Интересный!

а его в депо дадут куда-нибудь или еще обкатывать-испытывать?

Преемник концепции ТЭ109 или ближе к М62?

Долгожданная замена М62!

Дизайн вроде неплох. Надеюсь и окрас будет интересный. Хотя бы у первого номера ;)

Как будто бы

Цитата (Smavs, 14.05.2025):
> Преемник концепции ТЭ109

Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

Куда первый дадут? Неизвестно?

Цитата (Muller, 14.05.2025):
> обкатывать-испытывать

Естественно. Новая серия же.

Цитата (☭ Владислав ☭, 14.05.2025):
> Дизайн вроде неплох.

Чем же? Очередная моднявая агрессивно-азиатская морда, как и на всём остальном. Хотя здесь он пока ещё как будто улыбается.


Цитата (mhll17, 14.05.2025):
> Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

ХЗ, может, чтоб можно было кота посадить... если нет - то реально тупо: обзор перекрыт нафиг дебильными стойками, за то в высоту стёкла сделаем больше чем в ширину, не жалко.

Цитата (Smavs, 14.05.2025):
> Преемник концепции ТЭ109 или ближе к М62?

По техническим решениям и предполагаемому назначению ближе к ТЭ109. Тут и несущий кузов, и высокая мощность, и наличие электроснабжения состава. С такими параметрами тепловоз на замену ТЭП70БС претендует, при более низкой стоимости.

Цитата (Neuvillettor, 14.05.2025):
> Долгожданная замена М62!

Повторюсь ещё раз, кто в здравом уме будет менять М62 на машину которая тяжелее и в два раза мощнее? Много где даже мощность М62 избыточна.

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> Много где даже мощность М62 избыточна.

Расскажите это тем, кто пересел на ТЭМ18ДМ после работы на Машках.

Цитата (Воздух Свободы, 14.05.2025):
> тепловоз на замену ТЭП70БС претендует, при более низкой стоимости.

В качестве локомотива для ДП2Д / тепловоза под пригородные перевозки - вполне.

ТЭ26 - универсальный односекционный грузопассажирский тепловоз планируется использовать для маневровых и вывозных работ, а также взаимодействия со специальной техникой. Новым тепловозом планируется заменить серию М62 и 2М62. Достойный и востребованный тепловоз на всем "Пространстве 1520".
Коломенский завод поставил БМЗ первый дизель-генератор 18-9ДГМ-02 для тепловоза ТЭ26, ДГ полностью состоит из комплектующих отечественного производителя, приемочные испытания опытного образца завершены, двигатель принят приемочной коммисией.

Мощно. Как раз задавался вопросом о том, какая силовая установка планируется на машину. Действительно, замена ТЭП70БС с погрешностью на ходовую и сцепной вес. Интересно, на сколько км/ч на нём редуктора установят.

Технические характеристики ТЭ26: Конструкционная скорость-160 км/ч, мощность двигателя-3880 л.с.

Да какие 160 км/ч на таких тележках?)

Он восьмиосный что-ли? это тогда не замена М62 а минимум раза в полтора мощнее по тяге.. а дизель какой стоит 5д49 или обновлённый типа что на бамовские тройники ставят?

6-оска, а дизель - некая копия БС-ного, а-ля как на 3ТЭ28, да, няп. Интересны редуктора и сцепной вес.

Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
> Расскажите это тем, кто пересел на ТЭМ18ДМ после работы на Машках.

Смотря где. Много где Машки работали/работают с короткими сборными, пригородными и хозпоездами где 4000 и даже 2000 л.с. к черту не надо.

Это что еще такое...

Цитата (ТеплаКолос, 14.05.2025):
> Технические характеристики ТЭ26:

https://rollingstockworld.ru/wp-content/...428.jpg

такое впечатление, что между ГГ и ВВК стоит ЦВС?

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> черту не надо

сегодня один два вагона возит, а завтра 15-20-30 и выше, много не мало, это хорошо когда лишний резерв тяги и мощности есть, плохо когда его нету.

Цитата (Muller, 14.05.2025):
> ЦВС

там наверное выпрямительная установка как на КМах стоит, завод то один.

Вопрос 1, он будет как все в 1-10 штук или хорошая такая партия ?

Цитата (Leha, 14.05.2025):
> а завтра 15-20-30 и выше, много не мало, это хорошо когда лишний резерв тяги и мощности есть, плохо когда его нету

Тогда берется второй тепловоз по СМЕ, который по хорошему должен стоять заглушенный в диспетчерском резерве. А не пережигать по умолчанию везде и всегда солярку огромным шестнадцатицилиндровым дизелем.
Вот если бы сделали что-то двухдизельное, асинхронное и в вагонном кузове, было бы то что надо.
А так получается очень нишевой тепловоз. Для замены Машки много, для замены двойной Машки скорее всего недостаточно. Разве что для замены/освобождения ТЭП70БС, кто-то тут правильную мысль выдвигал, зачем сложное ОРП на 160 км/ч если на большинстве дорог ТЭП70БС больше 100 км/ч не ездят.

Те кто пишут про обзор, вопрос вы в кабине сидели, чтоб судить о обзоре?

Интересный зверь!))
Посмотрим, сможет ли он достойно заменить М62. Неизвестно, когда погонят на испытания?

когда уже отберут фломастеры у школоты?!

Цитата (Андрей Никольский, 14.05.2025):
> Интересный зверь!))
> Посмотрим, сможет ли он достойно заменить М62. Неизвестно, когда погонят на испытания?

Да хочется посмотреть его в деле.

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> Тогда берется второй тепловоз по СМЕ, который по хорошему должен стоять заглушенный в диспетчерском резерве. А не пережигать по умолчанию везде и всегда солярку огромным шестнадцатицилиндровым дизелем

а это значит не дорого будет? лишний тепловоз держать на готове, бригаду под него, прогревальщика зимой (будет тарахтеть и жечь ту же солярку) да и зачем он нужен то будет вообще? под большой поезд КМ сразу выдадут, а под совсем мелкие огрызки ТЭМ18 должны быть.

Цитата (Northern Spirit, 14.05.2025):
> https://rollingstockworld.ru/wp-content/...428.jpg

Со сроками - как обычно

Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
> Да какие 160 км/ч на таких тележках?)

это заводские телеги, сядет он на другие

Это как раз родные телеги - классические КМ-но/ТЭэМ-ные. Заводские были вот тут: https://railtrain.pro/te26 .

Цитата (mhll17, 14.05.2025):
> Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

Мода такая пошла у ТМХ

Окна дешевле пластика? получается?

Цитата (Антон1984, 14.05.2025):
> Те кто пишут про обзор, вопрос вы в кабине сидели, чтоб судить о обзоре?

Через день сижу в подобной и могу судить: очередная говнокабина-бункер. Встречный вопрос: а вы ездили на КМ/ДМ на 80 км/ч на звеньевом пути на деревяхе?
Из плюсов вижу только тяговый агрегат + ЦВС. Дизель такой мощности взяли с учётом затрат на ЭО.

Цитата (mhll17, 14.05.2025):
> Смысл этих больших окнах, как на ЧС4 и ТЭ3, если пульт закрывает 1/4 этих окон?

Да никакого. Этот неудобный пульт ещё и полкабины занимает.

Круто смотрится, даже взгляд милый такой :)

Цитата (ТеплаКолос, 14.05.2025):
> ДГ полностью состоит из комплектующих отечественного производителя

"Да ладно". И отливка блока, и коленвал, и подшипники. Так я им и поверил.

Можно верить. Но легче от этого не стало

Цитата (Northern Spirit, 14.05.2025):
> Цитата (ТеплаКолос, 14.05.2025):
> > Технические характеристики ТЭ26:>
> https://rollingstockworld.ru/wp-content/....jpg>
Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
>... Интересно, на сколько км/ч на нём редуктора установят.>
Цитата (L.smm34, 14.05.2025):
> Да какие 160 км/ч на таких тележках?)
Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
>...Для замены Машки много, для замены двойной Машки скорее всего недостаточно. Разве что для замены/освобождения ТЭП70БС, кто-то тут правильную мысль выдвигал, зачем сложное ОРП на 160 км/ч если на большинстве дорог ТЭП70БС больше 100 км/ч не ездят.>
Ну, 100 км/ч, конечно, для него маловато будет - даже там, где ТЭП70БС больше 100 км/ч не ездят. Надо часть таких тепловозов ТЭ26 выпускать с тяговыми редукторами на 120 км/ч для тех дорог и депо, где их предполагается использовать, в том числе, в пассажирском движении (например, на БАМ и другие подобные направления, где тепловозов ТЭП70БС нет или их эксплуатация оказалась проблематичной - к примеру, Абакан-Ачинск-Лесосибирск Красноярской ж.д.). И дело здесь не в том, что там скорости пассажирских поездов могут быть и меньше 100 км/ч - просто тепловозы на 120 км/ч будут быстрее разгоняться с остановок и мест ограничений скорости по предупреждениям, нежели тепловозы на 100 км/ч. Что может оказаться критически важным для напряженных однопутных участков тепловозной тяги. Да и для поставок за рубеж желательно иметь разные варианты исполнений этого тепловоза (в том числе и по конструкционной скорости, как те же ТЭ109).

Я когда учился, увлекся тяговыми расчетами, на пирожках я тогда здорова поднялся)) но не важно, как пример тотже Спб В.Луки, под М62, ТЭП70, бс, гдето 120 62я и не вытянит, но в на конечный пункт назначения приедет вовремя.
Где Тэпы работают 120 да и 100 не ездят, за редким исключением. Нафига ТЭПы на 160, темболее спец теперь на ранчо)))

Цитата (SHOMAS4416, 15.05.2025):
> Я когда учился, увлекся тяговыми расчетами, на пирожках я тогда здорова поднялся)) но не важно, как пример тотже Спб В.Луки, под М62, ТЭП70, бс, гдето 120 62я и не вытянит, но в на конечный пункт назначения приедет вовремя.
> Где Тэпы работают 120 да и 100 не ездят, за редким исключением. Нафига ТЭПы на 160, темболее спец теперь на ранчо)))

Чтоб поезда водить

Чтоб ему поезда возить со скоростями 160 км/ч надо мощность дизелей удвоить =)

Цитата (AlexOl, 15.05.2025):
> Можно верить

Ну что ж, раз Вы подтверждаете, не смею сомневаться. И все же уточняющий вопрос. По тому же коленвалу например. Он прямо от и до российский, или поковка индийская, а обработка российская?!

Ответил Вам в личку

Цитата (M.Ivanov, 15.05.2025):
> Чтоб ему поезда возить со скоростями 160 км/ч надо мощность дизелей удвоить =)

От Владимира до НовоК с какими установленными скоростями БС обращаются? Или от Новок до НН?

Цитата (ФД20-2109, 14.05.2025):
> Вот если бы сделали что-то двухдизельное, асинхронное и в вагонном кузове, было бы то что надо. А так получается очень нишевой тепловоз. Для замены Машки много, для замены двойной Машки скорее всего недостаточно.

Полностью согласен, грубо заменить и М62 и 2М62 можно этим ТЭ26. Но если подойти с умом то тогда такой локомотив должен быть двухдизельным как ТЭМ33 и ТЭМ23 чтобы,например, для маленьких сборных и пригородных поездов один дизель запускать а для более тяжëлой два дизеля. На счëт АТЭД сложно сказать, так тепловоз ещë дороже будет. У него и так вагонный тип кузова. А ещё с очень мощным и надëжным компрессором для питания сжатым воздухом различных путевых машин. На счëт редукторов то на 100 км/ч для всех видов движения отлично подойдут так как для пассажирских поездов ТЭП70БС должен быть, как чисто пассажирская машина. И ещё с нормальными гидрогасителями чтобы тепловоз не болтало на высоких скоростях как поздние ДМы и КМы.
А вообще мне изначально очень высоким показался, оно и правильно, кузов же подвешен для перестановки на его будущие тележки + ТЭ26 строится в европейском габарите как и М62, которые он будет заменять. Из плюсов, как универсального локомотива, можно отметить электроотопление вагонов, унификацию с современными тепловозами Брянского завода, европейский габарит и две кабины по концам кузова. А тепловоз по моему мнению которым я его описал, назовëм его ТЭ26УМ то есть ТЭ26 с умом будет очень дорогим что никоим образом не устроит РЖД, будь он там хоть каким супер крутым.

Цитата (Антон1984, 15.05.2025):
> От Владимира до НовоК с какими установленными скоростями БС обращаются? Или от Новок до НН?

До Новок с Ласточкой ездил 160. Сейчас там возят ее 140.
На Нижний ездил 200, но с другим ПС.

Всегда радостно слышать патриотов и пропаганду, а как копни глубже - получается как с локализацией Гранты... Особенно радуют на тепловозе "российские" подшипники, УОИ МСУ, метизы, прочая мелочь ВВК. И оборудование, на котором выпускаются его комплектующие (оно разумеется тоже "отечественное"). Для РФ это важно, для остальных смешно!

Цитата (M.Ivanov, 15.05.2025):
> Чтоб ему поезда возить со скоростями 160 км/ч надо мощность дизелей удвоить =)>
Во-первых, БМЗ в обозримом будущем вряд ли сделает пассажирскую тележку для тепловоза на 160 км/ч - технологии пока не позволяют, да и времени на разработку такой тележки у БМЗ нет (Коломна и то к таким скоростям десятки лет шла).
Во-вторых, в России ему негде возить поезда со скоростями 160 км/ч - потому и удвоенная мощность дизелей для этого не нужна (опять же, надо под такую мощность две секции иметь, потому как дизель мощностью 8000 (!) л.с. для тепловоза в одной секции - даже восьмиосной - еще не придумали).
В-третьих, для замены 2М62, 2М62У вполне хватит и скорости 120 км/ч. Разве что для полноценной такой замены надо в ТЭ26 иметь либо два компрессора ПК-5,25 либо два винтовых компрессора аналогичной производительности, чтобы не было проблем со сжатым воздухом для работы тормозов в грузовых поездах нормальной длины (до 300...350 осей). Силы тяги для таких поездов у него хватит. Правда, размещение песочных бункеров (емкостью каждого с десятилитровое ведро!) у ТЭ26 предусмотрено на рамах тележек - это "сильное" конструкторское решение, по-моему, со времен электровозов ВЛ19 (где такие песочные бункеры, однако, устанавливались под каждую колесную пару) больше ни на каких серийных магистральных локомотивах не применявшееся. Это, чтобы экипировочным локомотивным бригадам работа на заправке этих тепловозов песком медом не казалась. Даже на отечественных электропоездах ЭР/ЭТ/ЭД в/и до этого рижские и демиховские конструкторы не додумались. Спасибо любезным конструкторам БМЗ за их "ласку и доброту"!

Цитата (Кошакур, 15.05.2025):
>... Правда, размещение песочных бункеров (емкостью каждого с десятилитровое ведро!) у ТЭ26 предусмотрено на рамах тележек - это "сильное" конструкторское решение, по-моему, со времен электровозов ВЛ19 (где такие песочные бункеры, однако, устанавливались под каждую колесную пару) больше ни на каких серийных магистральных локомотивах не применявшееся.

Не совсем так. Песочные бункеры на тележках стояли на маневровых ТГМ3 в/и, ТГМ4, на ТЭ114П и ТЭ109П, и опытных ТЭ120, ТЭ129(142), ТЭ125 и ТЭ127.
Ссылки на фото давать не буду их слишком много...

Цитата (Кошакур, 15.05.2025):
> просто тепловозы на 120 км/ч будут быстрее разгоняться с остановок и мест ограничений скорости по предупреждениям, нежели тепловозы на 100 км/ч.

Наоборот.

Верно.

Вообще, очень многие фанаты допускают детскую ошибку при обсуждении скоростных характеристик локомотивов.

Если речь заходит про редуктора на 160 км/ч, дискуссия обязательно скатывается в крайность, что нам эти 160 км/ч негде и не с чем ездить, и вообще зачем они нужны, если поезда больше сотни не ездят?

И это в корни неверный подход. Уже устаешь говорить, что 160 км/ч - про уверенное поддержание относительно высокой средней скорости при мЕньших затратах. Посчитайте, на какой ПКМ и с каким пережогом будет держать 90 км/ ч тепловоз с редукторами на 110, нежели 160-километровый при прочих равных.

Да и в легкий профиль «скоростная» версия будет заезжать не теряя скорость значительно увереннее.

Цитата (Ластовка М.О., 15.05.2025):
> Цитата (Антон1984, 15.05.2025):
> > От Владимира до НовоК с какими установленными скоростями БС обращаются? Или от Новок до НН?
>
> До Новок с Ласточкой ездил 160. Сейчас там возят ее 140.
> На Нижний ездил 200, но с другим ПС.

Из-за ограничений по адептуру сцепки?

Цитата (L.smm34, 15.05.2025):
> Уже устаешь говорить, что 160 км/ч - про уверенное поддержание относительно высокой средней скорости при мЕньших затратах. Посчитайте, на какой ПКМ и с каким пережогом будет держать 90 км/ ч тепловоз с редукторами на 110, нежели 160-километровый при прочих равных.

Для коллекторного электровоза - да. Для тепловоза, где касательная мощность ограничена мощностью ДГУ, - в общем-то нет. Но вот что точно будет у тепловоза с редукторами на 160 км/ч, так это повышенные токовые нагрузки на ТЭД и ГГ при работе с грузовыми поездами. А значит - более высокие температуры обмоток и ускоренное старение изоляции.

Тяговые, токовые и расходные характеристики ТЭП70 с редукторами на 120 и на 160 представлены по ссылкам ниже:
https://sites.google.com/site/tagapoezd/...ep70120
https://sites.google.com/site/tagapoezd/...ep70160
Какой-то безумной разницы, кроме токов генератора, там нет.

Цитата (Антон1984, 15.05.2025):
> Из-за ограничений по адептуру сцепки?

Совершенно верно.

Интересно что там просматривается на вид как четвёртая ось?

Цитата (L.smm34, 15.05.2025):
> Если речь заходит про редуктора на 160 км/ч, дискуссия обязательно скатывается в крайность, что нам эти 160 км/ч негде и не с чем ездить, и вообще зачем они нужны, если поезда больше сотни не ездят?

Можно еще дополнить такой аналогией. Если по нашим ПДД разрешено ездить с максимальной скоростью только 90/110 (в отдельных случаях 130) - то зачем легковые автомобили массового сегмента выпускают с максималкой 170-200? А ведь много машинок ездят в основном по городу, где можно 60.
(А по многим не нашим ПДД скорость может ограничиваться и 50/80/100.)

Цитата (Muller, 14.05.2025):
> а его в депо дадут куда-нибудь или еще обкатывать-испытывать?

В опытный пробег пойдет на испытательное кольцо в Щербинку

Цитата (M.Ivanov, 16.05.2025):
>...Но вот что точно будет у тепловоза с редукторами на 160 км/ч, так это повышенные токовые нагрузки на ТЭД и ГГ при работе с грузовыми поездами. А значит - более высокие температуры обмоток и ускоренное старение изоляции. ...>
Не только. Повышенные токовые нагрузки на ТЭД и ГГ, помимо прочего, влияют еще и на прочность/надежность элементов тяговых редукторов (особенно, например, в "нежных" узлах соединений полых валов с колесными центрами у ТЭП70/ТЭП70БС и на посадку малых шестерен на валах ТЭДов).

Цитата (Слесарь, 16.05.2025):
> Цитата (Кошакур, 15.05.2025):
> > просто тепловозы на 120 км/ч будут быстрее разгоняться с остановок и мест ограничений скорости по предупреждениям, нежели тепловозы на 100 км/ч.>
> Наоборот.>
Что наоборот? На равнинных профилях пути с поездами равной массы/длины менее мощный тепловоз ТЭП60 с тяговыми редукторами на 160 км/ч разгонялся быстрее, чем более мощный тепловоз ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. Это общеизвестный факт.

Цитата (Кошакур, 16.05.2025):
> ТЭП60 с тяговыми редукторами на 160 км/ч разгонялся быстрее, чем более мощный тепловоз ТЭП70БС

Ну, там еще, думаю, бортовой компьютер, сиречь МСУ-Т, роль играет... Не знаю, как на БС, но совершенно точно (по собственному опыту), что в автонаборе при заданных предельной скорости и токах ТЭД электровоз "Дончак" откровенно тупой... Пока его ручным джойстиком набора-сброса не пихнёшь - ёж птица гордая, не полетит...

ТЭП70 с классической системой вобуждения почти всегда разгонялись лучше, чем 70-ки с устой.

Цитата (Воздух Свободы, 16.05.2025):
> ТЭП70 с классической системой вобуждения почти всегда разгонялись лучше, чем 70-ки с устой.

А с УСТА, вероятно, лучше, чем БС с МСУТ))) Но комп - защита от дурака. По крайней мере, так считают разработчики...

Цитата (Кошакур, 16.05.2025):
> На равнинных профилях пути с поездами равной массы/длины менее мощный тепловоз ТЭП60 с тяговыми редукторами на 160 км/ч разгонялся быстрее, чем более мощный тепловоз ТЭП70БС с тяговыми редукторами на 120 км/ч. Это общеизвестный факт.<

Тепловоз с меньшим передаточным числом редукторов будет разгоняться медленнее аналогичного с большим при одном токе ТЭД.

Скорость разгона пассажирского тепловоза может быть ограничена скоростью разгона дизеля под нагрузкой. Тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 имеют дизеля примерно равного объёма (199 и 221 л), но 11Д45 двухтактный, т. е. вдвое эффективнее использует рабочий объём. Соответственно, ТЭП60 с лёгким составом до скорости 30-35 км/ч будет разгоняться быстрее ТЭП70, резервом до ещё большей скорости, т. к. это будет позволять дизель.
Д49 до номинальных оборотов под полной нагрузкой разгоняется несколько минут.
Если тепловоз с МСУ дизелем и электропередачей (ТЭП70БС, 2ТЭ116у и пр.), то есть ограничения скорости нарастания мощности ГГ.

По расположению на рамах тележек и небольшому объему песочных бункеров у ТЭ26 конструкторы БМЗ рискуют в очередной раз "попасть в капкан". По нормативам поездному тепловозу экипировочных запасов должно хватать на максимальный пробег с поездами до 1200 км. Однако, как показывает опыт БАМа и Забайкальской ж.д. (в период работы на тепловозах по главному ходу Транссиба), расчетных запасов дизельного топлива и песка после полной экипировки при следовании с тяжелыми/длинными поездами на такой пробег не хватает, особенно по сложному плану и тяжелому профилю пути. Из-за этого по Забайкальской ж.д. пришлось на ряде участковых станций со сменой локомотивных бригад строить экипировочные устройства прямо в парках станций для добора дизельного топлива и песка в тепловозы без отцепки от поездов. После перехода на электротягу эти устройства на путях станций для добора дизельного топлива были демонтированы из-за отсутствия надобности, а устройства для добора песка после реконструкции под электровозы продолжают эксплуатироваться. Что же касается БАМа, то там из-за экстремальных условий климата с температурами наружного воздуха в зимний период времени от минус 30 град (ноябрь и март) до минус 40 град (первые две декады декабря и февраль) и до минус 50...60 град (последняя декада декабря и январь), а также из-за небольших поначалу размеров движения транзитных грузовых поездов устройства для добора дизельного топлива и песка поездными тепловозами на путях станций без отцепок от поездов было решено не строить. Поскольку тогда рассчитывали обойтись на БАМе построенными проектными крытыми отапливаемыми пунктами ТО-2 и полной экипировки (ПТОЛ). И поначалу все получилось - с грузовыми гружеными поездами хватало дизельного топлива и песка после полной экипировки из Тынды до Нового Ургала (и, соответственно, после полной экипировки от Нового Ургала до Тынды) на пробег в 963 км по сложному перевалистому профилю пути III типа с большим количеством кривых и затяжных подъемов крутизной 9,5 тыс. Но это было, когда норма массы грузовых поездов составляла 5400 тонн, а длина - 71 у.в. А вот когда от Хани до Комсомольска "по просьбам трудящихся" нормы массы поездов подняли до 5600 тонн и длины поездов "задрали" сначала до 84 у.в., а затем и вовсе до 100 у.в. - то наступили полные "вилы". Песка и дизельного топлива от Тынды до Нового Ургала хватать перестало и по Февральску пришлось отцеплять тепловозы от транзитных грузовых поездов для проведения экипировки песком и топливом в оборотном депо. Позже продолжу.

Цитата (ДаниилБ, 15.05.2025):
> Но если подойти с умом то тогда такой локомотив должен быть двухдизельным как ТЭМ33 и ТЭМ23 чтобы,например, для маленьких сборных и пригородных поездов один дизель запускать а для более тяжëлой два дизеля.

Тепловоз на замену М62 на вывозе на малодеятельных линиях должен быть прежде всего капотным, чтобы реже менять кабину. Два дизеля - лишние проблемы. 2000-2500 л. с. для вывоза вполне достаточно.
Существующие ЧМЭ3 и ТЭМы всех модификаций для вывоза слабы, не хватает мощности. ТЭМ7 для вывоза и сборной работы избыточен по массе и дорог.

Цитата (M.Ivanov, 15.05.2025):

> Для коллекторного электровоза - да. Для тепловоза, где касательная мощность ограничена мощностью ДГУ, - в общем-то нет.

А для электровоза и тепловоза с АТД?

Цитата (Кошакур, 16.05.2025):
> Позже продолжу.>
Продолжаю. Длительное вождение по БАМу грузовых груженых поездов массой 5600 тонн и длиной 100 у.в., помимо увеличенного расхода дизельного топлива и песка тепловозами, привело еще к повышению интенсивности износа гребней колесных пар грузовых тепловозов (что вызвало рост количества обточек колесных пар и замен бандажей по износу). Кроме того, на направлении Тында-Новый Ургал резко увеличился износ рабочего канта рельсов в кривых на затяжных подъемах из-за интенсивных боксовок грузовых тепловозов с таким поездами при практически непрерывной подаче песка. Также значительно увеличился выход рельсов по дефектности в этих кривых, что, в свою очередь, вызвало рост количества предупреждений с ограничениями скорости из-за дефектности рельсов. Поначалу "тупейцы" решили рельсы, лежащие в кривых на уклонах, при критическом износе головки переукладывать в путь обратной стороной с переменой рабочего канта. Но это дело не спасло и пришлось им, например, на расчетном подъеме перегонов Иса-Гвоздевский-Мустак каждые два (!) года менять рельсы по износу на старогодние (так как новых рельсов на БАМ "оккупанты" из "управы" ДВ ж.д. не давали). Продолжу позже.

Цитата (Слесарь, 16.05.2025):
>... Тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 имеют дизеля примерно равного объёма (199 и 221 л), но 11Д45 двухтактный, т. е. вдвое эффективнее использует рабочий объём. Соответственно, ТЭП60 с лёгким составом до скорости 30-35 км/ч будет разгоняться быстрее ТЭП70, резервом до ещё большей скорости, т. к. это будет позволять дизель. Д49 до номинальных оборотов под полной нагрузкой разгоняется несколько минут.>
Это хорошо, что Вы сравнили дизели 11Д45 и Д49 по объему. А теперь сравните их по литровой мощности - и убедитесь, что 11Д45 здесь существенно проигрывает Д49 по эффективности использования рабочего объема. Потому, что литровая мощность при указанных Вами рабочих объемах дизелей у Д49 составляет 18,010 л.с./л против 15,075 л.с./л у 11Д45. Ну, и кто тут эффективнее использует рабочий объем?
Здесь дело в другом. Порылся в литературе и нашел следующее объяснение более высокой интенсивности разгона поезда с тепловозом ТЭП60 относительно разгона поезда с тепловозом ТЭП70/ТЭП70БС. В книге про тепловоз ТЭП60 написано, что после трогания поезда с места можно было сразу поставить рукоятку контроллера на максимальную позицию для разгона. Для этой цели у дизеля 11Д45 тепловоза типовой регулятор частоты вращения коленчатого вала (от дизеля 10Д100) был специально приспособлен. А у дизеля Д49, который изначально разрабатывался для грузовых тепловозов и имел регулятор совершенно другой конструкции, чем у дизеля 11Д45, при постановке его на пассажирские тепловозы ТЭП70/ТЭП70БС конструкторы вышеописанную функцию для обеспечения возможности интенсивного разгона поезда не предусмотрели.
Цитата (Слесарь, 16.05.2025):
> Цитата (ДаниилБ, 15.05.2025):
> > Но если подойти с умом то тогда такой локомотив должен быть двухдизельным как ТЭМ33 и ТЭМ23 чтобы,например, для маленьких сборных и пригородных поездов один дизель запускать а для более тяжëлой два дизеля.>
> Тепловоз на замену М62 на вывозе на малодеятельных линиях должен быть прежде всего капотным, чтобы реже менять кабину. Два дизеля - лишние проблемы. 2000-2500 л. с. для вывоза вполне достаточно. Существующие ЧМЭ3 и ТЭМы всех модификаций для вывоза слабы, не хватает мощности. ТЭМ7 для вывоза и сборной работы избыточен по массе и дорог.>
Двухдизельный тепловоз еще годится для маневровой работы (и то с трудом). А вот в поездах, соглашусь здесь со Слесарем, двухдизельный тепловоз даже на малодеятельных линиях - это лишняя морока как для эксплуатации, так и для ремонта. Как видно, печальный опыт недолгой эксплуатации двухдизельных (в обеих секциях!) тепловозов ТГ102 на поездной работе никого и ничему не научил. ДаниилБ, а Вы как-то связаны с эксплуатацией и/или ремонтом поездных тепловозов (пусть на малодеятельных линиях), если предлагаете для них двухдизельное исполнение?
Тепловоз М62 для вывозной работы на малодеятельных линиях (да и для поездной работы на них же) подходил идеально. Ну, может быть, кроме дизеля 14Д40. Опять тут соглашусь со Слесарем, что ЧМЭ в/и и ТЭМы всех модификаций для вывоза слабые, а ТЭМ7 здесь и для сборных поездов мало подходят. Вот и надо было проектировать для замены выбывающих по сроку службы тепловозов М62 тепловозы аналогичной компоновки на основе дизеля Д49 мощностью 3000 л.с., бесчелюстных тележек, тяговой передачи переменно-постоянного тока, с возможностью энергоснабжения вагонов пассажирских поездов. Которые ходят даже на малодеятельных линиях, пусть и в небольшом количестве. Мощности дизеля (с учетом необходимости энергоснабжения вагонов) для этих поездов, думаю, вполне хватит - во-первых составность таких поездов на малодеятельных линиях, как правило, небольшая из-за низких пассажиропотоков, во-вторых скорости движения там, в основном, по состоянию пути небольшие (редко, где 100 км/ч - как правило, меньше), в-третьих расписания движения пассажирских поездов на этих линиях, в общем-то, "тянутые", не требующие интенсивных разгонов с остановок и длительного следования с установленными скоростями.
Если же сделать такой тепловоз капотным, то он уже мало подойдет для использования, например, с пассажирским поездами небольшой длины и в пригородном движении на магистральных линиях. Например, по БАМу и на других направлениях с аналогичными условиями работы.

Сергей с вами не соглашусь, ТГ102 20 лет отработали не смотря на свою не удачную конструкцию с 2мя дизелями, хоть и дорабатывали они уже на узле. Много у нас примеров опытных машин (серии из нескольких десятков) которые столькоже отработали? Только 3 типа гидропередачи с двумя видами установки каждой чего стоят, фактически 5 подвидов ТГ102.

М62 большой плюс, он лёгкий, на вывозе, со сборными он хорошо работал на подаче по помоечным путям, которые под ТЭМ18 разваливались. Поднимать тепловоз на таких путях на бесчелюстных телегах гораздо сложнее чем М62, а сходы там не избежны, хотя практически всё везде уже откапиталено(образно).

Цитата (SHOMAS4416, 17.05.2025):
>Сергей с вами не соглашусь, ТГ102 20 лет отработали не смотря на свою не удачную конструкцию с 2мя дизелями, хоть и дорабатывали они уже на узле. Много у нас примеров опытных машин (серии из нескольких десятков) которые столькоже отработали? Только 3 типа гидропередачи с двумя видами установки каждой чего стоят, фактически 5 подвидов ТГ102. М62 большой плюс, он лёгкий, на вывозе, со сборными он хорошо работал на подаче по помоечным путям, которые под ТЭМ18 разваливались. Поднимать тепловоз на таких путях на бесчелюстных телегах гораздо сложнее чем М62, а сходы там не избежны, хотя практически всё везде уже откапиталено(образно).>
Алексей, про ТГ102 Вы все знаете лучше меня и сами признаете его неудачную конструкцию. Зачем же еще раз повторять "провальную" компоновку двухдизельного тепловоза для вывозной работы? Тем более, использовать для такого тепловоза либо откровенно слабые дизели от "КАМАЗа" либо ненадежные синаровские дизели от каръерного самосвала (потому, что других подходящих в России просто нет).
Что же касается тележек - увы, Алексей, о "паровозных" челюстных тележках для тепловозов, при всех их преимуществах, пора забывать. Бесчелюстная тележка технологичнее в изготовлении и проще в эксплуатации/ремонте. Не надо таскать на тепловозы с такими тележками бидоны с осевым маслом, содержать на этих тепловозах поддоны для таких бидонов и расходных масленок с носиками, доливать осевое масло в фитильные масленки челюстей букс и смазывать их при приемке/на ТО-2, промывать эти масленки и сами фитили в дизельном топливе два раза в год на КО, менять при необходимости сами фитили. Ну, а то что поднимать тепловозы с бесчелюстными тележками сложнее при сходах - это да, но с этим придется мириться. Тем более, что сейчас и на ПНП идет тенденция к улучшению технического состояния ж.д. пути. Не знаю, как там у Вас в Питере - но вот в сибирском городе-миллионнике, где живу, практически на всех крупных предприятиях взамен звеньевой РШР с деревянными шпалами уложена или укладывается РШР на ж.б. шпалах (при которой сходов становится гораздо меньше). Понятно, что такая РШР гораздо более долговечна и стабильно "держит" размер колеи по шаблону, в отличие от "деревяхи".