Верно что следующую партию Ермаков сделают для Петрова Вала?

Смена поколений электровозной тяги в Карасуке! Историческое событие так то)

Цитата (Vania, 10.03.2024):
> Верно что следующую партию Ермаков сделают для Петрова Вала?

Время покажет. Будут заказы из Петров Вала - отправят и туда.

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Будут заказы из Петров Вала

а что, депо само себе на заводе заказывает? Не знал такого

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Цитата (Vania, 10.03.2024):
> > Верно что следующую партию Ермаков сделают для Петрова Вала?>
> Время покажет. Будут заказы из Петров Вала - отправят и туда.>
Цитата (Санёк93, 10.03.2024):
> Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> > Будут заказы из Петров Вала>
> а что, депо само себе на заводе заказывает? Не знал такого>
Депо вряд ли само себе заказывает. Скорее всего, заказывают региональные дирекции тяги как балансодержатели локомотивных парков дорог. А координирует распределение поставок новых локомотивов по депо сети (и передачи локомотивов между дорогами) ЦТ, по согласованию с ЦДУП, в зависимости от конкретных и перспективных объемов грузопотоков по участкам и направлениям. С пассажирскими локомотивами, наверно, к этому процессу, еще и АО ФПК подключается.

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Смена поколений электровозной тяги в Карасуке! Историческое событие так то)>
Это да! Был свидетелем, когда в депо Карасук пришли для пассажирского движения первые ЭП1 зимой 2005 г.

Даже не верится, что депо — снег на путях белый, а один путь и вовсе с двухсуточной ржой.

Цитата (Санёк93, 11.03.2024):
>
> а что, депо само себе на заводе заказывает?

Нет,такого не бывает. Там подаётся заявка на завод региональной дирекцией тяги,и уже исходя из этого делают необходимое количество электровозов. РЖД (компания-монополист,оператор железных дорог России) закупает эти электровозы у завода и перегоняют их в депо приписки,то есть заказчику.

Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> Будут заказы из Петров Вала - отправят и туда


Цитата (Nikolai, 10.03.2024):
> > а что, депо само себе на заводе заказывает?
>
> Нет,такого не бывает

Спасибо, Николай. Теперь мы всё знаем.

Все ораторы забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают. А так да, на бытовом кухонном уровне вполне возможно взаимодействие региональной дирекции тяги и завода-изготовителя ))))

Цитата (Дмитрий Закутный, 10.03.2024):
> Все ораторы забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД».


Ну, АО «Торговый дом РЖД» из этого звена со следующего года выбывает.

"АО ФПК подключается!" ФПК является арендатором локомотивов и бригад, на основании сверстанного графика под руководством ЦЛ , уже ДТ решает какое депо на чем и куда повезет поезд.

Цитата (Дмитрий Закутный, 11.03.2024):
> ... забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают. ...))))
Спасибо, что напомнили об этих АО "Рога и копыты" - пиявках-кровососах, бесполезное существование которых оплачивают через их "услуги" заказчики продукции локомотивостроительных заводов, а в конечном итоге грузоотправители и пассажиры ж.д.транспорта.

Цитата (Smokychan, 11.03.2024):
> "АО ФПК подключается!" ФПК является арендатором локомотивов и бригад, на основании сверстанного графика под руководством ЦЛ , уже ДТ решает какое депо на чем и куда повезет поезд.>
ДТ с локомотивами для пассажирского движения решает не так, как это логически верно и экономически правильно - а так, как, выгодно самой ДТ (а на пассажиров и потребности АО ФПК этой ДТ, по большому счету, с высокой колокольни ...). Исходя отсюда, на многих участках тепловозной тяги в пассажирском движении ДТ использует морально и физически устаревшие грузовые тепловозы 2ТЭ10М,У (как, например, на Красноярской ж.д., где тепловозов пассажирских серий просто нет и никогда не было), которые пора давно списать, но остаточная балансовая стоимость этих тепловозов еще достаточно высока. Или же использует в пассажирском движении еще не старые тепловозы 2М62У, как на той же Московской ж.д., которым в силу роста весов грузовых поездов с массовым поступлением туда тепловозов 2ТЭ25КМ работы просто-напросто уже не осталось. Кроме того, есть еще и такая полу-пассажирская серия, как 2ТЭ10УТ - которую на Сев. ж.д. при наличии достаточного количества пассажирских тепловозов ТЭП70 не знают уже, куда "приткнуть". Догадались значительное их количество на БАМ "сплавить" - где они двумя секциями по большей части пригородное движение "окучивают" (с составностью поездов аж 1 классный ЦМВО + универсальная платформа).
А ведь использование грузовых тепловозов в пассажирском (и особенно в пригородном!) движении, да еще двумя секциями - это сплошные убытки, да и скорость поездов не больше 100 км/ч (даже где по состоянию пути допустимые скорости давно уже 120 км/ч). Но ДТ все это "фиолетово" - это ведь убытки не ДТ, а АО ФПК (у которой пассажир за все заплатит повышением стоимости билетов!). В меньшей степени это относится и к использованию в пассажирском движении электровозов грузовых серий - которое, к счастью, носит скорее эпизодический характер (за исключением отдельных депо и участков - например, депо Туапсе на ЧПК, где это вызвано местными условиями).

С грузовыми электровозами в пассажирском движении несколько проще: на переменном токе хочешь — едь на полсхемы, хочешь — выключи вентиляторы на щитках и тяни одной секцией, на постоянном токе на ВЛ10 одно время ставилась ОРМЛ, дающая возможность выключать тележки, а на более современных машинах возможность выключать из кабины тележки есть с завода. С тепловозами сложнее: зимой одну секцию не заглушишь — остынет быстро и всё. Для меня загадка, почему до сих пор тепловозы не оборудуются копеечными ТЭНом и водяным насосом — тогда секцию можно будет греть от соседней, а в депо и вовсе от деповского источника.

Это огромная экономия дизтоплива и ресурса. В авиации наземное питание организовано с незапамятных времён, потому что гонять малоресурсные высокофорсированные двигатели, включая ВСУ (вспомогательную силовую установку), и затратно, и просто опасно. На 2ТЭ25К и 2ТЭ25КМ заложен контактор водяного насоса (на КМе восьмой, возле контакторов возбуждения), но на контакторе всё и кончилось.

Цитата (Дмитрий Закутный, 10.03.2024):
> забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают.
Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> этих АО "Рога и копыты" - пиявках-кровососах, бесполезное существование которых оплачивают через их "услуги" заказчики продукции локомотивостроительных заводов, а в конечном итоге грузоотправители и пассажиры ж.д.транспорта.

Со времен "дикого капитализЪма" ниченго не изменилось - "прокладки меняют названия, перемещаются, мимикрируют, но всё так же к их "ловким пальчикам прилипает на безбедное существование"...
Вон ГЭТовцы вроде бы покупают дорогущие "коробки" по федеральным программам поддержки (сами такие "подарки" не потянут, разве что Нерезиновая может позволить, но там бюджет другой), но всё равно целый "каскад прокладок". Да уж...


Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> где они двумя секциями по большей части пригородное движение "окучивают" (с составностью поездов аж 1 классный ЦМВО + универсальная платформа).
> А ведь использование грузовых тепловозов в пассажирском (и особенно в пригородном!) движении, да еще двумя секциями - это сплошные убытки

Ну так не "свой карман", не жалко...


Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> С тепловозами сложнее: зимой одну секцию не заглушишь — остынет быстро и всё. Для меня загадка, почему до сих пор тепловозы не оборудуются копеечными ТЭНом и водяным насосом — тогда секцию можно будет греть от соседней, а в депо и вовсе от деповского источника.
> Это огромная экономия дизтоплива и ресурса.
Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> где они двумя секциями по большей части пригородное движение "окучивают" (с составностью поездов аж 1 классный ЦМВО + универсальная платформа).

Видимо поэтому, как говорилось ранее, всё таки правильное решение остается одним - многодизельные/мультидизельные тепловозы и тяговые модули...

Ща за многодизельные тепловозв вас на ноль помножат, скажуть, что вы витаете в облаках

А кроме шуток — почему бы не ставить на тепловозы что-то вроде ЯМЗ-534 в качестве ВСУ? Греть систему и качать компрессором — самое то, на затяжных спусках длиной в десятки километров главный дизель вообще можно глушить. На судах вспомогательные дизели стоят с незапамятных времён и почему-то работают.

Даже на танках ее не всегда ставят, а ты на локомотив захотел. А на судах вспомогательный дизель приводит трехфазный геренаратор, от которого питаются все системы, то есть без него никак. А с авиацией и подавно не надо сравнивать, там излелия штучные и требования к персоналу иные

Отчего же штучные? Ил-76 выпущено не во многие разы меньше (957), чем тех же 2ТЭ116 (1700 с чем-то), Ту-154 — ровно столько же, сколько ТЭП70 всех индексов, около 1000. А требования к персоналу — это вопрос самодисциплины и просто дисциплины, а не технической возможности.

Ну, а танк — это не корабль, это короткоживущая в реальных условиях самоходная пушка...

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> А кроме шуток — почему бы не ставить на тепловозы что-то вроде ЯМЗ-534 в качестве ВСУ?

ЕМНМП, был/есть проект маневрового тепловоза (из КВМР-ного ЧМЭ3), имевшего три дизеля - два тяговых и один вспомогательный (почти как авиа-ВСУ)...


Цитата (Т-64БВ, 11.03.2024):
> Ща за многодизельные тепловозв вас на ноль помножат, скажуть, что вы витаете в облаках

Да знаю, что это "покушение на религию" )))

Впрочем, фото не соответствует сему наметившемуся диспуту, надо сворачиваться...

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> С грузовыми электровозами в пассажирском движении несколько проще: на переменном токе хочешь — едь на полсхемы, хочешь — выключи вентиляторы на щитках и тяни одной секцией, ...>
Выключать вентиляторы опасно - зимой в тяговые двигатели при неработающих вентиляторах затягивает снег, летом от трения щеток нагреваются коллекторы (вплоть до подплавления олова в петушках коллекторных пластин), зимой и летом на коллекторах и конусе якоря оседает угольная пыль от износа щеток. Попадание снега в горячие ТД (после снятия нагрузки и отключения вентиляторов) чревато пробоем изоляции обмоток, наличие угольной пыли на коллекторе и в конусе якоря ухудшает коммутацию, приводит к появлению КО и перекрытию эл. дуги по изоляторам щеткодержателей. Все это, в конечном итоге увеличивает вероятность выхода ТД из строя при постановке их под нагрузку после длительного следования без тока в силовой цепи.
> ... на постоянном токе на ВЛ10 одно время ставилась ОРМЛ, дающая возможность выключать тележки, а на более современных машинах возможность выключать из кабины тележки есть с завода.>
С ОРМЛ задумка была неплохая, но ее неудобно было использовать в эксплуатации. На ВЛ10К стало поудобнее управлять отключением-включением тележек, что в конечном итоге и повлияло на появление такой функции в более современных машинах с завода.
> ... С тепловозами сложнее: зимой одну секцию не заглушишь — остынет быстро и всё. Для меня загадка, почему до сих пор тепловозы не оборудуются копеечными ТЭНом и водяным насосом — тогда секцию можно будет греть от соседней, а в депо и вовсе от деповского источника. Это огромная экономия дизтоплива и ресурса. ...>
ТЕНами и водяными насосами оборудовались тепловозы 4ТЭ10С, вся серия которых поступила в депо Тында с завода постройки. "Приблуды" со всем этим оборудованием стояли в шахтах холодильника этих тепловозов. Подобное оборудование было и у тепловозов ТЭМ3, поступивших также в депо Тында тремя единицами с постройки (для подогрева воды от ГГ в водяной системе при сильных морозах). Задумка была неплохая, но этим оборудованием практически никто не пользовался и с течением времени его с тепловозов растащили.
От деповского источника питать ТЭНы у тепловозов сильно хлопотно - необходимо делать разводку кабельных линий к токоотборным точкам, таскать кабели подключения по замазученным междупутьям, питающее напряжение даже 220 В не обеспечит передачи необходимой мощности на ТЭНы (а напряжение 380 В потребует повышенных мер безопасности, что связано с дополнительными сложностями при монтаже необходимой инфраструктуры и ее эксплуатации). Еще на некоторых дорогах были попытки создания систем подогрева воды тепловозов от водяной системы отопления депо - та еще заморочка, к тому же связанная со значительными затратами на необходимую инфраструктуру. Таскать опять же длинные шланги к тепловозам по мазутным междупутьям и греть факелами замерзшие сливные водяные вентили для подключения к водяной системе отопления депо - удовольствие ниже среднего. Потому не пошло это депо.

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> С грузовыми электровозами в пассажирском движении несколько проще: на переменном токе хочешь — едь на полсхемы, хочешь — выключи вентиляторы на щитках и тяни одной секцией

А ведь нет слова "едь" в русском языке...

Цитата (timsc, 11.03.2024):
> А ведь нет слова "едь" в русском языке...

Как его может не быть, если один человек его во вполне определенном смысле использует, а другие прекрасно этот смысл понимают? Оно всего лишь не является литературной нормой.

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> Отчего же штучные?

Сравни с посекционным выпуском тепловозов. А требование к персоналу соответствует оплате труда, ну и всяким понтам связным с авиаций: шоколадки пилотам, улучшенное снабжение, ибо упасть могут.

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> это короткоживущая в реальных условиях самоходная пушка...
Никак нет, это средство борьбы с пулемётами и как следствие прорыва обороны противника именно для этого во времена империалистической его и изобрели. А гонять его нежный, малоресурсный дизель ради питания рации и СУО в обороне очень накладно, да ещё и увеличивать тепловое излучение

Не сравню, трудоёмкость изготовления одного тяжёлого самолёта на порядок больше, чем даже 3-секционного тепловоза. В тепловозе только металла больше. И заметь, я посчитал двигатели, их нужно больше, чем для того же количества тепловозов, а изготовление, опять же, сложнее. В одном ГТД средней тяги одних титановых поковок тонна, а число их жуткое — сотни, причём много однотипных. Широкая серия как она есть.

Цитата (Т-64БВ, 11.03.2024):
> А гонять его нежный, малоресурсный дизель

О! Малоресурсный.

Цитата (timsc, 11.03.2024):
> А ведь нет слова "едь" в русском языке...

Интересно, если полностью исключить разговорное слово «едь» и употреблять лишь литературное «езжай», то местный бомонд осилит склонение Люблина, Бутова, Кемерова?.. Не говоря о Бологом.

Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> Выключать вентиляторы опасно

На ВЛ80 выключить можно грамотно — 3-й, 4-й. И тяги не будет, и двигатели не загадятся. Правда, из экономии энергии выключают все четыре, ибо что переключение числа пар полюсов, что ПЧФ завод сделать поленился...

Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> От деповского источника питать ТЭНы у тепловозов сильно хлопотно - необходимо делать разводку кабельных линий к токоотборным точкам, таскать кабели подключения по замазученным междупутьям, питающее напряжение даже 220 В не обеспечит передачи необходимой мощности на ТЭНы (а напряжение 380 В потребует повышенных мер безопасности, что связано с дополнительными сложностями при монтаже необходимой инфраструктуры и ее эксплуатации).

Это вообще не сложно. Вообще. 0,4 кВ — промышленный стандарт, кабели много где лежат в грязных канавах, в распредщитах горят крысы, но всё работает. В карьерах вообще работают экскаваторы ЭКГ-5 с кабельным питанием 6 кВ, на буровых и кустовых площадках — масса оборудования, включая плунжерные скважинные насосы («качалки», символ нефтедобычи), с тем же питанием 6 кВ. Работают в адской смеси бурового раствора (солёной воды), сырой нефти и химикатов.

Мощность двигателя «качалки» — 400 кВт, подключён он обычно высоковольтным кабелем 3х25 + 1х16. Чтобы подать на тепловоз 30 — 40 кВт (хватит за глаза) при 0,4 кВ — понадобится такой же кабель, даже меньшего сечения, но низковольтный. Авиатехника питается напряжением 200 В, 400 Гц, аэродромное оборудование — обычными 380 В, 50 Гц. Я ежедневно таскал и периодически сейчас таскаю 40-метровые кабели обоих стандартов, подключаю, даю напряжение. Правда, на стоянках авиатехники обычно чисто, там нет хаотично ползающих большегрузов и луж, как в карьерах, но и напряжение — не 6 кВ.

Так в каком месте бояться? И чего? Разве что колхозного мышления.

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> разговорное слово «едь» и употреблять лишь литературное «езжай»

Причислять форму "езжай" к литературным, как минимум, спорно - и у Кузнецова, и у Тихонова она отнесена к просторечным.

Цитата (Vivan755, 10.03.2024):
> Даже не верится, что депо — снег на путях белый, а один путь и вовсе с двухсуточной ржой.

Левый, путь отстоя электровозов в ожидании чего либо, правый по стрелке выход с депо к маневровому сигналу на станцию.

Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
> > С грузовыми электровозами в пассажирском движении несколько проще: на переменном токе хочешь — едь на полсхемы, хочешь — выключи вентиляторы на щитках и тяни одной секцией, ...>
> Выключать вентиляторы опасно -

Не опасно, а запрещено.

Цитата (Саша Белый, 11.03.2024):
> Не опасно, а запрещено.>
Потому и запрещено, что опасно.

Цитата (Vivan755, 11.03.2024):
>...Так в каком месте бояться? И чего? Разве что колхозного мышления. ...>
Сравнивать отстой тепловозов и экскаваторы с буровыми (а на закуску - и аэродромы) - это сильно! Буровые "качалки" со всей требухой годами стоят на одних и тех же местах, если не десятилетиями. Экскаваторы в карьерах примерно так же (разве что ненамного перемещаются по мере выработки забоя). Аэродромы мало того что техника сама по себе чистая, так их еще и обслуга вылизывает чуть ли не собственными языками. И все это отлажено еще с 40-х...60-х! При этом отстой тепловозов - вообще стихия. Даже ТЧД не сможет точно сказать, сколько минут, часов или суток (бывает и такое!) простоит какой-нибудь горячий тепловоз из-под поезда, с ТО-2 или из ремонта на каком-то тупиковом деповском пути отстоя. А если их там штук пять... семь подряд, то вообще весело - поскольку, допустим, пришла срочная заявка от ПЧ отвезти пару платформ со шпалами со станции Кукуево на станцию Закудыкино. Какую машину ТЧД отдаст на эту "помойку"? Понятное дело, что самую дохлую. А она, собака серая, стоит у самой тупиковой призмы! И началось в колхозе утро ... . Ладно, только эту "помоечную" лайбу разгородили и она ушла на КП, тут-как-тут команда зам. ТЧ по ремонту машину из середины этой "веревки" с отстоя (на которую уже успели "накинуть" еще две - три машины с ТО-2) срочно в цех на ТР-1! Потому, что машина, которая планировалась на этот ТР-1, еще не подошла с линии (застряв под "окном" на разъезде Пупкино, где у локомотивной бригады закончился режим рабочего времени и менять ее некем). И слесари вместо работы забивают козла уже пол-смены! Вот так, примерно строится маневровая работа в депо "средней руки". Очевидно, что Вы, может быть, если и работали в депо на ремонте тепловозов, то близко со всей этой "кухней" мало знакомы. Это я еще не упомянул всякие "радости" - типа "случайно" обнаруженного принимающей тепловоз локомотивной бригадой на одной из колесных пар ползуна более нормы (потому, что делали маневры с зажатым ручным тормозом). И надо выцеплять эту секцию, а вместо нее тащить другую секцию с обратной стороны депо "по диагонали", чтобы сформировать "гибрид" (потому что машин в парке не хватает). А тут еще при перестановке секции с ползуном под обточку ее по "закону подлости" уронили на вконец раздолбанной стрелке с гнилыми шпалами (потому, что ПЧ клятвенно бил себя в грудь как Кинг-Конг, обещая ТЧ их "завтра" заменить, но шпалы вовремя не пришли из Кукуево - потому, что их уже отправили в Закудыкино - и "иное событие" в депо случилось "сегодня"!). И на этом фоне помощник машиниста на прогреве, которому "руководятлы" депо поручили таскать кабели с подключением/отключением электрообогрева тепловозов, оставшись к середине смены без рук и ног по уши в мазуте, сбежит, куда глаза глядят.
Если бы Вы себе такое представляли в подробностях (а для этого надо, хотя бы немного, поработать дежурным по депо), то не задавали бы подобных вопросов.
Примерно, может быть, получится спланировать отстой пассажирских тепловозов в депо (с их электробогревом) - но их в парке, во-первых, гораздо меньше грузовых, во-вторых их стараются по возможности "крутить" под поездами по-максимуму, с минимальными простоями в депо.

Да-да, об этом я и говорю — видение проблемы там, где её нет, и какие-то идеалистские представления о других сферах деятельности. ЭКГ на одних и тех же местах? Они перемещаются не немного, а довольно сильно и регулярно, опоры питающей ВЛ 6 кВ установлены на подвижных фундаментах, чтобы их оперативно переставлять. Собственно, то же самое можно видеть на карьерных железных дорогах — опоры КС тоже на подвижных фундаментах.

Качалки на одном месте? Сама качалка да, а вот питающая сеть по мере роста куста изменяется постоянно, на буровых — тем более, правда, там в последнее время чаще используются свои дизель-генераторы на 0,66 кВ, а не сетевое питание. Авиатехника вылизана до блеска? Представление по книге Артура Хейли, но если бы читатель посетил какое-нибудь Серышево (тяжёлобомбардировочный авиаполк в двух перегонах от Белогорска) — то потом бы одежду выбросил, ибо это отстирать невозможно, а с ней и билет на самолёт.

И да, относительно вылизана именно авиатехника, а в наземке — самый обыкновенный бардак, те же самые перемотанные изолентой кабели и осиные гнёзда в колонках. Хотите рассказать «обслуге», которая шесть лет занималась наземкой в лётно-испытательном подразделении и пятый год занимается в учебном, что «обслуга» вылизывает языками? Не стоит, «обслуга» может сама рассказать и показать в картинках. Вот, например, что сразу попалось под руку:

https://sun9-11.userapi.com/impg/m4VVFB3...e=album

Воды, как видим, по щиколотку, колёса в ней притапливаются. «Обслуга» только что выдернула кабель аэродромного питания (КГ 3х25 + 1х16 с кабельной розеткой ШРАП-400-3Ф), который лежал в этой самой воде. Обычный, ни разу не космический кабель, весь в трещинах и перемотанный изолентой, потому что не раз переехан машиной (водитель за свои художества получил, но кабель от этого не вылечился).

Как кабель был выдернут? Какие меры безопасности предприняты? Очень простые — перекрестился, дошёл по щиколотку в воде до преобразователя (380 В, 50 Гц — 200 В, 400 Гц), выключил, дошёл до разъёма, выдернул, кабель на горбину, оттащил, загребая кабелем воду как грейдерным отвалом. Зачем оттащил? Потому что разъём у передней опоры и при выкатке кабель будет раздавлен колёсами основной опоры (на полностью заправленной и загруженной машине — более 7 тонн на колесо). Вид вблизи:

https://sun9-66.userapi.com/impg/wcWyTyH...e=album

Ни разу не космический потресканный КГ работает себе и работает в мокром снегу, иногда ему случается быть заваленным снегом — работает, выжигает себе в снегу желобок. И таскают его несколько раз в день, и колёсами тяжёлых стремянок переезжают, и керосином порой заливают. Он работает, никого не убивает и почти никого не калечит. Рядом работают точно такие же на 380 В — питают и тот самый преобразователь, и компрессор для клёпальщиков, и гидроподъёмники для шассистов.

Этот же кабель вблизи, смотанный на заднике стоянки, хорошо видны бурые бандажи из тканевой изоленты с эпоксидкой:

https://sun9-57.userapi.com/impg/eS4jX2Z...e=album

Такой же, но потоньше, на заднем плане идёт к машине (азотозаправщику) — она для работы установки требует 380 В. Прямо по кабелю стелется морозный азотный туман — ничего, работает. Для комплекта — сама установка газификации:

https://sun9-21.userapi.com/impg/gp2dkQZ...e=album

Рыжий «сельский туалет» на заднем плане, с двумя рубильниками — колонка 380 вольт. Теперь — немного фокусов. Что делать, если кислородная машина приехала с вилкой на 380, под которую у нас нет розетки? Снимаем вилку, провода суём в штепсели нашего кабеля, подпираем палочками (сам вырезал) — всё работает:

https://sun9-42.userapi.com/impg/ZDNuDG5...e=album

Кислород из ихнего сто тридцатого в нашенский сто тридцать первый качается:

https://sun9-19.userapi.com/impg/6uW9XoS...e=album

Иногда, впрочем, некосмический КГ показывает и такой фокус — межфазное короткое замыкание:

https://sun9-2.userapi.com/impg/9id0gVwF...e=album

Иногда отгорает наконечник — совершенно так же, как в силовой схеме локомотива, и причины те же, и токи схожие:

https://sun9-22.userapi.com/impg/K8KJReP...e=album

Так что, вы хотите сказать, что для маневрового машиниста составляет проблему выключить на колонке автомат, выдернуть из тепловоза кабель и положить его на колонку, протащив максимум метров 10? Будут рвать кабели? Один порвут, выплатят, научатся следить, сейчас не нулевые годы, материальную ответственность умеют присуждать хорошо. При мне рвали межсекционные кабели — ничего, даже присуждать ничего не пришлось, расчёт на месте, починка кабеля в частном порядке без доклада наверх. Башмаки, значит, убрать машинист может (раком под тепловозом, спиной в мазутную тележку), кабель вытащить (с прямой спиной) — никак...

Вот и наглядная иллюстрация, почему на железке ничего не меняется к лучшему. Потому что любая попытка что-то изменить сразу с головой вязнет в местечковых проблемах, в головах начальства раздутых до вселенских. Да что начальство, многие возрастные машинисты и некоторые молодые так встречают любую новую серию локомотива, которую через 10 лет хвалят, а через 40 боготворят. Эти рассказы про проблемы дежурного по депо напоминают стенания пожарного, что хорошая работа, но как пожар — хоть увольняйся. В каждой работе свои проблемы, но если взглянуть со стороны — везде проблемы одинаковые.

Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> Если бы Вы себе такое представляли в подробностях (а для этого надо, хотя бы немного, поработать дежурным по депо), то не задавали бы подобных вопросов.
В авиации подобные стенания раздаются при каждом поступлении новой техники, которая оказывается в десять раз нежнее и пять раз дороже предыдущей.

Бардак постепенно лечится. А если не лечится, дежурный по депо не на своём месте.

Ага. Человек — такая скотина, которая ко всему привыкает. Вспоминается старый анекдот: садится тракторист в кресло трактора, а там канцелярская кнопка. Тракторист выдал трёхэтажный мат, выбросил кнопку и поехал. Садится лётчик дальней авиации. Кнопку не почувствовал, потому что весь зад — одна большая мозоль. Садится машинист, удивляется, достаёт кнопку, вертит в руках, думает — «наверное, новый прибор безопасности», кладёт на место.

Кроме шуток, ещё лет 10 ... 15 назад было нормой пить на рабочем месте, были люди, которые могут работать только под мухой. Они и сейчас есть, но либо вылетели с работы, либо, что в меньшинстве, пьют очень тихо. Сейчас на большинстве предприятий это вытравили, осталось лишь в определённых кругах. Так что переучить можно кого угодно.

kirin, мы не пересекались на русплэйне?

Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
> Эти рассказы про проблемы дежурного по депо напоминают стенания пожарного ...>
Что толку рассказывать Вам проблемах дежурного по депо, если Вы в его шкуре не были? Разговор слепого с глухим.
Цитата (kirin, 12.03.2024):
> Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> > Если бы Вы себе такое представляли в подробностях ... .>
> Бардак постепенно лечится. А если не лечится, дежурный по депо не на своём месте.>
А Вы, наверно, из начальников будете? Стесняюсь спросить - сами то дежурным по депо работали? Или его работу лишь со стороны наблюдали?

Не стоит переваливать проблему маневрового машиниста (подключить/отключить наземное питание) на дежурного по депо. Это не невыполнимая задача. Если ДНЦ требует от машиниста встать на затяжном подъёме, а потом тронуться — то ДНЦ переваливает проблему на машиниста, давая невыполнимое задание. Если диспетчер требует от пилота самолёта с максимальным полётным весом занять верхний эшелон — то тоже даёт невыполнимое задание.

Если ТЧД даёт задание маневровому переставить сплотку, чтобы освободить последний тепловоз — то нет большой разницы, стоят они на наземном питании или нет. Нужно на всех отпустить тормоза, убрать башмаки (если они лежат), это всё более трудоёмкие операции, чем отключение питания.

Да уж, ситема управления у нас всегда хромала, а вся работа дердалась на умном и расторопном исполнителе, ели он конечно есть. Так и живем..

Цитата (Дмитрий Закутный, 10.03.2024):
> Все ораторы забыли только про два немаловажных звена - АО «Торговый дом ТМХ» и АО «Торговый дом РЖД». В случае с локомотивами для промышленности обычно ещё пару прокладок примешивают. А так да, на бытовом кухонном уровне вполне возможно взаимодействие региональной дирекции тяги и завода-изготовителя ))))

Добрый день! Торговый дом ТМХ не закупает локомотивы, он занимается организацией поставок сырья и материалов на заводы Трансмашхолдинга: НЭВЗ, БМЗ, Мытищинский.... и так далее. Торговый дом РЖД в основном поставляет материалы и прочие для нужд структурных подразделений РЖД. Локомотивы новые, насколько известно, поставляются через АО"Рослокомотивы" или "ТМХ-Локомотивы" , Разве представители с БМЗ не приезжают в ту же Тынду для наладки и сопровождения ввода в эксплуатацию новой техники?

Цитата (Кошакур, 11.03.2024):
> Если бы Вы себе такое представляли в подробностях (а для этого надо, хотя бы немного, поработать дежурным по депо), то не задавали бы подобных вопросов.

Вы Сергей все правильно говорите. Я добавлю, что иногда топология участков порой просто не позволяет быстро и оперативно производить маневры. Например, когда длина вытяжного пути недостаточна и приходится выезжать на главные пути (а он вечно занят), особенно когда достаешь веревку локомотивов, где-то приходится делить участок в вагонным депо, а местные вагонники свои маневры начинают с утра (Москва-3, Москва-Окт.). Сравнение с аэродромом вообще некорректно, самолеты - по сути те же автобусы, но с крыльями (простите за сравнение в этом контексте)

А ничего так,нормально депо обновится электровозами, аж 40 штук

Цитата (v_gildenberg, 12.03.2024):
> Например, когда длина вытяжного пути недостаточна и приходится выезжать на главные пути (а он вечно занят), особенно когда достаешь веревку локомотивов, где-то приходится делить участок в вагонным депо

Спрошу яснее: как мешают кабели от установленных в междупутьях колонок выезжать куда бы то ни было? Как они мешают выкатывать самолёты — показано наглядно с фотографиями, оттягивать кабели приходится далеко, это трудоёмкая операция.

Вот подключение водяной системы к сети отопления — это уже бред полнейший, тут проблемы и с перемерзанием зимой, и с утечками, и с воздушными пробками.

Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
> Не стоит переваливать проблему маневрового машиниста (подключить/отключить наземное питание) на дежурного по депо. Это не невыполнимая задача. ... Если ТЧД даёт задание маневровому переставить сплотку, чтобы освободить последний тепловоз — то нет большой разницы, стоят они на наземном питании или нет. Нужно на всех отпустить тормоза, убрать башмаки (если они лежат), это всё более трудоёмкие операции, чем отключение питания.>
Ошибаетесь! Дежурный по депо как сменный помощник начальника депо, являющийся ответственным лицом за непосредственную организацию работы депо в течение своей смены, в числе прочих обязанностей согласно Инструкции по организации движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте руководит маневровой работой на деповских путях. А там, помимо, собственно маневров по перестановке локомотивов, также выполняются и другие виды маневров - в том числе "смежниками", о чем написал В. Гильденберг: работа с вагонами, загруженными опасными грузами (подача под слив цистерн с дизельным топливом и маслами, уборка порожних цистерн из-под слива для выводки на станцию), расстановка груженых/порожних вагонов по фронтам погрузки/выгрузки, уборка их с фронтов для выводки на станцию и т.д. и т.п.. Поэтому, хочешь-не хочешь, ТЧД как руководитель смены просто обязан постоянно "держать руку на пульсе" маневровой работы на деповских путях, давать задания на маневровую работу экипировочным бригадам и контролировать их выполнение в установленные сроки с соблюдением требований безопасности движения и охраны труда. Конкретно все это расписано в местных деповских инструкциях по организации маневровой работы с учетом местных условий. Мне такие местные инструкции, работая в разных депо ТЧМИ и мастером ПТОЛ, исполняя обязанности ТЧЗЭ, приходилось разрабатывать раз пять.
А отключение/подключение питания ТЭНов на тепловозах (тем более, на напряжение 380В!) - это ответственная операция, связанная с источником повышенной опасности (хотя и менее трудоемкая, чем уборка тормозных башмаков). В "лучшем" случае машинист или помощник перед началом маневров забудут отцепить питающий кабель и порвут его при начале движении, оголенные концы кабеля под напряжением упадут на замазученный балласт, а там еще и промасленная ветошь может валяться, коротнет, искры - и ку-ку, пожар тут как тут (особенно, если сразу искрение не заметят). На защиту надеяться не стоит - может не успеть сработать. В худшем случае тот же машинист или помощник при попытке отключения кабеля от ТЭНов тепловоза, забыв отключить питание, могут попасть под напряжение со всеми вытекающими. И не надо здесь писать о профессиональной ответственности локомотивных бригад, работающих под депо - у этого контингента она, в основном, пониженная. Потому, что работают здесь, как правило, машинисты и помощники либо "залетчики" на длительный срок, либо непригодные по своим морально - деловым качествам или по низкому уровню знаний для более ответственных видов работ (маневры на станциях, грузовое и пассажирское движение). Знаю, о чем пишу, так как в самом начале работы ТЧМИ в депо Тында мне как раз досталась колонна из более чем 50-ти локомотивных бригад, работающих при депо на прогреве и экипировке (плюс у меня еще и теплотехника была). За два года руководства этой колонной насмотрелся всякого - и по два схода с рельсов за смену по разным причинам, и столкновения были на стрелках, и ворота "выносили" в 40-градусные морозы, и "угашенных" машинистов с помощниками несколько раз со смен выгонял. А когда позже работал мастером ПТОЛ, то подобные горе-работники и контактный провод пережигали, и за ноги с крыши электровоза стаскивал слесаря со сменным бригадиром, которые меняли полоз и каретку на сломанном токоприемнике, когда услужливая экипировочная бригада по просьбе бригадира поставила этот электровоз в задние ПТОЛ только на длину кабины, оставив второй токоприемник под контактным проводом (все канавы на ПТОЛ были заняты, а эту машину надо было срочно выдавать под сдаточный поезд).
Цитата (Vivan755, 12.03.2024):
>... Спрошу яснее: как мешают кабели от установленных в междупутьях колонок выезжать куда бы то ни было?...>
Да так и мешают, даже если надо просто передвинуть локомотив хоть на одну секцию - длины кабеля может не хватить, и надо будет отключать питание, снимать питающий кабель, после окончания маневровых передвижения подключать другой питающий кабель, подключать питание. А еще и рубильники вряд ли будут ставить у каждой токоотборной точки (электрики постараются их "съеконумить", установив на несколько точек, которые стоят в разных местах, один рубильник) - что будет вообще "весело".

Цитата (v_gildenberg, 12.03.2024):
>... Вы Сергей все правильно говорите. Я добавлю, что иногда топология участков порой просто не позволяет быстро и оперативно производить маневры. Например, когда длина вытяжного пути недостаточна и приходится выезжать на главные пути (а он вечно занят), особенно когда достаешь веревку локомотивов, где-то приходится делить участок в вагонным депо, а местные вагонники свои маневры начинают с утра (Москва-3, Москва-Окт.). ...>
Спасибо, Владимир! Совершенно верно Вы написали, это во многих депо так - несколько хозяйств-"нахлебников" делают маневровые передвижения через деповские пути. И дежурному по депо в ТЧ хоть волком вой, чтобы всё успеть!

Цитата (v_gildenberg, 12.03.2024):
> Торговый дом РЖД в основном поставляет материалы и прочие для нужд структурных подразделений РЖД.

ТД РЖД больше по работе с ДЗО, а так же через него идёт закупка некоторого ПС. Для СП есть ЦДЗС, куда и перейдёт большая часть объёмов ТД РЖД, а часть ДЗО перейдёт на самообслуживание. Что будет с ПС и на кого это отойдёт - не знаю.

Третья партия: 604-608 ТЧЭ-10 Карасук.

Выбывает что-нибудь под это дело?

Телега пришла на передачу 10 С-ок на Северную дорогу.

Можно в лс её пожалуйста?))

Не вопрос.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 07.04.2024):
> Выбывает что-нибудь под это дело?

480,481,681,1022,1069,1636,1738,1831,2343,2598 ТЧЭ Буй, первая пятерка уже ушла.

Скоро Карасук полностью укомплектуют "Ермаками". Оставшиеся рабочие ВЛ80С раздадут по разным дорогам. Было время,когда туда временно передавали Абаканские ВЛ80ТК.

Цитата (Саша Белый, 09.04.2024):
> 480,481,681,1022,1069,1636,1738,1831,2343,2598 ТЧЭ Буй, первая пятерка уже ушла.

Не рановато передавать начали? Или с Ермаками всё так хорошо пошло?

По надежности Ермаков говорить еще рано, пока вылазят заводские болячки. 18 машин прибыло, следовательно минус 18 С-ок с требуемого содержания парка.

А что именно с новыми электровозами не так?

Цитата (Саша Белый, 10.04.2024):
> По надежности Ермаков говорить еще рано, пока вылазят заводские болячки. 18 машин прибыло, следовательно минус 18 С-ок с требуемого содержания парка.

На них кроме морды внутри чего-нибудь обновили?

Глобального,ничего.

Мощь!!!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 07.04.2024):
> Выбывает что-нибудь под это дело?

Лоста- 193/272, 343/326, 691/683, 1682/1927, 1913/2127.