Слева внизу два контактора третьей пары двигателей – поездной и тормозной, ещё четыре стоят справа в капоте. Справа реверсор (побольше) и тормозной переключатель (поменьше). На простых ЧМЭ3 и ЧМЭ3Э электрического тормоза нет, поэтому тормозного тоже нет, все три поездных помещаются здесь.

Вот, казалось бы, благо для аппаратов - ВВК по другую сторону кабины от дизеля. Ни копоти, ни пересушенной изоляции с РТИ, ни масляного тумана, как на ТЭМ2... А зимой, чуть мороз к -20, начинают шипеть приводы реверсора и поездных контакторов.
Даже на ЧМЭ3 монтаж аппаратов очень плотный, а на ЧМЭ3Т к тем аппаратам, что не поместились сюда, доступ совсем неудобный.
А ещё эти идиотские пиктограммы - видимо, чехов кто-то с Людиновского завода покусал.

Но, всё же, считаю ЧМЭ3Т самым удачным маневровым тепловозом (ЧМЭ3 и ЧМЭ3Э идут мимо из-за отсутствия реостатного тормоза) для МПС.

Пытаюсь работать только на ЧМЭ3, модификации не люблю. Отобрали прикреплённый 4131,взамен дали 4129, уже три раза лопались маслянные коллекторы, гнилье

Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> ...Но, всё же, считаю ЧМЭ3Т самым удачным маневровым тепловозом (ЧМЭ3 и ЧМЭ3Э идут мимо из-за отсутствия реостатного тормоза) для МПС.>
На 100% поддерживаю!

Я не считаю ЧМЭ3Т удачным тепловозом, по крайней мере сейчас. С нуля это конечно шедевр своего времени

Это сейчас электроника шагнула далеко вперёд. А тогда это было очень круто: тепловоз прёт, едешь на 2 поз. КМ - переходы срабатывают. Переходы не звонят, машинист в настройки ДГУ не залезет - красота же!

Тем не менее, настройки современных ТЭМ18ДМ хуже, чем у ЧМЭ3Т, которые старше на 30 лет. Качество работы реостатного тормоза ЧМЭ3Т, на мой взгляд, на наших маневровых тепловозах не достигнуто до сих пор.

Цитата (Лебедевский, 05.11.2025):
> Пытаюсь работать только на ЧМЭ3, модификации не люблю. Отобрали прикреплённый 4131,взамен дали 4129, уже три раза лопались маслянные коллекторы, гнилье

Так машины уже старые, им по 40 лет... Для таких машин принцип простой - чем проще, тем лучше. Кто сейчас аналоговую электронику ЧМЭ3Т чинить будет?

Цитата (Слесарь, 04.11.2025):
> ... А зимой, чуть мороз к -20, начинают шипеть приводы реверсора и поездных контакторов.

На стоянке открываешь ВВК и печку на максималку. Даже при - 30 всё отлично работает.

> А ещё эти идиотские пиктограммы - видимо, чехов кто-то с Людиновского завода покусал.

И в ЧСах пиктограммы есть. Дело привычки. Со временем вообще интуитивно всё понимаешь.

Цитата (Лебедевский, 05.11.2025):
> Я не считаю ЧМЭ3Т удачным тепловозом, по крайней мере сейчас. С нуля это конечно шедевр своего времени

При нормальном обслуживании и наличии запчастей в работе самая классная машина. На манёврах при рабочем реостате только контроллером маслаешь. К КВТ даже не прикасаешься.

Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> На стоянке открываешь ВВК и печку на максималку. Даже при - 30 всё отлично работает.
А блокировку ВВК завязать? Не, я не против, но ведь и докопаться могут... Да и ездить с открытой ВВК сомнительное удовольствие.
Между прочим, в лапотном СССР на некоторых тепловозах был обогрев аккумуляторного помещения, например.
А где-то у нас регулярно и ниже -30 бывает - там что открывать?
А с регулятором давления такой способ не поможет. Тот тоже постоянно обмерзал при -20 и ниже. То несколько рукавиц на него надевали, то фуфайку, помнится...

Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> И в ЧСах пиктограммы есть. Дело привычки. Со временем вообще интуитивно всё понимаешь.
Так-то, теоретически, пиктограммы должно понимать интуитивно. Языковой барьер, так сказать, отсутствует. В реальности для тепловозов Людиновского завода существует специальный "словарик" - книжка, переводящая обозначения под органами управления с идиотского на русский. А при первой возможности таблички меняются на буквенные.

Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> На манёврах при рабочем реостате только контроллером маслаешь. К КВТ даже не прикасаешься.
Очень удобная штука на горке или при любых манёврах без воздуха зимой. По заснеженным путям тепловоз постоянно срывается на юз при торможении "своим", а при торможении реостатным срывается реже, не всеми КП, а тормозное усилие выше.
У нас некоторые машинисты, кто потолковее, на ТЭМ18ДМ именно по этой причине используют реостатный тормоз, несмотря на его тормознутость.

Цитата (Кошакур, 05.11.2025):
> Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> > ...Но, всё же, считаю ЧМЭ3Т самым удачным маневровым тепловозом (ЧМЭ3 и ЧМЭ3Э идут мимо из-за отсутствия реостатного тормоза) для МПС.>
> На 100% поддерживаю!>
Минусует тот, кто на этих тепловозах не работал? Флаг в руки!
Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> Это сейчас электроника шагнула далеко вперёд. А тогда это было очень круто: тепловоз прёт, едешь на 2 поз. КМ - переходы срабатывают. Переходы не звонят, машинист в настройки ДГУ не залезет - красота же!...>
Да еще и отремонтировать ту электронику было куда проще, чем теперешнюю, даже в "медвежьих углах"! Описывал здесь как-то случай, когда в депо Тында мастер электроаппаратного цеха в середине 80-х собрал заново из радиодеталей, купленных чуть ли не в хоз. маге, сгоревший электронный блок реостатного тормоза (со значительным упрощением его схемы!) для одного из трех гарантийных ЧМЭ3Т, которые тогда в Тынде проходили эксплуатационные испытания на маневровой работе по станции Тында. Чехи-"сервизмены" с завода постройки, когда приехали в Тынду и узнали про этот случай, за головы хватались. А потом, когда они во всем разобрались, то этому мастеру выписали премию, и новую схему того блока завод постройки внедрил на серийных ЧМЭ3Т.
Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> ... Тем не менее, настройки современных ТЭМ18ДМ хуже, чем у ЧМЭ3Т, которые старше на 30 лет. Качество работы реостатного тормоза ЧМЭ3Т, на мой взгляд, на наших маневровых тепловозах не достигнуто до сих пор.>
Соглашусь полностью.
Цитата (Лебедевский, 05.11.2025):
> А для ТЭМ18ДМ надо мощность прибавить хотя бы до 1800л.с.>
Для этого надо туда надо другой дизепь ставить, бо мощность существующего поднять просто так, за счет увеличения цикловой подачи топлива и замены ТК на более производительный (как из дизеля 2Д100 с мощностью 2000 л.с. сделали дизель 10Д100 мощностью 3000 л.с.) не получится. Потому, что у поршней из алюминиевого сплава головки прогорать будут.

Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> > На стоянке открываешь ВВК и печку на максималку. Даже при - 30 всё отлично работает.
> А блокировку ВВК завязать? Не, я не против, но ведь и докопаться могут... Да и ездить с открытой ВВК сомнительное удовольствие.

Можно завязать, но я писал, что открывать можно на СТОЯНКЕ. Стал под сигнал или в ожидании работы, ВВК открыл. Как раз струёй воздуха прогреется.

> Между прочим, в лапотном СССР на некоторых тепловозах был обогрев аккумуляторного помещения, например.

Между прочим МПС мог заказать у чехов обогрев тех же АКБ. Не заказал. Почему? Вопрос к чиновникам МПС. Чехи что угодно могли сделать.

> А где-то у нас регулярно и ниже -30 бывает - там что открывать?

Где бывает ниже -30, там и машины специально подготавливают к работе. Даже ТЭМки.

> А с регулятором давления такой способ не поможет. Тот тоже постоянно обмерзал при -20 и ниже. То несколько рукавиц на него надевали, то фуфайку, помнится...
>

Берёшь кусок войлока, надеваешь и работаешь без проблем. Вообще проблемы здесь не вижу.

> Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> > И в ЧСах пиктограммы есть. Дело привычки. Со временем вообще интуитивно всё понимаешь.
> Так-то, теоретически, пиктограммы должно понимать интуитивно. Языковой барьер, так сказать, отсутствует. В реальности для тепловозов Людиновского завода существует специальный "словарик" - книжка, переводящая обозначения под органами управления с идиотского на русский. А при первой возможности таблички меняются на буквенные.

В реальности, допустим для меня, пиктограммы вообще нее проблема. Это дело привычки. Кто-то и по-русски просчитать нормально не может и фигню на машине творит.

Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> > На манёврах при рабочем реостате только контроллером маслаешь. К КВТ даже не прикасаешься.
> Очень удобная штука на горке или при любых манёврах без воздуха зимой.

Очень удобная штука в принципе, даже при манёврах на воздухе. Очень хорошо держит состав.

> По заснеженным путям тепловоз постоянно срывается на юз при торможении "своим", а при торможении реостатным срывается реже, не всеми КП, а тормозное усилие выше.

Это уже больше от мастерства машиниста зависит. Тормоза надо чувствовать. И песочек, если что, применять. С реостатом банально удобнее работать. Машину подковать тяжелее.

> У нас некоторые машинисты, кто потолковее, на ТЭМ18ДМ именно по этой причине используют реостатный тормоз, несмотря на его тормознутость.

На ТЭМке реостат вообще тупой. Не ровня Чмухе.

Цитата (Кошакур, 05.11.2025):
> Для этого надо туда надо другой дизепь ставить, бо мощность существующего поднять просто так, за счет увеличения цикловой подачи топлива и замены ТК на более производительный (как из дизеля 2Д100 с мощностью 2000 л.с. сделали дизель 10Д100 мощностью 3000 л.с.) не получится. Потому, что у поршней из алюминиевого сплава головки прогорать будут.
Да, полностью соглашусь. На Д50 и так чуть что поршни прогорают. Нет, если тепловоз новый и хорошо собранный, можно выжать несколько больше положенного: например, мне попадались тепловозы после КВР, выполненного БМЗ (это, считай, как новые машины), которые летом на реостате выдавали 900 кВт (нормальная настройка 720-760) при температуре выхлопных газов по цилиндрам в районе 400 градусов. Но это мощность на уровне ЧМЭ3, погоды особо не делает.

Чтобы попытаться поднять мощность Д50, нужно сделать охлаждение поршней, например, форсунками, подающими масло на их днища. Правда, придётся пересчитывать и переделывать масляную систему. Не знаю, насколько это целесообразно...

Дизель ЧМЭ3 во многом гораздо более удачен, чем Д50, опять же, охлаждение поршней какое-никакое есть (змеевик внутри поршня). Но это не делает его существенно мощнее. У нас были ЧМЭ3, которым 700 кВт на реостате за счастье. Масло загрязняется очень быстро...

Возможно, ТЭ26 стоило бы делать по типу ТЭ114. А вариант со сниженной мощностью дизеля пошёл бы на манёвры, например.

Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> > Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> > > На манёврах при рабочем реостате только контроллером маслаешь. К КВТ даже не прикасаешься.>
> Очень удобная штука на горке или при любых манёврах без воздуха зимой.>
> Очень удобная штука в принципе, даже при манёврах на воздухе. Очень хорошо держит состав.>
> > По заснеженным путям тепловоз постоянно срывается на юз при торможении "своим", а при торможении реостатным срывается реже, не всеми КП, а тормозное усилие выше.>
> Это уже больше от мастерства машиниста зависит. Тормоза надо чувствовать. И песочек, если что, применять. С реостатом банально удобнее работать. Машину подковать тяжелее.>
> > У нас некоторые машинисты, кто потолковее, на ТЭМ18ДМ именно по этой причине используют реостатный тормоз, несмотря на его тормознутость.>
> На ТЭМке реостат вообще тупой. Не ровня Чмухе.>
За год испытаний трех новых ЧМЭ3Т на тяжелой маневровой работе по станции Тында в середине 80-х сменили по износу лишь одну (!) тормозную колодку у всех этих тепловозов. ТЭМ18ДМ тут и "рядом не стояло"!

Цитата (Слесарь, 05.11.2025):
> А зимой, чуть мороз к -20, начинают шипеть приводы реверсора и поездных контакторов.
Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
Цитата (Слесарь, 04.11.2025):
> > ... А зимой, чуть мороз к -20, начинают шипеть приводы реверсора и поездных контакторов.>
> На стоянке открываешь ВВК и печку на максималку. Даже при - 30 всё отлично работает.>
Чтобы зимой все отлично работало, надо на ТО-3 или ТР-1 перед ОКО делать ревизию пневомоприводов электрических аппаратов с заменой манжет у поршней и промазкой их маслом МВП. А затем каждое ТО-2 добавлять этого самого МВП в специальное небольшое отверстие на корпусе пнвмопривода. При этом в сильные морозы (ниже минус 30 град.) в это отверстие надо добавлять спирто-глицериновую смесь. Тогда шипеть приводы не будут в любые морозы даже при закрытых дверях

Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> Между прочим МПС мог заказать у чехов обогрев тех же АКБ. Не заказал. Почему? Вопрос к чиновникам МПС. Чехи что угодно могли сделать.

На ЧМЭ3Т проблема с обогревом (и с удобством обслуживания) АБ была решена подобно М62, ТЭ116 и прочим советским тепловозам - размещением АБ в нишах топливного бака. Насколько удобнее стало обслуживание АБ! На ЧМЭ3Т рамы с банками ещё и выдвигались - замена отдельных банок или всей батареи была гораздо проще, чем на других тепловозах.

В контексте этого упомяну совершенно античеловеческое решение на тепловозах 2М62У - перенос АБ с топливного бака в нерабочие кабины. В результате аккумуляторщик таскал каждое ТО-2 десятки литров воды через дизельное по тесным проходам. А вынуть батарею можно было либо через окно, либо через межсекционный проход, расцепив секции.

Цитата (Кошакур, 06.11.2025):
> Чтобы зимой все отлично работало, надо на ТО-3 или ТР-1 перед ОКО делать ревизию пневомоприводов электрических аппаратов с заменой манжет у поршней и промазкой их маслом МВП.
Это довольно трудоёмко, а манжеты в конце 90-х у нас, например, уже были дефицитом. Разбирать аппарат цилиндр поездного, чтобы убедиться, что там манжета деревянная?
Кстати, штатные манжеты на контакторы ПК-1146, что на ТЭМ18, я видел крайне редко. Хорошо, с 254-го крана подходят...

Цитата (Кошакур, 06.11.2025):
> А затем каждое ТО-2 добавлять этого самого МВП в специальное небольшое отверстие на корпусе пнвмопривода. При этом в сильные морозы (ниже минус 30 град.) в это отверстие надо добавлять спирто-глицериновую смесь. Тогда шипеть приводы не будут в любые морозы даже при закрытых дверях
Да, есть такое... У нас, правда, в ходу была "соска" с трансформаторным маслом. Хочешь - в поездные лей, хочешь - в линейные и приводы групповых переключателей на ЭР/ЭТ.

А вот на ТЭМ2, как правило, лить ничего не надо.

Цитата (Ikarus280, 05.11.2025):
> Берёшь кусок войлока, надеваешь и работаешь без проблем. Вообще проблемы здесь не вижу.
А на ТЭМ2 или М62 ничего такого делать не надо. Здорово, правда?

Комментарии от пользователя ЕвРо:
"На мой непосвящённый взгляд сравнивать американский дизель начала 1940-х гг. с дизелем неизвестного происхождения второй половины 1950-х гг., не есть правильно. Считать 6S310 чешским полагаю не совсем правильным. Не могли чехи, как бы не развилась их тяжёлая промышленность за время Второй мировой войны, с чистого листа создать вполне приличный дизель мощностью 750 л.с. Может быть Т-64Б откроет нам «тайну» его происхождения?"

Цитата (_BRIGADIR_, 06.11.2025):
> американский дизель начала 1940-х гг
На самом деле конструкция Д50 несколько старше. Она восходит, как известно, к дизелю ALCo 539T, который, в свою очередь, является конструктивным продолжением дизеля McIntosh&Seymour 531 (компании McIntosh&Seymour, которую в 30-х годах купила ALCo специально для производства дизелей для своих тепловозов), разработанного в 1931 г. McIntosh & Seymour 531, однако, был основан на разработках шведской компании Aktiebolaget Atlas Diesel.

Цитата (_BRIGADIR_, 06.11.2025):
> Считать 6S310 чешским полагаю не совсем правильным. Не могли чехи, как бы не развилась их тяжёлая промышленность за время Второй мировой войны, с чистого листа создать вполне приличный дизель мощностью 750 л.с.
А они и не с чистого листа создавали. Смотрим на дизель Baldwin 606NA тепловозов DRS 6-4-660, поставленных в 1946 г во Францию и получивших там серию A1A-A1A 62000. Чехи немного уменьшили размерность цилиндров, перенесли регулятор, ещё по мелочи переделали (как наши ALCo 539T).
Но чехи не только дизель взяли, а ещё и конструкцию электрических машин (ГГ, ДА, ТЭД), конструкцию КМБ...

Так что конкуренция ALCo и Baldwin в США получила, так сказать, продолжение у нас в виде ТЭМ2 и ЧМЭ3, в то время как этих самых компаний уже не стало. Иронично...

Цитата (Слесарь, 06.11.2025):
>...Чтобы попытаться поднять мощность Д50, нужно сделать охлаждение поршней, например, форсунками, подающими масло на их днища. Правда, придётся пересчитывать и переделывать масляную систему. Не знаю, насколько это целесообразно...>
Всё это уже не по одному разу в свое время "проходили" на дизеле Д100, когда из дизеля 2Д100 тепловоза ТЭ3 пытались сделать нормально работающий высокофорсированный дизель 10Д100 для тепловозов ТЭ10 в/и. Одних только поршней испытали четырнадцать (!) вариантов. Четырнадцать, Карл! Остановились на четырнадцатом варианте бесшпилечных поршней со вставками и улучшенным масляным охлаждением головок. Увы - все "мимо", поршни, которые на тепловозах ТЭ3 работали спокойно работали от ТР-2 до ТР2 (а то и от ТР-3 до ТР-3) и менялись по износу, стали массово прогорать на тепловозах 2ТЭ10Л,В, 2(3)ТЭ10М,У - особенно у работавших на тяжелых профилях пути с затяжными подъемами значительной протяженности и "задранными до упаду" весовыми нормами. Та же песня с цилиндровыми втулками и их водяными рубашками - лопались немилосердно у дизелей 10Д100! А с ТК у дизеля 10Д100 вообще была "опупея" - спроектировали и изготавливали их аж в пяти (!) вариантах. И еще "на закуску" в 90-е поставлялся по импорту чешский ТК (бо своих, даже в пяти вариантах, катастрофически уже не хватало). Поэтому "из ничего" не бывает ничего.

Цитата (Слесарь, 06.11.2025):
> Это довольно трудоёмко, а манжеты в конце 90-х у нас, например, уже были дефицитом. ...>
Локомотивные манжеты всегда были дефицитом - дефицитом совести и порядочности деповских и управленческих "руководятлов" по снабжению депо зап. частями. Когда на Зап.-Сибе пришел мастером на ПТОЛ, то начальник ПТОЛа первым делом выдал мне ключ от замка "закромов Родины" (сейфа, где он хранил весь дефицит - медные шунты, исправные предохранители, связки манжет всех типоразмеров, прочие РТИ и т.д. и т.п.) и дал мне указание выдавать все это слесарям только под замену на сгоревшее, перегоревшее и порватое. Спросил тогда у начальника - ну медь-то понятно, а зачем, к примеру, манжеты для поршней тормозных цилиндров в сейфе хранить, а не на стеллаже с неснижаемым запасом? На что он мне ответил - слесари почти все в деревнях живут, а те что в городе, то в частных домах. А манжеты ТЦ идеально подходят к двадцатилитровым алюминиевым флягам под воду вместо прокладных колец под крышки, положишь их на стеллаж и через пять минут их там не будет. Ну, вот в депо Курган "рукоблудятлы" в "нулевые" этого не понимали и в этом депо образовался под осень жуткий дефицит этих манжет. В итоге перед ОКО ревизию ТЦ электровозам делать нечем. И тут, как всегда в России, неожиданно наступила зима! До Нового года депо Курган с ТЦ еще "продержалось", а под Рождество "крякнули" крещенские морозы под минус 40 град и ниже. И где-то у половины курганских ВЛ10 стали дуть ТЦ по манжетам, электровозы из-под поездов кое-как до ПТОЛа "доползают" - а обратно, под поезда их машинисты уже не принимают. Наш ТЧР дал команду оставшиеся манжеты (которых в "закромах Родины" тоже с гулькин хрен) ставить только на "свои" машины. На ПТОЛе тогда скопилось где-то под тридцать "неходячих" по тормозам электровозов депо Курган. Внеклассная сортировочная узловая станция, где находился мой ПТОЛ, остановилась по невывозу поездов по всем четырем направлениям. Скандал докатился до Москвы, зам. ТЧ Курган по ремонту депо Курган "прискакал рысью" к нам на ПТОЛ с мешком этих самых манжет (рассказывал нам, что из всех депо дороги ему их собрали "на бедность") и с бригадой слесарей. Наш ТЧР дал ему еще двух слесарей из депо "на подмогу". И вся эта гоп-кумапния во главе с ТЧЗР Курган сутки с лишним, не переставая, крутила гайки на ТЦ этих электровозов и меняла "дующие" манжеты.
После чего ТЧЗР депо Курган сняли то ли в мастера, то ли вообще в бригадиры.