Доброго времени суток, уважаемые коллеги! Спустя несколько месяцев я снова оказался на якутской земле!
Ох, как я этого ждал - побыть наедине с природой, без связи и интернета. Какой же это, черт возьми, классный детокс!
Думаю многие вспомнят мой рассказ (https://railgallery.ru/photo/264082/), который был написан на эмоциях сразу по приезде в Тынду из ноябрьской поездки. Сейчас же негативных эмоций нет, один позитив, поэтому...
Хочется сразу начать с вопроса, который терзает меня уже несколько дней - на железных дорогах Якутии мало поездов, потому что плохо развита инфраструктура или плохо развита инфраструктура потому что мало поездов? Перегоны по 40+ километров, жезловка, низкие скорости движения.. настоящая, суровая дорога!
В целом, времени подумать было предостаточно, и вот к каким умозаключениям я пришел.
Взаимосвязь между развитием инфраструктуры и количеством поездов на железных дорогах Якутии носит циклический характер, но ключевым ограничивающим фактором являются природно-климатические условия и историческая недоинвестированность инфраструктуры.

1. Географические и климатические барьеры
-Вечная мерзлота: Более 80% территории Якутии находится в зоне многолетнемёрзлых грунтов. Это усложняет строительство и обслуживание путей, так как сезонные колебания температуры вызывают деформацию полотна. Содержание инфраструктуры требует специальных технологий (например, вентилируемые насыпи), что повышает стоимость проектов.
-Экстремальные температуры: Зимние температуры опускаются до -60°C, что негативно влияет на работу подвижного состава и требует дополнительных ресурсов.

2. Исторические причины недоразвития инфраструктуры
-Удалённость региона: Якутия долгое время оставалась изолированной из-за отсутствия связей с основной сетью РЖД. Строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ) началось только в 1980-х и завершилось в 2019 году (участок Нижний Бестях — Якутск). До этого железнодорожное сообщение ограничивалось тупиковыми ветками.
-Низкая плотность населения: В регионе проживает около 1 млн человек при площади в 3 млн км². Это снижает рентабельность пассажирских перевозок, делая акцент на грузовых (уголь, нефть, алмазы), но даже они ограничены инфраструктурой.

3. Экономические факторы
-Высокая стоимость строительства: Цена прокладки 1 км пути в условиях вечной мерзлоты может превышать среднероссийские показатели в 2–3 раза. Например, завершение строительства АЯМ в 2019 году обошлось в 130 млрд рублей.
-Ограниченный грузопоток: Несмотря на богатые ресурсы (алмазы, уголь, газ), их вывоз затруднён из-за отсутствия магистралей.

4. Текущие проекты и перспективы
-Развитие АЯМ: После подключения Якутска к сети РЖД грузопоток вырос на 30% (2020–2023), но инфраструктура (например, мост через Лену) до сих пор не достроена, создавая "узкие места".
-Планы по продлению до Магадана: Проект "Северный широтный ход" может изменить ситуацию, но его реализация зависит от федерального финансирования. Если честно, в этот проект я не верю от слова совсем...

Однако даже при улучшении инфраструктуры рост числа поездов будет постепенным, так как требуется время для формирования грузовой базы и логистических цепочек. Таким образом, проблема носит системный характер, где инфраструктурные ограничения первичны, но их преодоление требует синхронных инвестиций как в пути, так и в подвижной состав.

Прикольно вышло, сам вопрос задал - сам и ответил. На самом деле хотелось бы подискутировать на эту тему, потому что ну как так, по стыку Нерюнгри всего 5 поездов на прием и столько же на сдачу (без учета угольных маршрутов).

Круто, интересно. Подумываю записывать подкасты о нашем хобби, Макс будешь первым гостем?

Очень крутая и красивая фотография!

Цитата (huntertrains, 12.03.2025):
> подкасты о нашем хобби

дело хорошее очень, так как в этом нашем хобби есть очень много действительно талантливых людей, о которых было бы интересно узнать.

Цитата (huntertrains, 12.03.2025):
> записывать подкасты о нашем хобби

Всë новое это хорошо забытое старое?))

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> Несмотря на богатые ресурсы (алмазы, уголь, газ), их вывоз затруднён

Как-то не вяжется с этим: На долю компании Алроса приходится 26% мировой и 95% российской добычи алмазов. Это значит, что как минимум каждый четвертый камень, который вы видите в ювелирном украшении в любой точке света, прибыл из России (оф. пресс релиз). Значит всё нормально вывозится.

Про газ тут вообще к чему? Силу Сибири зачем построили?

Про уголь: вот Нерюнгри в 1975 г. основан, и до сих пор уголёк прекрасно вывозят

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> но инфраструктура (например, мост через Лену) до сих пор не достроена, создавая "узкие места".
> -Планы по продлению до Магадана: Проект "Северный широтный ход" может изменить ситуацию, но его реализация зависит от федерального финансирования. Если честно, в этот проект я не верю от слова совсем...

Здесь точно подмечено

Цитата (huntertrains, 12.03.2025):
> Круто, интересно. Подумываю записывать подкасты о нашем хобби, Макс будешь первым гостем?

Был ТП в лицах, теперь будет РГ?)))

Цитата (Анатолий Нагорнов, 12.03.2025):
> теперь будет РГ?

почему бы и нет, тем более, что новых лиц прибавилось, ну и "старых" можно заново опросить и представить публике :D

смКА В ХВОСТЕ ЕЩЁ И РАБОТУ ДЕЛАЕТ?

Цитата (Bremze, 12.03.2025):
> ну и "старых" можно заново опросить и представить публике :D

с тебя и начнем?

Цитата (☭ Владислав ☭, 12.03.2025):
> и начнем?

прозвучало как-то не очень. Словно разговор перед расстрелом.
Если меня захотят пригласить на такой подкаст, то я могу, в принципе, поучаствовать, но не живьем разумеется, а посредством какого-нибудь созвона, например.

Цитата (Bremze, 12.03.2025):
> почему бы и нет, тем более, что новых лиц прибавилось, ну и "старых" можно заново опросить и представить публике :D

Так я только за

А СМ в работе была или просто перегонка?

Цитата (Parom, 12.03.2025):
> ... На самом деле хотелось бы подискутировать на эту тему, потому что ну как так, по стыку Нерюнгри всего 5 поездов на прием и столько же на сдачу (без учета угольных маршрутов). ...>
Так что же Вы хотите, если весь советский период (и ранние годы после) снабжение Якутии шло в основном по реке Лена с перегрузкой грузов с ж.д. транспорта на речной в крупнейшем в СССР и в России тоже речном порту Осетрово (г. Усть-Кут) по станциям Усть-Кут, Лена, Портовая, Якурим, Лена Восточная? Груза на Лену для перегруза шло в СССР столько, что направление Тайшет-Лена с 60-х регулярно в летний период "зашивалось" поездами. Поэтому там достаточно быстро паровая тяга была заменена на тепловозную еще в начале 60-х, а затем в 70-е взамен тепловозов пошли и электровозы.
Однако и это не спасало - потому, что тогда от Тайшета была однопутка с ПАБ и ручными стрелками. А размеры движения летом тогда достигали 44-х (!) пар поездов, и для освоения такого объема перевозок пришлось уже в начале 70-х организовать от Тайшета до Лены вождение соединенных грузовых поездов (которое тогда мало где применялось). Ну, а с началом строительства "брежневского" БАМа грузопотоки на Лену еще больше увеличились и пришлось там срочно строить сплошные вторые пути на всем направлении с переводом перегонов на АБ и станций на ЭЦ. Конечно, на Лену существовала сезонность перевозок и зимой грузопоток на Якутию значительно сокращался. Но все равно, объемы перевалки в речном порту Осетрово были тогда огромными. Впервые поехали в отпуск по БАМу летом 1990 из Новой Чары через Северобайкальск, Лену и меня тогда поразили размеры и объемы работы ленского речного порта - особенно станции Якурим с огромной нефтебазой и Портовая с громадным контейнерным терминалом. А причальная линия грузовых районо порта тянулась вдоль левого берега Лены больше 30 (!) км от Лены -Восточной до Усть-Кута.
Также значительная часть грузов на Якутию доставлялась в те годы автомобильным транспортом по автомобильной дороге "Лена" (которая тогда представляла тогда не столько дорогу, сколько "направление") от станции Большой Невер вблизи Сковородино до Якутска. В те годы от Б. Невера до Якутска даже пассажиров возили в регулярном сообщении автобусами ЛАЗ-697 "Турист" - правда, в пути на этом маршруте пассажиры находились почти двое суток (ехали с ночевками в придорожных гостинцах "АЯМтранса" в Нагорной и где-то за Алданом что-ли). А по этой станции останавливались тогда все дальние пассажирские и скорые поезда, в том числе и "Россия". На самой станции Б. Невер было тогда громадное количество перегрузочных складов (от которых сейчас, наверно, даже следов не осталось), станцию эту круглосуточно обрабатывало два маневровых тепловоза ТЭМ2 депо Сковородино. Два раза в сутки на станции проводилась работа со сборным поездом (отцепки местного груза/прицепки порожняка) и частенько груз из Сковородино дополнительно доставлялся в Б. Невер отдельными передачами. А когда железная дорога дошла до станции Беркакит, то там был построен огромный комплекс складов для перегрузки грузов и объемы работы станции Б.Невер в 80-е значительно "просели". Ну, и во второй половине 90-х, когда железную дорогу достроили до станции Алдан, станция Б. Невер из грузовой с полным падением местного грузопотока на Якутию превратилась в промежуточную.
Позже продолжу.