Эх, с такой мордой и при этом с гофрами... Как будто поверх обычного КМ новую маску надели

Я понимаю, что у каждого свое мнение, но по внешке он какой-то страшненький. Те же 2тэ25км лучше по внешности

Морд "Хищника" напомнил

а в чем его отличие от 3ТЭ25К3М?

Дизель наш

Цитата (Nyanvan, 19.07.2023):
> Дизель наш

В 3ТЭ25К3М тоже был наш. Не путайте с 3ТЭ25К2М.


Цитата (Санёк93, 19.07.2023):
> а в чем его отличие от 3ТЭ25К3М?

Более "прокаченная" версия дизеля Д49.

вроде не вычурная и довольно современная рожа, недовольствия у меня не вызывает. а фото хорошее

По идее что там, что там 18-5Д49?!

Цитата (Ammendorf, 19.07.2023):
> По идее что там, что там 18-5Д49?!

18-9ДГМ

Цитата (Анатолий Нагорнов, 19.07.2023):
> Морд "Хищника" напомнил

Ага! Кстати не ожидал, что 0002 уже во ВНИКТИ, хотя пресс-релиз был: https://ukbmz.ru/press-tsentr/news/tmh-n...z-3te28. 2ТЭ28-0001 расцеплен на секции, в составе данного поезда только секция А.

3ТЭ28-0001 расцеплен!

Цитата (Анатолий Нагорнов, 19.07.2023):
> Морд "Хищника" напомнил
https://railgallery.ru/photo/150673/?vid=186551#358713

Ага

Может его по СМЕ испытывают?

Цитата (Дмитрий Закутный, 19.07.2023):
> Не путайте с 3ТЭ25К2М.

А вот интересно, нужно ли было вообще огород с GEVO 12 городить? Я так понимаю, его брали из-за повышенной мощности, но у нас же есть двигатели для ТЭП70 и 2ТЭ70 мощностью 4000 л.с.

Его использовали не только из-за повышенной мощности, а еще из-за надежности и большим пробегом между ремонтами, он меньше ломался

Скорее всего хотели купить лицензию на его производство в России, ибо в в Казахии уже есть совместное производство ТМХ и ГЕ https://ru.wikipedia.org/wiki/Локомотив_курастыру_зауыты . А скорее всего началось всё ещё раньше, с 2ТЭ10М-0884 https://railgallery.ru/railcar/2597/ -тогдашней попытки ГЕ выйти на российский рынок, ибо бизнес-модель по производству в Казахстане "парнокапотных" из бу 2ТЭ10 с американскими модулями себя оправдала. Но тогда, в 00-е что то пошло не так, удалось лишь зацепится в получастную ЖДЯ, где как раз таки ходят "парнокапотные". Купить готовую лицензию проще, чем доводить в очередной раз своё, родное, с неизвестным результатом, а GEVO и его морской/стационарный вариант GE V250 https://manualzz.com/doc/3184562/ge-v250-user-s-manual существуют уже 15 лет и все косяки вывлены на "тренировочных" кошках
Доклад окончил.

Ну, надеюсь сейчас пересмотрят приоритеты в сторону импортозамещения. Но все же не понятно, почему бы не воткнуть 4000 л.с. в 2ТЭ28? Нет надобности в такой мощности или на грузовых 2ТЭ70 эта модификация двигателя себя не оправдала?

Причина - противостояние РЖД, как одного из главных заказчиков и Коломенского завода на рубеже 2000 - 2010-х годов. РЖД предъявляло обоснованные претензии к качеству дизелей, на заводе отвечали - вы эксплуатировать не умеете, а дизель хорош. Чуть позже с аналогичными претензиями выступил и ВМФ. В Коломне начали работу над Д500 и Д49М (он же Д300), но даже их расчётная себестоимость приближалась к ценам буржуйских аналогов. Плюс, в любом случае потребуется период доводки. А заказчики просят надёжный дизель сейчас. В результате взгляды ТМХ устремились сначала к GE, потом к Wärtsilä и MTU. К 2013 году с двумя последними фирмами было достигнуто соглашение о локализации производства их продукции. Лицензионный Wärtsilä планировали собирать на Пензадизельмаше под обозначением Д200, а в Коломне начали строительство сборочных цехов MTU. Причем дизели MTU планировали поставлять и РЖД, и ВМФ. Но в 2014 году всё изменилось.

Цитата (Т-64БВ, 19.07.2023):
>...GEVO и его морской/стационарный вариант GE V250 существуют уже 15 лет и все косяки вывлены на "тренировочных" кошках

Не в плане критики, а в плане информации. 16-ти цилиндровый Д49, мощностью 4 000 л.с. (2 950 кВт) начал устанавливаться на тепловозы Коломенского и (в те годы) Ворошиловградского завода в 1973-1977 гг. (ТЭП70, ТЭ129, ТЭ125, ТЭ120, 2ТЭ121). В начале 2000-х гг. его мощность была доведена до 3 000 кВт (4 080 л.с.)(2ТЭ70 и ТЭП70У). Увеличить его мощность ещё на 100 кВт, доведя до мощности GEVO, не составило бы никакого труда. Но... А далее пусть каждый мыслит "в силу своей испорченности".

Ну, наверное, не РЖД, а разных структур преследующих свои корыстные бизнес интересы, причем с разных сторон. Кто то играл, за одних, кто то за других. А в итоге имеем то, что имеем: очередную модификацию 2ТЭ116, восходящую к 1970 году.

На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.

Цитата (D-Zetros, 19.07.2023):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 19.07.2023):
> > Не путайте с 3ТЭ25К2М.
>
> А вот интересно, нужно ли было вообще огород с GEVO 12 городить? Я так понимаю, его брали из-за повышенной мощности, но у нас же есть двигатели для ТЭП70 и 2ТЭ70 мощностью 4000 л.с.

У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс

Он молодец, шашкой махать, а кто с 1991 года новые локомотивы 15 лет не заказывал, а потом вынь да положи ему аналог EVO. Я хоть и яловая, а телись. Сразу Рязанцев с Кирпой вспоминается на одном из совещаний

В общем-то многие проблемы были понятны и самим заводчанам, и ВНИИЖТу, и ЦТ. По тем же цилиндровым крышкам не один десяток диссертаций был сделан, и уж точно десяток различных опытных конструкций испытан. Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01. Казалось, за 20 лет дизель изучен, методики конструирования отработаны. И тут вдруг полезли проблемы, которых раньше вообще не было никогда.

Цитата (2ТЭ10У-0419, 19.07.2023):
> Может его по СМЕ испытывают?

Ну по крайней мере в программе испытаний есть испытания и по СМЕ. Данный тепловоз не так давно во ВНИКТИ прибыл, работы впереди прилично.

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> В общем-то многие проблемы были понятны и самим заводчанам, и ВНИИЖТу, и ЦТ. По тем же цилиндровым крышкам не один десяток диссертаций был сделан, и уж точно десяток различных опытных конструкций испытан. Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01. Казалось, за 20 лет дизель изучен, методики конструирования отработаны. И тут вдруг полезли проблемы, которых раньше вообще не было никогда.

Но ведь к Д49 на ТЭП70 и 2ТЭ121 у МПСа (РЖД) не было вопросов? Или были, но не афишировались?

> Доверие РЖД во многом было подорвано после неудачи с 12-цилиндровым 21-26ДГ-01.

Ну как то лихо решили форсануть 200 киловатт с котла, хотя до этого выше 180 не поднимались.

В том-то и дело, что форсировка на 12 % никого особо не пугала. Для корветов проекта 20380 вообще 275 кВт с цилиндра заложили - вот где действительно лихо. Полагаю, что и 180 кВт с цилиндра было для изначальной конструкции дизеля довольно много. 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

У военных свое требование к ресурсу, В2 без наддува у военных выдает 427 квт на 2000 оборотах, а для гражданского назначения 220 и при 1600. Тут дело такое, тонкое.

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

Позволю с вами не согласиться. ТЭП70, да и БСы, на многих участках работали(ют) в очень тяжелых условиях. Кроме того, где-то я читал, ещё в советской литературе, что используемая мощность дизелей, а значит и их загрузка, в пассажирским движении в целом выше, чем в грузовом, даже у одинаковой серии тепловоза.
Увеличение мощности 16-ти цилиндрового дизеля до 3 100 кВт, т.е всего-то на 3-5% едва ли будут столь уж критическими для их надёжности.

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.

Он интерсно что заканчивал? и чем занимался после заканчивания?

Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок"

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> > На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.>
> Он интерсно что заканчивал? и чем занимался после заканчивания?
Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
После заканчивания Гапанович работал мастером цеха ремонта ТЧ Новокузнецк (где в парке были электропоезда ЭР2 и маневровые тепловозы ЧМЭ3). После - ТЧЗР и ТЧ Новокузнецк. Затем НОД Кузбассс и далее НЗТ Зап.-Сиб.ж.д. Ну, а потом - НГ Окт ж.д. при Н Комарове и вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД" при Ц Фадееве и Ц Якунине. Весьма грамотный специалист как локомотивщик. Общался с ним в 2008 г. на сетевой школе в г. Новосибирск по разделению локомотивного хозяйства на эксплуатацию и ремонт, когда мне довелось поработать в управлении Зап.-Сиб.ж.д.

Test it in Mongolia, then we know the real results!

Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):

> У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс

2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100

Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
Уточню - в ОмГУПСе нет специальности "Управление процессами перевозок". И Новосибирского филиала ОмГУПСа тоже нет, а есть "целый" СГУПС (в котором как раз и существует эта специальность, по которой Гапанович обучался). Филиал ОмГУПСа есть в г. Тайга (б. Тайгинский техникум ж.д. транспорта), но там только среднее профессиональное образование и специальности "УПП" там тоже нет.

Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):
>
> > У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс
>
> 2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100

В итоге в верхах даже после сравнительных испытаний 49/70 которыее не в пользу 49 прошли, его продвинули. А оба 75х давольно успешно работали.

Лёш, а не знаешь какой пробег у них был на момент списания?

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> > Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):
> >
> > > У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс
> >
> > 2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100
>
> В итоге в верхах даже после сравнительных испытаний 49/70 которыее не в пользу 49 прошли, его продвинули. А оба 75х давольно успешно работали.

Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

Саш, это идёт в разрез с вот этим:

> Кроме того, где-то я читал, ещё в советской литературе, что используемая мощность дизелей, а значит и их загрузка, в пассажирским движении в целом выше, чем в грузовом, даже у одинаковой серии тепловоза.

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> > Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> > > Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):
> > >
> > > > У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс
> > >
> > > 2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100
> >
> > В итоге в верхах даже после сравнительных испытаний 49/70 которыее не в пользу 49 прошли, его продвинули. А оба 75х давольно успешно работали.
>
> Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

Цасть из 6000лс на отопление вагонов шла, когда работала.

Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> Саш, это идёт в разрез с вот этим:

Сравнение такое себе, все зависит от конкретного участка, длины и веса поезда поезда, продольных и поперечных профилей. На участке Псков - Гатчина с весом 8000 тонн на КМе/116У с 14/15 позиции на куске со Пскова до Новоселья (примерно 50 км) не слезаешь в районе часа за исключением пробы тормозов на 267 км 4 ПК, перегон Любятово - Торошино. С пассажирским СПБ - Псков и Псков - СПБ суммарно на 13 позиции час выйдет в худшем случае.

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цасть из 6000лс на отопление вагонов шла, когда работала.
Какого-то космического потребления не было. Пару сотен киловатт максимум.

How many 3TE28 have been ordered in total?

Are there any other new trains in Russia, too?

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

В те годы, когда ТЭП75 на Октябрьской испытывали я в Петрозаводске работал. Машинисты рассказывали, что по перегону Челма - Токари (четное направление) с 10 тыс. подъёмом, ТЭП75 ехал с 16-ю классными 70-75 км/час, тогда как ТЭП60 - около 50-ти.

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> > Саш, это идёт в разрез с вот этим:
> Сравнение такое себе, все зависит от конкретного участка, длины и веса поезда поезда, продольных и поперечных профилей. На участке Псков - Гатчина с весом 8000 тонн на КМе/116У с 14/15 позиции на куске со Пскова до Новоселья (примерно 50 км) не слезаешь в районе часа за исключением пробы тормозов на 267 км 4 ПК, перегон Любятово - Торошино. С пассажирским СПБ - Псков и Псков - СПБ суммарно на 13 позиции час выйдет в худшем случае.

Сограждане речь ведь шла о СРЕДНИХ показателях для сети МПС.

> Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> > Цасть из 6000лс на отопление вагонов шла, когда работала.
> Какого-то космического потребления не было. Пару сотен киловатт максимум.

Робяты, в конце 70-х гг. электроотопление от тепловозов было ТОЛЬКО в ГДР!

Цитата (ЕвРо, 20.07.2023):
> в конце 70-х гг. электроотопление от тепловозов было ТОЛЬКО в ГДР!

А также во многих других странах. :)

Цитата (Moritz Velten, 20.07.2023):
> How many 3TE28 have been ordered in total?

30 locomotives, so far.

Цитата (Moritz Velten, 20.07.2023):
> Are there any other new trains in Russia, too?

You mean, brand new classes of locomotives? Sure — 3ES8, EMKA2, TEM23 as well as many other projects yet to be produced.

Топить электричеством - топить ассигнациями!

Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> Топить электричеством - топить ассигнациями!

Любопытно, что подобного рода мысли я слышал в 70-е гг. от В.А. Ракова, который достаточно резко высказывался про отопление пасс. поездов от тепловоза...

Quote (Northern Spirit, 20.07.2023):

> You mean, brand new classes of locomotives? Sure — 3ES8, EMKA2, TEM23 as well as many other projects yet to be produced.

Nice :)

I look forward to photos and comments here :)

Цитата (ЕвРо, 20.07.2023):
> Машинисты рассказывали, что по перегону Челма - Токари (четное направление) с 10 тыс. подъёмом, ТЭП75 ехал с 16-ю классными 70-75 км/час, тогда как ТЭП60 - около 50-ти.

Учился на 2 курсе в ВФ ПГУПС, удалось пообщаться с Владимиром Сергеевичем Истоминым, директором филиала на тот момент. Тоже много интересного рассказал и сравнивал ТЭП60/2ТЭП60/ТЭП70/ТЭП80 на участке В.Луки - Волоколамск

Цитата (Diesel1672, 21.07.2023):
> Учился на 2 курсе в ВФ ПГУПС, удалось пообщаться с Владимиром Сергеевичем Истоминым, директором филиала на тот момент. Тоже много интересного рассказал и сравнивал ТЭП60/2ТЭП60/ТЭП70/ТЭП80 на участке В.Луки - Волоколамск

Вот и было бы ценным встретиться и обменяться информацией...

Евгений Робертович, я до 15 августа в отпуске, а до 1 августа во Ржеве на Родине - всегда рад)

Хорошобы провести это общение под камеру, и потом гденибудь опубликовать, интересно послушать.

Вот читаешь про локомотивные "битвы за дизель" (которые постоянно выплывают в лентах комментариев) и думаешь: почему все так сложно? Почему неповортливость и тугодумие "морнструоза МПС-РЖД" так и осталось со времен "царя Гороха"? Почему отраслевая "заинтересованность бежит впереди паровоза"?
Ведь есть (было) же практически готовое решение для тепловозов 6-8 МВт в секции - газотурбовозы. Которые ещё на заре применения ГТД на ж/д транспорте, показали свои качественные стороны: простоту и эффективность (и это уже при том, что применялся, мягко говоря, не самый лучший типаж ГТД, ЭП и ВО)...

Цитата (Магистр, 22.07.2023):
> Ведь есть (было) же практически готовое решение для тепловозов 6-8 МВт в секции - газотурбовозы. Которые ещё на заре применения ГТД на ж/д транспорте, показали свои качественные стороны ...>
Было бы все так просто с ГТД на локомотивах, давно бы во всем мире на них от дизелей отказались. Но этого не происходит - следовательно, с ГТД на ж.д. транспорте достаточно много "подводных камней".

ГТД, сразу видно что Магистр прогуливал теплотехнику в учебном заведении)) Просто взгляните на их СЖ и «альфу» и всё встанет на свои места

С турбинами ещё 50-60 лет назад наэкспериментировались все кому не лень, и все пришли к однозначному выводу, что им место в авиации и на флоте, а не на наземном транспорте.

Цитата (Т-64БВ, 22.07.2023):
> сразу видно что Магистр прогуливал теплотехнику в учебном заведении))

Не прогуливал )), именно поэтому и держу в памяти все преимущества ЛГТУ...


Цитата (vzrm_grs, 22.07.2023):
> С турбинами ещё 50-60 лет назад наэкспериментировались все кому не лень, и все пришли к однозначному выводу, что им место в авиации и на флоте, а не на наземном транспорте.
Цитата (Кошакур, 22.07.2023):
> Но этого не происходит - следовательно, с ГТД на ж.д. транспорте достаточно много "подводных камней".

Говорить о том, что ГТД "место только в авиации и на флоте", мягко говоря, неразумно. Ибо ГТД может быть весьма универсален: начиная от громадных установок на ТЭС/ТЭЦ и газоперекачивающих станциях, и заканчивая микротурбинами величиной со спичечный коробок...

Когда начиналась "эра ГТД", в.т.ч и на ж/д транспорте, их конструкция была далека от совершенства.
А уж конкретно ЛГТУ, практически ни в одной стране мира так и не "довели до ума". Ибо "почивать на лаврах", просто "всунув" в локомотив авиационную турбину, все равно, что, скажем, пытаться сделать из серийной "копейки" гоночный автомобиль - глупо и нерационально...

Вот ТЭС/ТЭЦ и есть лучшее применение турбины для наземного транспорта - электричество вырабатывать для контактной сети. А трубопроводы это совсем другая степь уже.

Цитата (Магистр, 22.07.2023):
> А уж конкретно ЛГТУ, практически ни в одной стране мира так и не "довели до ума"

А там тоже помешали неповоротливость и тугодумие монструоза МПС-РЖД?

Цитата (Marat Elektrichka, 22.07.2023):
> А там тоже помешали неповоротливость и тугодумие монструоза МПС-РЖД?

Нет. Просто там все пошло по своему пути развития, с учетом корпоративных интересов производителей дизельных двигателей, ТЭО и ВО.
Если брать Западную Европу, то там был сделан упор на электрическую тягу.
Кстати, первые скоростные поезда "ТЖВ" были именно газотурбинными и (даже не смотря на недостатки применяемых тогда ГТД), показали более низкие (до 40 %) итоговые эксплуатационные затраты, чем таковые на электрической тяге.
В США, даже несмотря на достаточно успешную эксплуатацию газотурбовозов (по сранению с тепловозами тех лет), эта тема продолжения не получила, по уже указанным выше причинам...

Цитата (Магистр, 22.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 22.07.2023):
> > сразу видно что Магистр прогуливал теплотехнику в учебном заведении))>
> Не прогуливал )), именно поэтому и держу в памяти все преимущества ЛГТУ...> >
> Цитата (vzrm_grs, 22.07.2023):
> > С турбинами ещё 50-60 лет назад наэкспериментировались все кому не лень, и все пришли к однозначному выводу, что им место в авиации и на флоте, а не на наземном транспорте.>
> Цитата (Кошакур, 22.07.2023):
> > Но этого не происходит - следовательно, с ГТД на ж.д. транспорте достаточно много "подводных камней".>
> Говорить о том, что ГТД "место только в авиации и на флоте", мягко говоря, неразумно. Ибо ГТД может быть весьма универсален: начиная от громадных установок на ТЭС/ТЭЦ и газоперекачивающих станциях, и заканчивая микротурбинами величиной со спичечный коробок...>
Строго говоря, газовые турбины получили широкое распространение и на локомотивах для турбонаддува тепловозных дизелей - впервые в мире в Швейцарии с 1927 г. (в виде турбовоздуходувки Альфреда Бюхи), а в СССР уже с 40-годов на тепловозах ТЭ1.

Цитата (Магистр, 23.07.2023):
> , первые скоростные поезда "ТЖВ" были именно газотурбинными и (даже не смотря на недостатки применяемых тогда ГТД), показали более низкие (до 40 %) итоговые эксплуатационные затраты, чем таковые на электрической тяге.

И по этому все последующие поезда перешли на электричество - такая классная была газовая турбина)) Видать как только дали по загребущим рукам энергетиков, турбина превратилась в тыкву

Цитата (Кошакур, 23.07.2023):
> Строго говоря, газовые турбины получили широкое распространение и на локомотивах для турбонаддува тепловозных дизелей

Да, в этом качестве.
Современный тепловозный дизель настолько обвешан турбомашинами (ТК, ОТН), что осталось только "влететь" :))) И это не говоря о массе прецензионных (и капризных) механических "прелестях" (типа насосов, форсунок, врашающихся валов, передач и прочего)...
В этом отношении, ГТД намного проще и легче. Не говоря уже о том, что такой тепловой двигатель практически универсален в потреблении жидкого топлива (от легких, до тяжелых фракций), что играет очень большую роль в итоговых эксплуатационных показателях...

> Кстати, первые скоростные поезда "ТЖВ" были именно газотурбинными и (даже не смотря на недостатки применяемых тогда ГТД), показали более низкие (до 40 %) итоговые эксплуатационные затраты, чем таковые на электрической тяге.

У TGV дизельным был только лишь прототип, который ездил только по испытаниям.

А пока он ездил, случился нефтяной кризис 70-х, и выяснилось, что построить новую линию, повесить там контактную сеть и запитать её от АЭС все равно дешевле, чем лить нефтепродукты в скоростной турболокомотив.

Было бы интересно, как посчитали 40% экономии у газотубинного прототипа TGV-001.

Цитата (xxil, 23.07.2023):
> Было бы интересно, как посчитали 40% экономии у газотубинного прототипа TGV-001.

- изготовление, постройка и запуск в эксплуатацию системы тягового электроснабжения ВСМ.
- конечный расчет эксплуатационных показателей электрической и газотурбинной тяги на ВСМ (без государственных дотаций).

Цитата (Магистр, 23.07.2023):
> Нет. Просто там все пошло по своему пути развития, с учетом корпоративных интересов производителей дизельных двигателей, ТЭО и ВО.

Ловко, однако, объяснять одно и то же явление в одном месте неповоротливостью и тугодумием основного заказчика, постоянно называя его «монструозом», а в другом — просто своим путём развития.

> - конечный расчет эксплуатационных показателей электрической и газотурбинной тяги на ВСМ (без государственных дотаций).

Для какой цены нефти был актуален данный расчёт?

НЯП, по французким материалам, 60-70-х годов издания (а затем в середине 80-х)...

Цитата (ЕвРо, 20.07.2023):
> достаточно резко высказывался про отопление пасс. поездов от тепловоза...

Да и от электровоза топить не фонтан.

> по французким материалам, 60-70-х годов издания (а затем в середине 80-х)


Тогда все логично - до 1973 налицо экономия (в 1972 поехал газотурбинный TGV), в 1973 нефть дорожает в 4 раза, а в 1974 запущен прототип на электротяге.
40% экономии так и остались в 60-х.

Цитата (xxil, 23.07.2023):
> в 1972 поехал газотурбинный TGV

А до этого (в середине 60-х), в регулярной эксплуатации уже работали французкие турбопоезда "ЕТиДжи"...
Примерно в это же время, в Канаде и США, так же эксплуатировались турбопоезда...
В СССР, "насмотревшись" на это, МПС тоже создал свой опытный турбопоезд...


Цитата (xxil, 23.07.2023):
> 40% экономии так и остались в 60-х.

Паритет экономической составляющей так и остался (и искусственный нефтяной кризис здесь не причем), просто цены "перенесены" на более современный уровень...

> и искусственный нефтяной кризис здесь не причем

Нефтяной кризис именно при чем, но в остальном вынужден признать вашу правоту - перевод TGV на электротягу действительно никак не связан с ценой эксплуатации. Политическое решение, следующее из сложившейся на тот момент ситуации, когда нефть импортная и нестабильна, а электричество свое.

На данном технологическом этапе, ГТД на колёсном (гусеничном) транспорте обречены на забвение. Ещё не созданы жаропрочные материалы способные выдержать долговременное воздействие температуры выше 900-1000 градусов. От этого ГТД приходится работать с высоким коэффициентом избытка воздуха (альфа) То есть в 2-5 раз выше оптимального соотношения на номинальной мощности - сжимая бесполезно воздух в компрессоре. В то время как поршневые ДВС на том же режиме работают на альфе 0.9-1,1 с искровым зажиганием и 1,4-3 с воспламенением от сжатия. В поршневых ДВС больше работа расширения: там максимальное давление сгорания уходит далеко за 100 атм и падает почти до атмосферного, а в ГТД максимум 10 атм (турбинисты меня поправят). У ГТД плохо и со степенью сжатия, она ниже чем у дизелей в 1.5-2 раза.
По всем этим причинам, КПД транспортных ГТД ниже КПД транспортных поршневых ДВС, в авиации, судах и в стационарном применении многие из этих недостатков удаётся устранить. Да и поршневой двс работая в энергетике, с использованием тепла ОГ и ОЖ, выдаёт КПД до 90%

Цитата (Т-64БВ, 24.07.2023):
> От этого ГТД приходится работать с высоким коэффициентом избытка воздуха (альфа) То есть в 2-5 раз выше оптимального соотношения на номинальной мощности - сжимая бесполезно воздух в компрессоре. В то время как поршневые ДВС на том же режиме работают на альфе 0.9-1,1 с искровым зажиганием и 1,4-3 с воспламенением от сжатия. В поршневых ДВС больше работа расширения: там максимальное давление сгорания уходит далеко за 100 атм и падает почти до атмосферного, а в ГТД максимум 10 атм (турбинисты меня поправят). У ГТД плохо и со степенью сжатия, она ниже чем у дизелей в 1.5-2 раза.

Это верно.
Но турбомашина не обязана сжимать газы до крититических отметок, там другой принцип. Да и преимущества ГТУ не в этом (указывал выше)...


Цитата (Т-64БВ, 24.07.2023):
> По всем этим причинам, КПД транспортных ГТД ниже КПД транспортных поршневых ДВС

Да, если применяются обычные авиационные ГТД. Но существует целая линейка ГТУ, где с введением многовальности и теплотехнических мероприятий, КПД доведен до 34-37%. В свое время, Коломенский завод проектировал такую ГТУ для тепловозов...

400 локомотивов однако! https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport...stviya/

Интересно, а на серийных 3ТЭ28 тоже будет управление двигателями на базе IGBT? Это напоминает попытку преодоления боязни руководства силовой электроники на тепловозе. Ибо на следующем этапе можно сказать: "Давайте мы добавим ещё по паре транзистров на каждый двигатель и тогда их можно будет заменить бесколлекторными. В результате ещё и сэкономим" =)