз на вывозе особенно когда по главному ходу с хоз поездом убежать нужно. Видео тоже есть какгда монитор пищит , 18в ворчит что аварийный режим, меня после оредной такой поездки вызвали на разбор, что тепловоз на не вплан стал, а оказалось даже наши инструктора про это не знали, только от сервисменов. Кому интересно подбор видео сделаю закину ссылку, и на них больше 70 ездить страшно, а 100 если вы смертник, пара раз думал уличу нафиг куданибудь, что мешало гасители сделать не вертикальные а под углом? Думали что тепловоз маневровый значит максимум 40/60 ? не натех напалт))) конструкционная 100, значит 100. видях тоже полно с сотней.

Цитата (ФД20-2109, 25.12.2025):
> Почему эти люди обязательно должны производить неконкурентноспособное хламье?

Потому, что не они решают, что выпускать. Что дали, то и выпускают. Лучше спросите, почему такое проектируют. Но проектируют сейчас не заводы. В ТМХ есть такая ТМХ-Инжиниринг, сидит в Питере. Там есть люди, которые, судя по уровню проектирования, железную дорогу только на картинке видели.

Плюс всё имеет свою цену. Можно за бешеные деньги слепить космолёт на рельсах, но нужен ли он? Повторю простую вещь: вагонам всё равно, что их тащит, хоть лебёдка.

Цитата (Кошакур, 25.12.2025):
> 7100 тонн они возить не смогут, даже по "столу".

Я бы так не сказал. У них заявлена длительная сила тяги 43,5 тс, этого при благоприятных условиях достаточно, чтобы вести поезд массой 7100 т по подъёму 4-5 тысячных, т. е. как раз по "столу".

Цитата (Моль, 25.12.2025):
> Ну, например, 2М62 он заменить способен по тяговым характеристикам.

Скажем так - с натяжкой.

Цитата (Моль, 25.12.2025):
> Что же до 2ТЭ10/116 - по запорожско-днепропетровско-мелитопольским территориям по столу 116-й тянул поезда по 5000 т, в то время как 33-й брал 4000 т.

Видите ли, тут разница весовой нормы соответствует разнице в длительной силе тяги: для 2ТЭ116 52 тс, для ТЭ33А 43,5 тс. Но если для ТЭ33А такая сила тяги предельная по сцеплению, т. е. может быть реализована только в идеальных условиях, то для 2ТЭ116 длительная сила тяги взята с большим запасом, что позволяет провести поезд расчётной массы практически независимо от внешних условий. Уже 2ТЭ116У и 2ТЭ25К спроектированы под реализацию большей силы тяги - 33 тс на секцию, а при большей мощности ДГУ даже в длительной скорости практически не потеряли.

Что это даёт? А то, что при любых проблемах в пути ТЭ33А не имеет запаса силы тяги - у него сила тяги при трогании всего на четверть выше длительной, 54,4 тс (коэффициент сцепления 0,4), в то время как у 2ТЭ116 даже при коэффициенте сцепления 0,33 (всё же коллекторный привод) будет 90 тс, т. е. более чем полуторный запас для трогания на подъёме в случае остановки, например.

Парадные характеристики ТЭ33А идут от американцев, которые так привыкли ещё со времён паровозов. Если кто не в курсе, силу тяги паровозов американцы указывали расчётную по машине, а уж сумеет ли паровоз её реализовать по условиям сцепления - это дело завод не волновало. То же самое и с тепловозами: американские тепловозы традиционно рассчитываются на предельное использование сцепления колёс и рельсов, а насколько часто такое бывает в реальной эксплуатации - вопрос не к изготовителю.

Цитата (Моль, 25.12.2025):
> Но дело в том, что несложно было бы состряпать 2ТЭ33А с обычной советской переходной площадкой меж секциями.

ТЭ33А, конечно, неплохой тепловоз, но пусть уж лучше ТЭ25 ездят. Своё надо делать, а не американцев с примкнувшими кормить. И так уже всё покупное кругом...

Цитата (SHOMAS4416, 25.12.2025):
> подъём 9 примерно, само собой я растянулся, даю первую позицию, токи генератора зашкаливают, и он по току в защиту встаёт, на простой машине бы выехал, а электроника это добро)

Вы, мне кажется, что-то путаете. УСТА ограничивает ток ГГ на уровне примерно 1900 А, бывает, что и 2100 даёт из-за перерегулирований. Но такой ток достигается на позиции КМ не ниже четвёртой (ну, может, третьей). Сила тяги тепловоза при таком токе не менее 31-32 тс при хороших условиях сцепления, а для трогания с места на 9-тысячном подъёме поезда массой 2000 т достаточно 22-25 тс, т. е. чуть выше длительной силы тяги, что соответствует токам 1350-1500 А. РТ на ТЭМ18ДМ/В срабатывает, только если неисправно, обычно УСТА ограничивает ток ГГ до того, как РТ сработает.

На простой машине (ТЭМ2, ТЭМ18, ТЭМ18Д) при таких токах сработало бы РТ, сняв нагрузку ГГ.

Цитата (SHOMAS4416, 25.12.2025):
> что мешало гасители сделать не вертикальные а под углом?

Это не поможет, там же разбеги осей.

В тот момент как сказали испытатели машина была не догружена процентов на 15, а токи на первой зашкаливали/скакали, видимо уже уставший тепловоз взяли/дали ему уже 4 года было, видимо чтото уже покрутили.
Цитата (Слесарь, 25.12.2025):
900 тонн максимум
>

Цитата (SHOMAS4416, 25.12.2025):
> В тот момент как сказали испытатели машина была не догружена процентов на 15, а токи на первой зашкаливали/скакали

Машина с УСТА не может быть недогружена, уставки мощности по позициям заданы программно и могут быть изменены только прошивкой платы процессора. А такие вещи Коломна с некоторых пор никому не даёт делать, т. к. были прецеденты утечек ПО на сторону.
Если дизель не тянет - ну, не будет он развивать обороты при наборе 8-й поз. КМ после 7-й. Возможно, УСТА даже дизель давить начнёт. Но, судя по номеру тепловоза, машина достаточно свежая и с ЭСУВТ, а у нового дизеля достаточно большой запас по мощности.
Вообще по Вашим словам складывается впечатление, что тепловоз был неисправен.

Цитата (SHOMAS4416, 25.12.2025):
> видимо уже уставший тепловоз взяли/дали ему уже 4 года было, видимо чтото уже покрутили.

4 года - да это новьё!) Для тепловоза и 10 лет - ещё новый...
А накрутить в тепловозах с электроникой (особенно с ЭСУВТ) ничего не получится, кроме как специалисту с соответствующим оборудованием.

Цитата (Моль, 25.12.2025):
>... Что же до 2ТЭ10/116 - по запорожско-днепропетровско-мелитопольским территориям по столу 116-й тянул поезда по 5000 т, в то время как 33-й брал 4000 т. Но если конкретнее, то, например, на 9-тысячном подъёме каком-то запорожском (не сосвсем стол, где ст. Светлодолинская, не знаю, откуда это и куда линия) 2ТЭ116 брали поезда 4400 т, на 33-й - 3500 т. Соотношение понятное. ...>
Станция Светлодолинская - следующая за Федоровкой по направлению на Камыш-Зарю (и далее на Волноваху). Там на Светодолинскую затяжной подъем в 9 тыс., и еще затяжной подъем в 9 тыс. есть по этому участку дальше, на перегоне Верхний Токмак-2 - Низяны (подъем на донецкий кряж).
А из Запорожья на Камыш-Зарю критический вес на "луганку" был 4400 тонн, тепловозы 2ТЭ116 там возили по 5000 тонн, пока были новыми. Ну, а я работая во второй половине 70-х машинистом тепловоза вывозного движения в депо Запорожье-2 на ТЭ3, однажды в дневную смену "выставлял" из Запорожья-Левого до Полог волноваховскую разборку весом 4218 тонн. И на кирпотинский подъем со станции Растущая тогда весьма бодро выехали, дальше до Полог везде "напроход" ехали. Можно было с этим поездом от Полог и до Камыш-Зари доехать по затяжному подъему в 9 тыс. на донецкий кряж, но у меня от Полог до Камыш-Зари не было заключения. А такие заключения тогда были у шести машинистов вывозного движения в нашем депо, которые по очереди ездили с пассажирским поездом Одесса - Ясиноватая и в остальное время работали по сменам в вывозном движении на тепловозе ТЭ3.
Будучи летом на преподавательской стажировке, по станции Кулунда наблюдал прибытие грузовых поездов с Павлодара и их отправление на Павлодар под тепловозами ТЭ33. Со слов кулундинских машинистов, ТЭ33 возит там "по столу" поезда массой до 6000 тонн в обоих направлениях одиночной тягой.

Цитата (Слесарь, 25.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 25.12.2025):
> > 7100 тонн они возить не смогут, даже по "столу".>
> Я бы так не сказал. У них заявлена длительная сила тяги 43,5 тс, этого при благоприятных условиях достаточно, чтобы вести поезд массой 7100 т по подъёму 4-5 тысячных, т. е. как раз по "столу".>
Не повезет он там 7100 тонн по подъему в 4...5 тыс. Если бы он мог там возить такие поезда, то казахи давно бы такие поезда у себя возили по "столу" и сдавали бы их на РЖД/принимали из РЖД. А если и повезет 7100 тонн, то со скоростью муравья или, в лучшем случае, черепахи.
Цитата (SHOMAS4416, 25.12.2025):
> А ученый с вагона сказали что по расчетам вы должны были тут нормально выехать...>
Алексей, мне в свое время в опытных поездках с динамометрическими вагонами тоже такие "мучёные" встречались. Всё доказывали, что по расчетам локомотив должен проехать тут нормально - а он, собака серая, нормально ехать там никак не хочет. Видать, там у Вас таких "мучёных" тоже хватает.
У меня не так давно тоже с таким же целая дискуссия была по 2ТЭ25КМ - который в двух секциях никах не хочет таскать вес поезда, который сейчас таскают 3ТЭ10М,У в трех секциях.

Цитата (Кошакур, 26.12.2025):
> Если бы он мог там возить такие поезда, то казахи давно бы такие поезда у себя возили по "столу" и сдавали бы их на РЖД/принимали из РЖД.

Может, у них ограничение по длине состава? Пути не удлиняли со времён СССР?

Цитата (Кошакур, 26.12.2025):
> А если и повезет 7100 тонн, то со скоростью муравья или, в лучшем случае, черепахи.

Ну, в данном случае разница между шестью и семью тысячами тонн непринципиальная.

Цитата (Кошакур, 26.12.2025):
> У меня не так давно тоже с таким же целая дискуссия была по 2ТЭ25КМ - который в двух секциях никах не хочет таскать вес поезда, который сейчас таскают 3ТЭ10М,У в трех секциях.

2ТЭ25КМ даже теоретически не заменят 3ТЭ10.

Цитата (Слесарь, 27.12.2025):
> Цитата (Кошакур, 26.12.2025):
> > Если бы он мог там возить такие поезда, то казахи давно бы такие поезда у себя возили по "столу" и сдавали бы их на РЖД/принимали из РЖД.>
> Может, у них ограничение по длине состава? Пути не удлиняли со времён СССР?>
Ну и что? Не обязательно возить 7100 тонн в обоих направлениях. Много где в одну сторону идет груз, а обратно в основном порожняк. И удлинять пути надо только под груз. Кое-где так и делается, по крайней мере в России.
> Цитата (Кошакур, 26.12.2025):
> > А если и повезет 7100 тонн, то со скоростью муравья или, в лучшем случае, черепахи.>
> Ну, в данном случае разница между шестью и семью тысячами тонн непринципиальная.>
Как сказать, иногда на возможность (или невозможность) увеличения весовой нормы влияет, помимо прочего, еще и наличие кривых по участку. Про дополнительное сопротивление движению поезда от кривых слышали? Иногда оно критически важно. Недаром при опытных поездках на определение весовой нормы должна производится проверка на возможность трогания поезда на всех раздельных пунктах и в неблагоприятных местах плана/профиля пути участка. Кроме того, при этом должна проверяться возможность следования поезда по затяжным руководящим (расчетным) подъемам участка со скоростью не ниже критической для тепловозов или расчетной для электровозов во избежание перегрева тяговых электрических машин. Ну, и должна также выполняться проверка тяговых электрических машин на нагрев изоляции (также во избежание их перегрева). Обо всем этом "мученые", которые с пеной рта доказывают, что локомотив с поездом "... по расчетам тут доложен ехать нормально!", иногда "забывают".
> Цитата (Кошакур, 26.12.2025):
> > У меня не так давно тоже с таким же целая дискуссия была по 2ТЭ25КМ - который в двух секциях никах не хочет таскать вес поезда, который сейчас таскают 3ТЭ10М,У в трех секциях.>
> 2ТЭ25КМ даже теоретически не заменят 3ТЭ10.>
Тем не менее оппонент мотивировал такую возможность тем, что расчетная длительная сила тяги у тепловоза 2ТЭ25КМ в 66 тс близка к расчетной длительной силе тяги у тепловозов 3ТЭ10М,У,С в 75 тс (которая, правда, редко когда реализуется на практике).

Цитата (Слесарь, 25.12.2025):
> Там есть люди, которые, судя по уровню проектирования

Да,действительно,- если взять например, климатическую установку на 18ДМ свежих номеров.

На ТЭМ18ДМ вообще вся кабина кривая, не только климат, с самого начала выпуска.

Да и слишком затянули выпуск этих машин. Как средство выползти заводу из ямы свою роль выполнил уже ТЭМ18/ТЭМ18Д. БМЗ попытался перейти на новый уровень, выпустив ТЭМ21, но не получилось. Вот и пошли по пути последовательных транформаций, набивая архаичную конструкцию ТЭМ18 электроникой, видимо, надеясь, что в один прекрасный момент количество перейдёт в качество, и вместо эклектичной солянки из ремней и карданов столетней давности с микропроцессорными системами управления дизелем, передачей и всякой мелочёвкой вдруг вылупится, как из кокона, что-нибудь прекрасное и совершенное.

БМЗ опять пытается прыгнуть на следующую ступень, сделав ТЭМ23. Само по себе это неплохо, но эту машину проектировали люди, которые совершенно не представляют себе, что нужно железной дороге. И, сдаётся мне, это опять фальстарт. А вот электровоз на его базе представляется мне концептуально очень нужной вещью.

Цитата (Слесарь, 28.12.2025):
... А вот электровоз на его базе представляется мне концептуально очень нужной вещью.
если
На мой взгяд четырёхосным маневровым локомотивам, даже массой 90-100 т, место на пром. предприятиях. На путях МПС, (ой, извините, ОАО "РЖД") они применимы только для работы в лок. депо, а для остальной работы должны поставляться шестиосные. Даже с пасс. поездами массой 1 000 - 1 100 т. четырёхосные машины не подходят. Лучше иметь пару лишних осей, и силу нажатия оси на рельс 20-21 тс/ось, чем в неблагопрятных погодных условиях, особенно в осенне-зимне-весенних условиях, работать в режиме постоянной пробоксовки к.п.

Цитата (Слесарь, 28.12.2025):
> представляется мне концептуально очень нужной вещью.

Абсолютно согласен!!

Цитата (ЕвРо, 28.12.2025):
> На путях МПС, (ой, извините, ОАО "РЖД") они применимы только для работы в лок. депо, а для остальной работы должны поставляться шестиосные.

Я согласен. Где-то проскакивало, что возможен и 6-осный вариант.

Цитата (ЕвРо, 28.12.2025):
> Лучше иметь пару лишних осей, и силу нажатия оси на рельс 20-21 тс/ось

Как по мне, лучше и 6 осей, и 25 т/ось. А ещё лучше 30.

Цитата (Слесарь, 28.12.2025):
>
> Как по мне, лучше и 6 осей, и 25 т/ось. А ещё лучше 30.

В СССР, а уж тем более в РФии, рельсы, что лежали (лежат) на деповских путях такой нагрузки не выдержат.
Исстари повелось, что качество английской и германской, а в 20-м веке американской стали, много выше советской (российской). И с этим, пожалуй, придётся считаться...

Цитата (ЕвРо, 28.12.2025):
> В СССР, а уж тем более в РФии, рельсы, что лежали (лежат) на деповских путях такой нагрузки не выдержат.

В карьерах выдерживают, а в депо такие же Р65 - нет? Да и отнюдь не деповские пути лимитируют нагрузку на ось.

Цитата (Слесарь, 28.12.2025):

> В карьерах выдерживают, а в депо такие же Р65 - нет? Да и отнюдь не деповские пути лимитируют нагрузку на ось.

Мы с вами остановились на том, что для работы в депо вполне подойдут четырёхосные тепловозы с массой 80-85 т. И сравнивать пути в депо и в карьерах, полагаю, не совсем корректно.
Я позволю себе решительно усомниться, что на деповских путях лежат даже старогодние Р65. Предполагаю (пусть "знатоки" поправят), - максимум старогодние Р-50...

В депо больше играет роль не тип рельса, а состояние шпал. Ездят медленно и редко, циклов нагружения мало, так что от усталости рельсы вряд ли полопаются. А вот из шпал при деревянной дороге костыли выдёргиваются...

Да и не будет никто делать локомотив специально для депо. Да и не нужен он. Нужны 4-х и 6-осные маневровые локомотивы с максимальной унификацией и минимальной стоимостью, т. к. любые манёвры - это необходимое зло и неизбежные траты, поэтому обходиться они должны максимально дёшево. Посему компьютеры на колёсиках с кучей лампочек не нужны.

Цитата (Слесарь, 28.12.2025):
> В депо больше играет роль не тип рельса, а состояние шпал. Ездят медленно и редко,

Жаль, что вы никогда не были на территории лок. и вагонных депо. Там такие экземпляры лежат...


> Да и не будет никто делать локомотив специально для депо. Да и не нужен он. Нужны 4-х и 6-осные маневровые локомотивы с максимальной унификацией и минимальной стоимостью,

А я и не говорил про специальные "деповские" 4-х осники. Когда подобные были на ж.д. СССР (ВМЭ1 и ЧМЭ2) им хватало работы не только в депо.
А про "компьютеры на колёсиках с кучей лампочек" - это отлично сказано.

Цитата (Слесарь, 28.12.2025):
> В депо больше играет роль не тип рельса, а состояние шпал. Ездят медленно и редко, циклов нагружения мало, так что от усталости рельсы вряд ли полопаются. А вот из шпал при деревянной дороге костыли выдёргиваются...
>

Полность согласен, депо Выборг у ПТОЛа с 1:20 смотреть https://youtu.be/ZaAXRjHgBfs?si=dOjBLk2fQEeddsbY

Цитата (ЕвРо, 28.12.2025):
> Жаль, что вы никогда не были на территории лок. и вагонных депо.

Увы, Вы совершенно неправильно предположили. Я всю жизнь работаю в депо, а, будучи в командировках, видел не одно депо как МПС, так и промышленное.

Цитата (ЕвРо, 28.12.2025):
> Когда подобные были на ж.д. СССР (ВМЭ1 и ЧМЭ2) им хватало работы не только в депо.

Тем не менее, в МПС быстро поняли, что такие локомотивы им не нужны, и больше их не заказывали. А вот на промтранспорте 4-осные машины получили широкое распространение.

Цитата (SHOMAS4416, 28.12.2025):
> Полность согласен, депо Выборг у ПТОЛа с 1:20 смотреть

Вот-вот. Казалось бы, что этим шпалам в мазуте будет? А там на самом деле уже не деревянная дорога, а земляная.

Ага, и путейцы шпалы при замене лопатами из-под рельсов выгребают.

Цитата (Слесарь, 29.12.2025):
>
> Тем не менее, в МПС быстро поняли, что такие локомотивы им не нужны, и больше их не заказывали. А вот на промтранспорте 4-осные машины получили широкое распространение.

Во-первых, к 1966 г. было построено более 800 четырёхосных тепловозов, и они проработали до конца 1990-х гг. Это не считая, работавших в депо и на путях МПС ТГМ3. Дальше в них просто исчезла надобность.
Во-вторых, в МПС в своё время отказались от строительства 6-ти осных грузовых электровозов пост. тока. Принесло это пользу?
Наверное, обсуждая решения МПС, стоит обратить внимание и на последствия, а они нередко приводили к очень печальным, а порой и просто глупым результатам.

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> Во-первых, к 1966 г. было построено более 800 четырёхосных тепловозов, и они проработали до конца 1990-х гг.

Это очень малое количество по сравнению с 15-ю тысячами ТЭМов и ЧМЭ3. И какой процент из этих ВМЭ1 и ЧМЭ2 проработал хотя бы 20 лет?

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> Это не считая, работавших в депо и на путях МПС ТГМ3. Дальше в них просто исчезла надобность.

Да и тепловоз был так себе...

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> Во-вторых, в МПС в своё время отказались от строительства 6-ти осных грузовых электровозов пост. тока. Принесло это пользу?

А разве замечается сейчас, после многих десятков лет эксплуатации электровозов ВЛ10/80, какой-то негативный эффект от отсутствия 6-осных секций? Насколько я помню, в советское время в железнодорожной среде неоднократно предлагались различные типажи электровозов, в том числе включающие в себя и 6-осные секции. Один из последних включал в себя семейства электровозов ВЛ14/84 и ВЛ15/85. Но электровозы ВЛ15/85 хоть и получились с точки зрения механической части удачнее ВЛ60, большого распространения так и не получили.

По ВЛ60 (и, тем более, по ВЛ23 с ВЛ22м) скучать тоже не стоит хотя бы из-за того, что при 3-осных тележках выше износ гребней КП. Да и динамика - ведь чем больше масса тележки, тем хуже её динамические свойства и выше воздействие на путь.

Цитата (Слесарь, 29.12.2025):

> Но электровозы ВЛ15/85 хоть и получились с точки зрения механической части удачнее ВЛ60, большого распространения так и не получили.
>
> По ВЛ60 (и, тем более, по ВЛ23 с ВЛ22м) скучать тоже не стоит хотя бы из-за того, что при 3-осных тележках выше износ гребней КП. Да и динамика - ведь чем больше масса тележки, тем хуже её динамические свойства и выше воздействие на путь.

Я с нетерпением ждал именно этого - вашего упоминания о шестиосных ВЛах.
Начнём снизу. "Скучать" по электровозам 1930-х - 1950-х гг. может только глупец.
Причина прекращения постройки ВЛ85(15) вам прекрасно известна - развал СССР.
Но вот ведь странное дело тепловозы-то все на трёхосных тележках и чувствуют себя прекрасно. Да и пасс. электровозы на трёхосных тележках отработали от и до.
А про тележки Н6О я сейчас говорить не буду, но как-нибудь на досуге поведаю причину (истинную, а не выдуманную) по которой тележки Н6О буквально "трещали" (впрочем как и первых 300 ЧС2), а тележки почти полутора тысяч ТЭП60 - отработали верой и правдой. И на путь они воздействовали много лучше тех же двухкузовных восьмиосников.
Скопируйте 3-ю книгу и прочтите параграфы про ВЛ80, где видно сколько лет доводили до ума тележки у них, как эти же тележки "работали" на ВЛ41 и сравните с показателями работы тележек ТЭП60 - это локомотивы-"одногодки".
И ещё. Странная у нас беседа. Начали с обсуждения четырёхосного маневрового электровоза, в закончили чем? Может быть вернёмся к началу темы или завершим бесплодный разговор?

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> "Скучать" по электровозам 1930-х - 1950-х гг. может только глупец.

Ну, я немного скучаю... Все эти "хрусь-хрусь" и "дзынь-бряк", когда ВЛ23 проезжал мимо... Подобное можно услышать у тепловозов с челюстными тележками, но там же дизель гремит. Но это только эмоции. Конструктивно и технологически они, разумеется, давно устарели.

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> Причина прекращения постройки ВЛ85(15) вам прекрасно известна - развал СССР.

Это да. Но ведь до сих пор выпускаются ЭП1М. Почему не продолжить выпуск ВЛ85 (ВЛ15 оставим, его в изначальном виде выпускать никакого смысла нет)? На мой взгляд, трёхсекционный ВЛ85 лучше 4-секционного ЭС5К. Впрочем, что мы можем знать о тех или иных причинах сегодняшних решений?

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> Но вот ведь странное дело тепловозы-то все на трёхосных тележках и чувствуют себя прекрасно.

Это во многом вынужденное решение. У тепловозостроителей нет нормальной альтернативы двухтележечному экипажу - между тележками наилучшим образом располагается топливный бак. А тележки трёхосные из-за ограничения нагрузки на ось. Например, у американцев это ограничение гораздо менее жёсткое, поэтому первые десятилетия после ВМВ большинство тепловозов у них были 4-осные при примерно той же мощности и массе, что у наших 6-осных.

Да и много вопросов к выпускающимся сейчас тележкам. Нет там ничего особо радужного.

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> А про тележки Н6О я сейчас говорить не буду, но как-нибудь на досуге поведаю причину (истинную, а не выдуманную) по которой тележки Н6О буквально "трещали" (впрочем как и первых 300 ЧС2), а тележки почти полутора тысяч ТЭП60 - отработали верой и правдой.

Было бы интересно узнать Вашу точку зрения. Но Вы уверены, что стоит сравнивать в лоб тележки ВЛ60 и ТЭП60, у которых общего только количество осей и конструкция кузовной ступени рессорного подвешивания?

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> И на путь они воздействовали много лучше тех же двухкузовных восьмиосников.

Навскидку не могу найти цифры, но позвольте усомниться. Тележка электровоза ВЛ60 в полтора раза тяжелее тележки ВЛ80 (33,6 т против 21,5 т), т. е. у неё при прочих равных будет выше момент инерции относительно вертикальной оси, т. е. выше боковые силы при вписывании в кривые. Да, 3-осная тележка будет менее склонна к колебаниям виляния из-за большей базы, но, пожалуй, и всё преимущество.

В кривые 3-осные тележки почти всегда вписываются в положении наибольшего перекоса,имеют бОльшие углы набегания колеса на рельс, нежели у 2-осных тележек, бОльшие боковые силы от КП на рельсы - это всё влияет на износ КП и рельсов.

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> сколько лет доводили до ума четырёхосные тележки у ВЛ80

Я не знаю, сколько лет заняла отработка конструкции 2-осной тележки отечественных электровозов, но всё уложилось в три итерации:
- тележка первых электровозов Н8О: с только пружинной буксовой ступенью рессорного подвешивания и скользящими опорами в кузовной ступени;
- тележки с рессорами в буксовой ступени (и либо пакетами резиновых шайб, либо пружинами между рессорами и рамой тележки) и скользящими опорами в кузовной;
- тележки с рессорами и пружинами в буксовой ступени и люлечным подвешиванием кузовной ступени. К этому варианту, допускающему максимальную скорость движения 120 км/ч, пришли после выпуска, наверное, не больше сотни ВЛ10 и ВЛ80.

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> как эти же тележки "работали" на ВЛ41

Вы ошибаетесь. На ВЛ41 совсем другие тележки. Там сбалансированное рессорное подвешивание, гуськовое расположение ТЭД, отсутствует кузовная ступень рессорного подвешивания. Это тележка для карьера, а не для главных путей.

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> Скопируйте 3-ю книгу и прочтите

Хорошо, почитаю.

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> Начали с обсуждения четырёхосного маневрового электровоза, в закончили чем? Может быть вернёмся к началу темы или завершим бесплодный разговор?

Ну, на самом деле всё началось с дизеля Вяртсиля...)

Я думаю, можно заканчивать разговор про электровозы здесь. Хотя, как говорил один из преподавателей, экзаменационный билет - всего лишь повод для разговора.)

Цитата (Слесарь, 29.12.2025):
> Но ведь до сих пор выпускаются ЭП1М.

ЭП1М выпускается и, скорее всего, будет выпускаться по одной причине: соотношение цена - технические характеристики. ЭП1М - самый дешевый в линейке магистральных электровозов, он даже дешевле ЭП2к почти на треть, а задачу катать поезда на 120 км/ч он более, чем выполняет. Чем дешевле эксплуатация и электровоз сам по себе - тем меньше за услуги тяги платит ФПК. Не думаю, что будут отказываться от оного до практически полного замещения парка ЧС4т в магистральном движении. Всякие помазки, ретро, хозразвозки во внимание не берем. Тем более, в 2026-27 годах надо списать 43 электровоза ЧС4т по достижению предельного срока плюс еще 14, которые забраковал в 2022-25 годах НЭРЗ. Даже в условиях падения перевозок без закупки ЭП1м пока не обойтись.

Цитата (Слесарь, 29.12.2025):
> Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> > А про тележки Н6О я сейчас говорить не буду, но как-нибудь на досуге поведаю причину (истинную, а не выдуманную) по которой тележки Н6О буквально "трещали" (впрочем как и первых 300 ЧС2), а тележки почти полутора тысяч ТЭП60 - отработали верой и правдой.
>
> Было бы интересно узнать Вашу точку зрения. Но Вы уверены, что стоит сравнивать в лоб тележки ВЛ60 и ТЭП60, у которых общего только количество осей и конструкция кузовной ступени рессорного подвешивания?

Очень кратко, чтобы не злить пользователей: исходный материал один и тот же локомотив, но в двух вариантах, а вот исполнение разное, обусловленное несоизмеримым опытом конструкторов и технологов.

Цитата (Слесарь, 29.12.2025):
> Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> > Это не считая, работавших в депо и на путях МПС ТГМ3. Дальше в них просто исчезла надобность.>
> Да и тепловоз был так себе...>
Это еще хорошая оценка для ТГМ3 в/и в депо и на путях МПС.
> Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> > Во-вторых, в МПС в своё время отказались от строительства 6-ти осных грузовых электровозов пост. тока. Принесло это пользу?>
И от строительства 6-ти осных грузовых электровозов перем. тока отказались тоже. А пользу это принесло огромную - так как везде в условиях постоянного роста объемов перевозок старались заменить ВЛ22М, ВЛ23 более мощными электровозами ВЛ8, ВЛ10, а ВЛ60К - более мощными электровозами ВЛ80К,Т,С. Исключениями были горные участки Свердловской ж.д. (где ВЛ22М из-за потрясающей простоты и уникальной надежности задержались надолго) и равнинные участки Зап.-Сиб. ж.д. с ГХ Окт. ж.д., а также курский ход Московской ж.д. (где по тем же причинам длительное время работали ВЛ23). Ну, а ВЛ60К в конечном итоге вообще оказались "не у дел" в грузовом движении и пришлось их длительное время использовать в пассажирском движении на многих дорогах из-за "дикой" нехватки пассажирских электровозов ЧС4, ЧС4Т, до начала серийного производства электровозов ЭП1 (ЭП1М).
> ... Но электровозы ВЛ15/85 хоть и получились с точки зрения механической части удачнее ВЛ60, большого распространения так и не получили.>
Этим очень неплохим электровозам просто "не повезло" не в то время "родиться" (как и весьма удачным грузовым тепловозам 2ТЭ121), именно этим объясняется их небольшое распространение (и раннее списание 2ТЭ121).
>... По ВЛ60 (и, тем более, по ВЛ23 с ВЛ22м) скучать тоже не стоит хотя бы из-за того, что при 3-осных тележках выше износ гребней КП. Да и динамика - ведь чем больше масса тележки, тем хуже её динамические свойства и выше воздействие на путь.>
А еще и низкая прочность рам тележек у ВЛ60, да такая, что все время эксплуатации этой серии приходилось у рам тележек заваривать трещины и усиливать слабые места. Ну, и воздействие на путь у электровозов ВЛ60 в/и хуже, особенно на высоких скоростях движения, чем, например, у тепловозов 2М62 - уже приводил раньше пример, что на Заб.ж.д. после электрификации "тупейцам" после проходов тяжелых и длинных скорых поездов с нагонами опозданий "под колокольчик" (со скоростями 90...100 км/ч) - "России" №№1/2 или Харьков-Владивосток №№ 53/54 - приходилось каждый раз выполнять сплошную "прошивку" костылей на перегонах.
Цитата (Слесарь, 29.12.2025):
> Цитата (ЕвРо, 28.12.2025):
> > Когда подобные были на ж.д. СССР (ВМЭ1 и ЧМЭ2) им хватало работы не только в депо.>
> Тем не менее, в МПС быстро поняли, что такие локомотивы им не нужны, и больше их не заказывали. А вот на промтранспорте 4-осные машины получили широкое распространение.>
4-осные машины (особенно с гидропередачей) получили широкое распространение на промтранспорте по многим причинам - они проще, дешевле в эксплуатации и ремонте (особенно на предприятиях с небольшим грузооборотом), лучше вписываются в кривые малых радиусов, коих на промтранспорте "вагон и маленькая тележка". А сейчас, с запретом "дебилами у власти" Людиновскому тепловозостроительному заводу на продолжение серийного выпуска 4-осных тепловозов с гидропередачей ТГМ6Д и ТГМ4 в/и, проблема с обновлением парка таких локомотивов на ПНП обострится. Альтернатива в виде выпуска тем же ЛТЗ 4-осных тепловозов ТЭМ9 с тяговой электропередачей переменно-постоянного тока (по сути, "половинки" маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ14), конечно есть - но это тоже "компьютер на колесиках с кучей лампочек", не всем ПНП он "по карману" и "по зубам". ТЭМ9 в целях унификации парка мог бы использоваться на легких видах работы в депо РЖД, уже эксплуатирующих тепловозы ТЭМ14 - но этого пока нет, все двести с лишним уже выпущенных ЛТЗ тепловозов ТЭМ9 работают где угодно (даже в Казахстане), кроме депо РЖД.

Коломна)) ТЭП70 был самым дорогим тепловозом сссР секция 121 на тыщ 25 была дешевле

Цитата (Кошакур, 29.12.2025):
> А еще и низкая прочность рам тележек у ВЛ60, да такая, что все время эксплуатации этой серии приходилось у рам тележек заваривать трещины и усиливать слабые места.

Это известная проблема, но её можно отнести к проблемам роста: у нас это была первая тележка такого рода (сварная рама, бесчелюстные буксы).

Цитата (Кошакур, 29.12.2025):
> Ну, и воздействие на путь у электровозов ВЛ60 в/и хуже, особенно на высоких скоростях движения, чем, например, у тепловозов 2М62

Это неудивительно, учитывая разницу характеристик локомотивов:
- нагрузка на ось ВЛ60 23 т, М62 20 т;
- неподрессоренная масса на ось ВЛ60 6,2 т, М62 4 т;
- масса тележки ВЛ60 33,6 т, М62 23 т,
- база тележки ВЛ60 4,6 м, М62 4,2 м.

Ну и прочие мелочи...

Цитата (SHOMAS4416, 29.12.2025):
> Коломна)) ТЭП70 был самым дорогим тепловозом сссР секция 121 на тыщ 25 была дешевле

Ну так! Выпуск относительно небольшой, тепловоз сложный (одни тележки чего стоят)...

Цитата (ЕвРо, 29.12.2025):
> исходный материал один и тот же локомотив

Вы про электровозы 7100 французских железных дорог? Ну, позаимствовали идею рессорного подвешивания для ВЛ60. Ну, исполнение подкачало - наш электровоз тяжелее.

У ТЭП60 от этих машин только маятниковое подвешивание и привод Альстом, сами тележки и их жутковатое рессорное подвешивание - наше, доморощенное. Хорошо ещё привод выбрали Альстом, а не Жакмен.

Цитата (Слесарь, 29.12.2025):
> Вы про электровозы 7100 французских железных дорог?

Нет. Я про электровозы Ф как исходный материал для Н6О и Фп - для ТЭП60. Подробности мне рассказал ИНЖЕНЕР, ЗНАВШИЙ их так же хорошо, как и те, кто был исполнителем.

Электровозы Ф (конструкция механической части которого восходит к 7100 и другим французским машинам) появились у нас гораздо позже, чем была начата разработка ВЛ60. Так что наши конструкторы пользовались, скорее всего, какой-то документацией либо просто фото. В системе рессорного подвешивания ВЛ60 нет ничего нового и особенного. Маятниковое подвешивание - да, новинка. Ну вот попробовали, в итоге отказались в пользу 2-осных тележек.
Привод Альстом тепловозов ТЭП60 оказался более удачным заимствованием, с расчётами справились хорошо.

Я не вижу ничего удивительного или предосудительного в таком техническом заимствовании - это происходит всю историю человечества.

Во времена, наверное, до середины 20-го века многие фирмы открыто делились своими разработками. Это не было коммерческим секретом, т. к. мало знать, надо ещё суметь сделать. Многие технические решения открыто обсуждались в соответствующей литературе. У нас, например, я встречал книги и справочники по паровозам, в том числе зарубежным, где подробно приводились конструкции тех или иных узлов, объяснялось, почему те или иные производители делают именно так и почему у нас приняты существующие. И по тепловозам были такие книги.

Так что, я уверен, про все эти маятники, муфты Альстом, поводки и прочее наши конструкторы прекрасно знали и до того, как стало возможным погонять французские электровозы на полигоне.

Цитата (Слесарь, 29.12.2025):
> ... Но ведь до сих пор выпускаются ЭП1М. Почему не продолжить выпуск ВЛ85 (ВЛ15 оставим, его в изначальном виде выпускать никакого смысла нет)? На мой взгляд, трёхсекционный ВЛ85 лучше 4-секционного ЭС5К. ...>
Насчет трехсекционного ВЛ85 спорно. Хотя они и использовались в трех секциях на БАМе в начальный период их эксплуатации, но дальше ВЛ85 в трех секциях распространения не получил. Поскольку на Восточном полигоне, где эта серия до сих пор эксплуатируется, длительное время максимальная масса угольных маршрутов из Кузбасса в Находку была 6300 тонн - под которые вполне хватало ВЛ85 в двух секциях или ВЛ80Р в трех секциях. Ну, а под 7100 тонн там уже пошли "Ермаки" в трех секциях с поосным регулированием силы тяги. Можно, конечно, модернизировать под поосное регулирование и ВЛ85 для поездов в 7100 тонн - да только такая модернизация весьма трудоемка и затратна, вряд ли это будет оправдано экономически (учитывая длительный срок эксплуатации ВЛ85 в тяжелых условиях Транссиба и БАМа, который они честно отработали).
ВЛ15 имело смысл выпускать хотя бы в том, что это, по сути, два электровоза ВЛ23 по СМЕ в новых кузовах и на бесчелюстных тележках. А что, надо было продолжать эксплуатировать в Кандалакше ВЛ23 в "квадратах" или, страсть господня, в "тройниках" для тяжелых поездов?

Цитата (Слесарь, 30.12.2025):
> Электровозы Ф (конструкция механической части которого восходит к 7100 и другим французским машинам) появились у нас гораздо позже, чем была начата разработка ВЛ60.

То, что вы написали это ваша точка зрения, которая имеет право на существование. Но, то что написал я - ФАКТ, рассказанный мне людьми много старше и информированнее вас. Но, поскольку, вы как и ещё пара пользователей, считаете свою точку зрения единственно правильной, то впредь я буду стараться воздерживаться от "дискуссий" с вами.

Цитата (Кошакур, 30.12.2025):
> Можно, конечно, модернизировать под поосное регулирование и ВЛ85 для поездов в 7100 тонн - да только такая модернизация весьма трудоемка и затратна, вряд ли это будет оправдано экономически

Прочное регулирование на ВЛ85 не нужно вообще, т. к. у него привод постоянного тока и весьма совершенная с точки зрения реализации максимального коэффициента тяги конструкция механической части. Из-за этого электровозы ВЛ85 были склонны к синхронному боксованию, от которого прочное регулирование не спасёт.

Цитата (Кошакур, 30.12.2025):
> А что, надо было продолжать эксплуатировать в Кандалакше ВЛ23 в "квадратах" или, страсть господня, в "тройниках" для тяжелых поездов?

"Квадрат" - четыре секции. ВЛ23 так никогда не ходили.

Всё, кто работал на ВЛ23, признавали его дубовость, но в то же время отмечали его надёжность. Именно последнее качество позволяло эксплуатировать его по СМЕ без доступа во вторую/третью секцию во время движения.

Если выбирать между ВЛ11 и ВЛ15, то, наверное, лучше ВЛ15. Но если есть ВЛ10, можно обойтись и им.

Кстати, контроллер с цепным приводом на ВЛ15 - то ещё изобретение...

Цитата (ЕвРо, 30.12.2025):
> Но, то что написал я - ФАКТ, рассказанный мне людьми много старше и информированнее вас.

"Слышал я этого вашего Карузо - мне Мойша напел!".

Вы пересказали услышанное от кого-то, а я довожу до Вас своё профессиональное мнение, на которое в силу квалификации имею полное право. Достоверность информации разная. Она была бы другой, если бы высказанная Вами точка зрения была из первых рук...

Цитата (ЕвРо, 30.12.2025):
> впредь я буду стараться воздерживаться от "дискуссий" с вами.

Как Вам будет благоугодно.

Всего хорошего, с наступающим Новым Годом.

Цитата (Слесарь, 30.12.2025):
> Прочное регулирование

Дурацкая автозамена, конечно, поосное.