Браво, но неужели и на БЧ "синдром нехватки ТЭП70/-БС" начался? Или под этот поезд специально подаётся по каким-то дням грузовой (на др. фото 2М62 был), т.к. ТЭП неудобно снаряжать?

В очередной раз, что-то случилось в Гродно, что вместо ТЭПа под поезд выдали 2ТЭ10.

Без опоздания?

Нет, даже с нагоном

Цитата (Andrey Kolenchikov, 07.04.2025):
> Нет, даже с нагоном

Если учесть 1) в 1,5 раза бОльшую мощность, 2) опыт и слова с Окт, где нередко 2ТЭ116 подают вместо ТЭП, то за счёт этого якобы легче - при макс. 100 км/ч - график выдержать. Мнение о плавности хода и удобства для бригады уже никого сверху не волнуют - там "избыток ПДС и недостаток ТЭПов", чего не было даже на Елецком ходу Мск/ЮВост.

Под №605/606 Брест - Полоцк, к примеру, вряд ли подадут грузовой лок, т.к. есть участки, особенно близ Калинковичей, где под 120 км/ч гонит.

Цитата (Scobaru, 07.04.2025):
> №605/606 Брест - Полоцк

Почему, запросто. Тем более, что таковое было. Ходил несколько раз под 2М62У-0051, да и другими мухами.
Было дело ,что перед Лунинцем ТЭП не посилил дальше, подцепляли вспомогательный.

Цитата (Scobaru, 07.04.2025):
> на БЧ "синдром нехватки ТЭП70/-БС
Половина стоит из-за отсутствия новых колес.

Цитата (Scobaru, 07.04.2025):
> при макс. 100 км/ч - график выдержать

на БЧ допустим грузовые локомотивы ограничены по скорости до 90 км/ч на некоторых участках, а в основном 80.

Как так вдруг колёса то внезапно кончились?

Цитата (Scobaru, 07.04.2025):
> якобы легче

Без якобы - легче

> Мнение о плавности хода

Что не так с плавностью? Руки не из того места?

> удобства для бригады

А тут что не так? Лишние 5 минут на приемку второй секции?

Под №605/606 Брест - Полоцк, к примеру, вряд ли подадут грузовой лок, т.к. есть участки, особенно близ Калинковичей, где под 120 км/ч гонит.

В ходе элементарнейших математических вычислений на примере участка в 120 км и скоростях 100 и, соответственно, 120 км/ч получим разницу во времени в 12 минут. Для поезда 605/606 я очень сомневаюсь что кто-то заложит график под предел на 120, поэтому, к примеру, возьмем 110. Получим разницу со скоростью 100 всего лишь в 6 минут. За счет разгона на двух секциях выигрываем минуту-две и получаем опоздание всего лишь в 4-5 минут.

Цитата (Bulbash, 08.04.2025):
> на БЧ допустим грузовые локомотивы ограничены по скорости до 90 км/ч на некоторых участках, а в основном 80.

Ограничены чем? Категорией поезда в КЛУБ и скоростью в ЭК?
Подключаем БВД, вводим «К5», меняем категорию поезда с 6 на 1 и скорость на зеленый 100. Загружаем пассажирскую ЭК - работы на 5 минут

По полочкам) Осталось узнать, куда у ТЭПов колеса делись)

Цитата (Diesel1672, 08.04.2025):
> Ограничены чем? Категорией поезда в КЛУБ и скоростью в ЭК?

А ограничение скорости подписанные приказом начальником дороги не о чем не говорят? У нас на ВЛ80с в пасс карте забита скорость 90 ( ну это так, к слову).
Цитата (Muller, 08.04.2025):
> Осталось узнать, куда у ТЭПов колеса делись)

Расходный материал... а Россия не дает колеса, так как нужно обслуживать свой парк ТЭП70.

в Молодечно свои не делали разве?

Цитата (Bulbash, 08.04.2025):
> А ограничение скорости подписанные приказом начальником дороги не о чем не говорят?

Очень хотелось бы увидеть. Фото будет?
На Октябрьской дороге, например, ОКТ-66 и к нему 22 примечания. Например, при установленной скорости 40 или 50 по стрелочному переводу с отклонением, для ВЛ15(С) скорость 35, для ДТ1 - 30 км/ч. Пунктов об ограничении конструкционной скорости нет

> У нас на ВЛ80с в пасс карте забита скорость 90 ( ну это так, к слову).

Пасс карту под отдельную серию локомотива никто не делает, а сами версии ЭК отличаются назначением (грузовая, пассажирская, скоростная), это так, к слову.
Категория поезда на ВЛ80С при вводе К5 какая стоит?

Цитата (Diesel1672, 08.04.2025):
>
> Очень хотелось бы увидеть. Фото будет?

Пиши в личку , скину.
Цитата (Diesel1672, 08.04.2025):
> Пасс карту под отдельную серию локомотива никто не делает

Ну а как ты тогда объяснишь скорости отдельные под штадлер (160) чс4т (140) тэп70 тэп70бс (120) ну и так далее..?

Цитата (Bulbash, 08.04.2025):
> Ну а как ты тогда объяснишь скорости отдельные под штадлер (160) чс4т (140) тэп70 тэп70бс (120) ну и так далее..?

И на всех ЧС4Т с КЛУБом шитым на 140 можно ездить 140? Думаю, про параметры КП (толщина гребней, например) и как она замеряется углубляться не будем, с приборами безопасности разобраться не можем…

Объясню тогда, когда наконец-то услышу ответ про категорию поезда при вводе команды К5. Еще смогу рассказать, что на октябрьских ТЭП70(БС) под зеленый можно увидеть 120, 140, 160 и не только, при этом на машине со скоростью 120 под зеленый (через ваше любимое К5 смотрится) можно и 140 под зеленый увидеть без каких-либо манипуляций, но при определенных условиях.

Цитата (Diesel1672, 08.04.2025):
> Еще смогу рассказать, что на октябрьских ТЭП70(БС) под зеленый можно увидеть 120, 140, 160 и не только, при этом на машине со скоростью 120 под зеленый (через ваше любимое К5 смотрится)
Я говорю про машины на БЧ и машинистом через команду к5 ты ничего не поменяешь. ЧС4т приписки БЧ 120 а некоторые РЖД 140.

Как же все печально…

Цитата (Diesel1672
> Подключаем БВД, вводим «К5», меняем категорию поезда с 6 на 1 и скорость на зеленый 100. Загружаем пассажирскую ЭК - работы на 5 минут

Я уже написал и жду ответа на вопрос. Какая категория поезда на ВЛ80С?

Приказ посмотрел, спасибо.
Графа номер 6 - М62/2М62 пассажирские, графа 10 - М62/2М62 грузовые. Для первых - 100, для вторых - 80. Чем руководствоваться при следовании, например, на М62 с ВР483 с пассажирским поездом?

Ни одного внятного ответа на свои вопросы я не получил, поэтому не вижу смысла каких-то дальнейших обсуждений

Цитата (Bulbash, 08.04.2025):
> на БЧ допустим грузовые локомотивы ограничены по скорости до 90 км/ч на некоторых участках, а в основном 80.

1.Ограничения скоростей.

Это радует, если ссылаться на опыт уже др. дорог и напр-й (ОСОБЕННО тех, где НЕ было пасс. локомотивов), которые знают, что такое грузовой (или "грузо-пасс.") лок. в пасс. движении, например с ЮВост или Прив, и по сути все подтверждают, что "фантики" (и 2ТЭ10, и 2ТЭ116) ушатывались и списывались гораздо раньше, если бегали до 100 км/ч в пасс. графике. На жёсткую и непригодную для пасс. движения ходовую жаловались даже на БАМе, где скоростей практически нет. И это не говоря об удобствах для бригады, т.к. если их "не жалко",то как тогда локомотив, ?

2. "Выигрыши" за счёт мощности.
Саша, тогда давай сравнивать половинку 2ТЭ25КМ с ТЭП70/-БС, или 2М62, чтоб по правилам было, и тогда я бы посмотрел, как ты бы сменил мнение.

Напомню, что люди с Прив (там профили как у вас на Рижке в режимке, уже в РЕАЛЬНОСТИ обычны и ШТАТНЫЕ, но никто Великими Муками это не называет - там и на Вольск и Шиханы не принято жаловаться), которым можно доверять, писали, что на одном и том же плече с одинаковым поездом и скоростях до 100 км/ч (с ограничениями) ок. 1000 т ТЭП70 не только съедал % на 10 меньше, чем 1 секция 2ТЭ116 и почти на 1/4, чем обе, но и был лучше по всем параметрам, особенно если поезд был короче, когда экономичность ТЭП была уже много больше, +удобство в упр-и.

3. Графики и нагон.
Так здесь 2-3-5 мин, тут, там, и в сумме гораздо больше, что нагнать уже не так просто.

3а. Про №605/606.
Саша, не равняй его так просто с №607/608 (В. Луки( или цинично сделанным скорым №63/64 Псков - Мск.

Так, участок Калинковичи - Лунинец 177 км, т.е. как Дно - Нск (176 км), НО вот №606 делает 8 ост. в сумме 17 мин (идёт 2.54), и если поверхностно посчитать, то расчётная скорость - с учётом надбавки за разгон и торможение - ок. 90 км/ч.

Далее Жлобин - Калинковичи - 101 км, 1 ост. в Светлогорске (39+62 км), и технические скорости уже ок. 88 км/ч, т.е. расчётная уже 100. Кстати, как раз Витебск - Калинковичи (383 км) поезд следует по полной схеме до 20 ваг. (далее до Лунинца - 14, а №606 с 1-2 ваг. Брест - Гродно, т.е. до 16 ваг.; обратно к №605 их НЕ цепляют).

Лунинец - Жабинка (202 км, а последние 26 км Жабинка - Брест поезд, как и др. на теплотяге, идёт почему-то... особо медленно (чтоб "не коптить провод"?), хотя это ГХ БЧ!) идёт чуть скромнее (ограничений побольше, больные зем. полотна?), но разгоняется даже более 100 км/ч, особенно при опозданиях или задержках. Но не меньше, чем СКОРЫЕ на Дно - Нск (учитывая разницу с остановками и разгонами), а то под №51/52 как раз график растянули из-за "невыполнимости".

3б.
А вот №63/64 (Дно объезжает) Дедовичи - Нск, 145 км, идёт 2.24, -10 мин 3 ост., -ещё 4*2*2 мин надбавка, так что скорость расчётная даже не 80 км/ч, а ок. 70, получается. Понятно, что во всех случаях ещё пр. ограничения. У №607/608 и того меньше.

4. Что же делать и как же быть?
Саша уже навозражал, переплюнув даже "лоббистов" с Елецкого хода и др. тепловозных плеч Мск, где св. 80 км/ч редко ездят. ООП/тяговый привод 1 класса никогда не обеспечит плавности хода, особенно такую как на ТЭП70/-БС. Видно, как их водит по рельсам и стрелкам при малейшей неровности пути.

В общем, не буду больше писать, т.к. всё равно это "теория, беллетристика", а нужны всякие приказы и пр., выполнять которые почти всегда надо в сторону уменьшения, причём изрядного, а про даже спец. предметы можно забыть (и забить? - прям как в лесном хозяйстве!).

Саша, тогда, если принять всё это во внимание, вопрос:
получается, зачем вообще делать пасс. локомотивы, в частности тепловозы, если грузовые прекрасно всё выдюжат, если даже не лучше?

С уважением.

Цитата (Diesel1672, 08.04.2025):
> ем руководствоваться при следовании, например, на М62 с ВР483 с пассажирским поездом?
>

Ты сам ответил на свой же вопрос выше а именно про колеса. Есть М62 с допусками под пасс по колесам а так же наличие эпт и прочего.
По поводу ВЛ80с я тебе за карту отвечать не буду , пару машин в эксплуатации именно с пасс картой и выловить не совсем реально.
По поводу скорости в 90 км/ч на серии тпс 2тэ10, БКг и ВЛ80с, свыше этой установленной скорости не дают разрешения путейцы , если в кратце.
Цитата (Diesel1672, 08.04.2025):
> Ни одного внятного ответа на свои вопросы я не получил

Нужно видимо тщательнее читать ответы на свои сообщения и не в коем случае не быть уверенным в том , что если на твой дороге что-то решается, то и в другой стране будет решаться таким методом.
Тебе на будущее, на БЧ изменение настроек КЛУБ-а производится только в тех депо, к которым приписываются данный тип тпс.

Ну если кратко, на БЧ серия 2ТЭ10 не может ездить больше 90 ни при каких условиях( резервом там, с пассом) а в РЖД 116-е и комбаины на той же экипажной части допускается ездить 100? Я если что без наездов, просто фиксирую.

Т.е. на БЧ по каким-то причинам решили, что езда на 2ТЭ10 на скорости на 10 км/ч больше как-то пагубно сказывается то ли на самих паровозах, то ли на пути. Хотя конструкционная 100 кмч на сколько я знаю.

Василий Князев , родненький , с пассажирским , уау !!!

Цитата (Diesel1672, 08.04.2025):

> Еще смогу рассказать, что на октябрьских ТЭП70(БС) под зеленый можно увидеть 120, 140, 160...

Странно... Мне под "З" всегда шили 220. Но, помню, когда разрешали ездить 250 (хотя приходилось и более). КЛУБ вообще потешно тогда выглядел - без ограничений (старый БИЛ заканчивался на 240). При случае, скину фото в личку.

Цитата (Andrey Kolenchikov, 07.04.2025):
> перед Лунинцем ТЭП не посилил

Разве тогда не с ЭПТ продлемы были?

Цитата (Scobaru, 09.04.2025):
> ушатывались и списывались гораздо раньше, если бегали до 100 км/ч в пасс.

А сколько локомотивов на сети убиты ДПМАми? 8000 тонн Великие Луки - Псков - ГТБ - Лужская, 9000 тонн ГТБ - Лужская

> На жёсткую

Все в сравнении познается. Сейчас на БАМе на брянских поделках катаются и кайфуют от плавности…

> И это не говоря об удобствах для бригады, т.к. если их "не жалко",то как тогда локомотив, ?

Тут уже без комментариев. Спорить и доказывать надоело

> 2. "Выигрыши" за счёт мощности.
> Саша, тогда давай сравнивать половинку 2ТЭ25КМ с ТЭП70/-БС, или 2М62, чтоб по правилам было, и тогда я бы посмотрел, как ты бы сменил мнение.

Алексей, называйте вещи своими именами. Саша, разведем очередную бесполезную демагогию. Разговор был о чем? Грузовой локомотив не выдадут под пасс - не держит график. Я написал - выдержит без всяких сравнений половинок с ТЭП70. Можно сравнить половинку 2ТЭ116 с весом 2800 тонн с ТЭП70 с весом 2800 тонн с Гатчины до Войсковиц.

> но никто Великими Муками это не называет

Я хоть раз называл? Если посмотреть графики моей работы, то 95 процентов поездов - это 607/608, с рулящим или нет помощником - мне не принципиально

> не только съедал % на 10 меньше, чем 1 секция 2ТЭ116 и почти на 1/4, чем обе

Обсуждали время перегонного хода, перешли к экономическому обоснованию. Это сразу к теме зачем нужны пасс тепловозы

> 3. Графики и нагон.
> Так здесь 2-3-5 мин, тут, там, и в сумме гораздо больше, что нагнать уже не так просто.

Большая часть времени теряется на малых скоростях. Пасс машина начинает ощутимо «ехать» со скоростей 70-80.

> 3а. Про №605/606.
> Саша, не равняй его так просто с №607/608 (В. Луки( или цинично сделанным скорым №63/64 Псков - Мск.

Алексей, не хочу разочаровывать, но будучи машинистом на Новосокольники я ездил 51, 67, 83, 217 и 607, поэтому есть с чем сравнивать

> Так, участок Калинковичи - Лунинец 177 км, т.е. как Дно - Нск (176 км), НО вот №606 делает 8 ост. в сумме 17 мин (идёт 2.54), и если поверхностно посчитать, то расчётная скорость - с учётом надбавки за разгон и торможение - ок. 90 км/ч.

Со Пскова до СПБ-Балтийского с ездой по неправильным и с Александровской по удалению за электпропоездом 2:50 в ходу. Напомню, 274 км

> 3б.
> У №607/608 и того меньше.

Выше ответил

> 4. Что же делать и как же быть?

Откинув все после «и» вспомнилось про муравья почему-то…

> ООП/тяговый привод 1 класса никогда не обеспечит плавности хода, особенно такую как на ТЭП70/-БС.

Тут уже хочется начать грубо отвечать, но не стану. Скажу по секрету, ТЭП70 с КЛУБ и управлением тормозами согласно 151 никогда не обеспечит такую же плавность, как 2ТЭ116 с 3СЛ-2М. Почему? Бесполезно обьяснять, в ответ море

> зачем вообще делать пасс. локомотивы

Выше в экономическом обосновании

Цитата (Bulbash, 09.04.2025):
> Ты сам ответил на свой же вопрос выше а именно про колеса.

Я в целом заметил что-то вроде монолога с моей стороны

> Есть М62 с допусками под пасс по колесам

Занавес

> Тебе на будущее

Стакан с Вами в компании я не держал, это на будущее

Вообще, потешно читать аргументы с БЧ и годность М62 по колесам в пасс. Это что-то новенькое! Причем тут путейцы и прочая приплетенная ересь?
Четверть пасс тепловозов БЧ забор подпирает и отставлена в запас,т.к. возить нечего, остальное довели до ручки, что 2ТЭ выдают. При таком раскладе 5-10 минут вообще не опоздание. Как так всё развалить можно за считанные годы, уму не постижимо! Наверное, с РЖД пример берут и "эффективных" менеджеров к себе командируют...

Цитата (Ластовка М.О.)
> При случае, скину фото в личку.

Олегович, скидывал. Спасибо:)

Цитата (Muller, 09.04.2025):
> на БЧ серия 2ТЭ10 не может ездить больше 90 ни при каких условиях( резервом там, с пассом) а в РЖД 116-е и комбаины на той же экипажной части допускается ездить 100? Я если что без наездов, просто фиксирую.

А при чём тут "наезды", если вопрос в целом корректно поставлен (не считая орфографии и т.п.)?

Илья, мы с тобой по сути болельщики БЧ, а Саша и Максим, как уже хорошо видно, больше оппоненты, потому до истины НЕ получится докопаться, начиная с "общих" участков (Нск - Витебск).

Для САШИ Т.
Цитировать уже не буду, т.к. лишнее время занимает, а укажу пункты и темы.
1. Не-/годность груз. тепловозов в пасс. движении. Разногласия и несостыковки.

Ладно, тут уже получается - по кальке и логике с "2 хохла - 3 гетмана" - уже "1 машинист - 3 министра" (на УЗ, кстати, если вспоминать их холивары, например между ТЧМ с Ясиноватой и Мелитополя, то до 5 м.б., и это ДО 2014 г. - результаты видим 4-й год), потому такие расходящиеся данные часто, но все с претензией на истину в 1-й инстанции, причём очень императивно.

А так на тех дорогах (Кбш, ЮВЖД и др. участки и напр-я) собаку съели, особенно на волне "рационализации и оптимизации" 1990-х гг. (когда раньше времени даже не ушатали, а просто СПИСАЛИ ТЭП60), что не хотят вспоминать, как они стали ещё больше (при СССР в пасс. движении груз. локомотивы были в целом, думаю, на 1/3, и на теплотяге явно больше, чем на электро-, особенно если см. ЦЕЛЫЕ дороги и напр-я, в т.ч. с неединичными маршрутами, как на Кбш, Грк, Дон, Сев и мн. др.) проблем иметь из-за попыток держать график на неприспособленных локомотивах. ТЧ Ульяновск с радостью взяли "120-е" ("БАМовские") БСы (90, 165-167), от которых у вас в ТЧ-14 при первой возможности отказались, и это не всё.

ПОВТОРЮ, раз говорили об ООП и пр. Цитата вроде правильная: "Главное, что отличает пасс. тепловоз, - его экипажная часть, обеспечивающая надёжную работу при скоростях с 90 км/ч", и сюда точно не подпадал ни М62, ни ТЭ10 и даже ТЭП10, которые на Прив что-то долго не служили.

Так что не совсем понял ответа в виде вопроса про ДПМА и веса 8-9 тыс. т, а то это уже др. тема. Это сдвоенные имеются в виду? А то уже с БЧ стали "Беларуськалий" по 80 хопперов возить, т.е. 7360 т.

2. "Б.ч. времени теряется на малых скоростях".
Так про это, Саша, я и говорил, и тут надо отметить БЧ, где с этим чуть получше, а именно пытаются устранить, о чём я писал выше, приводя в пример №605/606 Брест - Полоцк на Полесском ходу, со- и противопоставляя с 607/608 и 63/64 на Дно - Нск.

- В Нск, наверное, замечали, как они бодро с места берут (правда, чтоб 1-ю пробу сделать в Витебском парке Нск менее чем через 1 км, разгонавшись чуть ли не до 50 км/ч, затем снова до таких же значений на выходе со ст. на 433,1 км), тогда как в Дно хорошо помню, кка в 2011 г. с №335 14 ваг. первые 100 м 53 с! (хотя там НЕ спешат потому, что далее по отклонению в перекрёстной стрелке ехать 25 км/ч - через 300 м+до 500 пока поезд не пройдёт. +дальше - мнимый подъём, а если он будет вбит в автоведение, то знающий ТЧМ не сможет исправить, поехав быстрее, верно?

ОДНОВРЕМЕННО у них чаще можно увидеть на отн. небольшой скорости поезд при одинаковом графике: быстро разгоняется - "не спешит" уже на ходовой скорости.

4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ.
Саша, это я НЕ поставил в циничные кавычки, т.к. если рЯжымки (от "ряженый") искажать можно (подумаешь, геодезия!), то что говорить об экономике, если на ж/д математику нарушать можно куда больше, чем в лесном деле биологию? "Экономика - конъюнкутра политики", - справедливо писал В.И. Ленин.

Всегда можно высосать из пальца, что ТЭП "часто ломается", "самая ненадёжная серия на РЖД" и пр., и самым честным будет то, что поездов мало, часто лок резервом обратно едет или без дела стоит, тогда как грузовой всегда будет при работе, и это известно ещё с СССР: потому на малонагруженных ветках часто грузовые локомотивы водили ПДС, а не только из-за профиля и пр.

НАХОЖУ противоречие: если пасс. перевозки МЕНЕЕ рентабельны, а то и УБЫТОЧНЫ, тогда чего вообще под них грузовики давать, если, конечно, не отговариваться тем, что выше написано?

Так что экономинка всегда очень условна.

5. Псков - Лгб
Это что это за поезд такой, и если (тепло-)"Ласточка", то а) надо ПОЛНОЕ время (везде вижу 3:20 и более), а не НЕТТО, +она сколько весом-то? А мы берём хотя бы 14 ваг. по участку, если больше в принципе не предусмотрено (№605/606 Лунинец - Калинковичи).

+почему речь шла о "разочаровать", если в итоге из перечисленных поездов (№51/52 вообще Дно - Нск БЕЗ остановок идёт, 79/80 тоже) с моими примерами мало что годилось?

6. Характеристики .
Саша, опять искажаем:
Половинку 2ТЭ116 vs ТЭП70 (с Прив) я привёл потому, что факты имеются, и случаи с 2 секциями я описал: в первом на 8-10% больше, чем с ТЭП70, а во 2-м - при в 1,5 раз больше мощности - аж на 25 (до 1200 кг, поезд 1000 т, до 100 км/ч). А то просто кое-кто уверяет, что 2 секции за счёт большей мощности "всё компенсируют" (да, о графике речь шла).

А вот если бы сравнили 2800 т, раз речь уже о грузовом, то уже в др. русло разговор перейдёт: ТЭП70 потянет, конечно (Максим писал в ПИСе, что 3600 т спокойно везли, но НЕ сказал, сколько км и км/ч, а то на местной работе и ТЭП60 БЧ справлялись с передаточными и сборными), но он настолько специализирован как пасс., поэтому понятно, что с меньшей по мощности секцией 2ТЭ116 не сравнится,начиная с хар-к тяги длит. режима. 2ТЭ70 по-/доказали это.

+я не успел сказать, что ТЭП70 тогда надо бы более детально сравнить с 2М62К (Д49), который якобы ЭКОНОМИЧНЕЕ по дизелю (2ТЭ116 тоже НЕ уступает ТЭП70 - в пересчёте на э.л.с., верно?). 2-я секция сразу создаст сопротивление как несколько "лишних" вагонов, и от экономии только пустое место. +на выбеге все эти "1-классные" на ООП очень плохо катятся по ср. с ТЭП70.

Ладно, Саша, спасибо за беседу, но её, похоже, надо сворачивать, т.к. к согласию мы не придём: мне по-любому ничего не дадут данные о КЛУБ, УСТА и пр., т.к. о них от разных машинистов опять же противоречащие сведения: так, один - с Окт/Птз - говорит, что если, скажем, 60 км/ч разрешено, то на экране у него "63", чтоб не взыскать за небольшое превышение в пределах диапазона, тогда как другой - с Грк/Арзамас (видеоблоги ведёт) - что если 100 км/ч, то уже НЕ более 99, что на БСе НЕ взять, т.к. "всё ручками" надо, и за 100-101 км/ч уже взыщут на основе расшифровки лент, а больше 93 км/ч чаще не взять из-за конструкционных особенностей (ПКМ?).

Тут я только в физ.-мат. аспектах смогу понять и рассчитать, но их ваши же коллеги велят забыть и "забить": всё равно уклон будет как в режимке (НЕ знаю, попадались ли вам ОБРАТНЫЕ - где УМЕНЬШЕННЫЕ значения, а не УВЕЛИЧЕННЫЕ, как с СПб-Витебского и др. ходов), кривая - "вообще по фигу" на её хар-ки: главное, медленнее указанных в Приказе значений ехать.