Борщевик классный, да и фон у него отличный.

Провода тоже в тему.

Могли бы 2М62У дать под него, вон как надрывается

С машинистом спорить не стану, но 11 вагонов разве тяжело ей везти?

Тяжеловато

Понял.

Цитата (Лебедевский, 03.07.2023):
> Тяжеловато

https://railgallery.ru/photo/93374/?vid=2231

Цитата (Андрей Безбородов, 03.07.2023):
> Борщевик классный, да и фон у него отличный.


Цитата (l.smm34, 03.07.2023):
> Провода тоже в тему.

И указатель путевого заграждения вполне симпатично притаился на заднем плане)

Цитата (Евгений Пашковский, 03.07.2023):
> Цитата (Лебедевский, 03.07.2023):
> > Тяжеловато
>
> https://railgallery.ru/photo/93374/?vid=2231

Так если 50 вагонов порожние, а я уверен, что да, то по весу почти эквивалентно этим 11 вагонам с пассажирами, ну может на сотню другую тонн разница

Цитата (Егор Верховский, 03.07.2023):

> Так если 50 вагонов порожние, а я уверен, что да, то по весу почти эквивалентно этим 11 вагонам с пассажирами, ну может на сотню другую тонн разница

Пассажирский график держать тяжеловато, с грузовым то попроще с этим

Как при СССР Окт. ж.д. на это направление давала одни "рыдваны", так и сейчас ФПК дает сюда один "хлам". Как будто на Мологском ходу пассажирами ездят люди второго сорта! Ни одного вагона последних лет постройки в составе, удивительно еще - как сюда два "аммендорфа" со стеклопакетами попали? Состояние пути в горловине станции, судя по наклонам и кренам вагонов состава (как "вдоль", так и "поперек"), вызывает вопросы.

По путям как будто динозавр прошелся.

Цитата (l.smm34, 03.07.2023):
> С машинистом спорить не стану, но 11 вагонов разве тяжело ей везти?

Вопрос только в том, с какой скоростью ему надо ехать, чтобы держать график. Масса 11 пассажирских вагонов где-то 600-650 тонн, если сравнить с фото, где Машка тянет 50 полувагонов порожняка, то там вес где-то 1150-1200 тонн. Поэтому силы тяги для пассажирского поезда у М62 за глаза, а вот мощности, чтобы кочегарить, скажем 80-90 км/ч и держать график, тут уже могут быть вопросы. А если график неспешный позволяет ехать 50-60, то без проблем, как с грузовым.

Здесь вагоны все старые, но все равно 650 тонн точно есть. А 11 новых вагонов уже 700 т будут весить.

Цитата (Андрей Ш., 04.07.2023):
> а вот мощности, чтобы кочегарить, скажем 80-90 км/ч и держать график

Так судя по комментариям под фотками из тех мест, таких скоростей там нет

Не, ну 80 для пассажирских там много где установлено. Другое дело что даже с таким составом на подъёме после станции "машка" пойдёт не больше 45 - 50 км/ч, и то если "кочегарить" будет.

Цитата (Андрей Ш., 04.07.2023):
> Цитата (l.smm34, 03.07.2023):
> > С машинистом спорить не стану, но 11 вагонов разве тяжело ей везти?
>
> Вопрос только в том, с какой скоростью ему надо ехать, чтобы держать график. ...>
Здесь еще надо учитывать возможное наличие кривых на участке. Пассажирские вагоны длиннобазные, в кривые плохо вписываются. Поэтому при наличии большого количества кривых (да еще в сочетании с подъемами на перевалистых профилях пути) машинисту скорость держать "на график" иной раз проблематично - поезд в кривых быстро "затягивается" из-за дополнительного сопротивления движению от кривых. Особенно это заметно в пассажирских поездах с локомотивами малой мощности, как те же М62 или 2М62/2М62У одной секцией.

ходили же одиночные М62 по сопкам Забабайкалья и Приамруья Транссиба с пассажирскими, как пишет Сергей, и вроде как и график держали, не плелись же они там 40 км/ч?

Я ехал в этом поезде. Чаще всего мы опережали график и приезжали на остановки на 3-5 минут раньше.

Цитата (Т-64БВ, 04.07.2023):
> ходили же одиночные М62 по сопкам Забабайкалья и Приамруья Транссиба с пассажирскими, как пишет Сергей, и вроде как и график держали, не плелись же они там 40 км/ч?>
Дмитрий, ходили они там от "бедности" и из-за иных соображений - так как ТЭП60 "на всех" не хватало, а более подходящие для Забайкалья и Приамурья к моменту перевода пассажирского движения в тех краях с паровозной на тепловозную тягу тепловозы ТЭП10 "Стрела" уже не выпускались. И много где там одиночные М62 от недостатка мощности плелись с поездами и 50 км/ч, и 40 км/ч, и 30 км/ч. А на Яблоновом перевале с затяжным подъемом крутизной 18 тыс. между станциями Яблоновая и Тургутуй одиночные М62 с пассажирским поездами вообще "ползли" со скоростью 18...20 км/ч на песке. С переходом на тепловозную тягу в пассажирском движении для М62 пришлось корректировать график движения поездов с увеличением перегонных времен хода на многих участках Заб.ж.д. (так как из-за недостатка мощности эти тепловозы не укладывались в расписание пассажирских поездов с ранее эксплуатировавшимися там паровозами П36). Поэтому, например, на участке Карымская - Могзон с Яблоновым перевалом депо Могзон иногда приходилось для тяжелых нечетных скорых/пассажирских поездов типа № 1 "Россия", № 179 Владивосток-Харьков и почтово-багажного № 903 Владивосток-Москва выдавать дополнительный М62 (на двойную тягу). Причем надо отметить, что ранее, при работе в пассажирском движении на этом участке паровозов П36 необходимости в двойной тяге этих поездов никогда не возникало. В начале 80-х на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. стали поступать в пассажирское движение с постройки тепловозы 2М62, что позволило повысить вес и длину пассажирских поездов на этих дорогах, повысить надежность эксплуатации тепловозов в пассажирском движении, а также сократить время следования пассажирских поездов по участкам. Одиночные М62 продолжали эксплуатировать на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. в пригородном движении, с легкими пассажирскими поездами типа Чита-Тында и с короткосоставными почтово-багажными поездами (например, Хабаровск-Харьков), а также в хозяйственном движении на "окнах" при начавшемся переводе направления Хабаровск-Могоча на электротягу. По мере перехода на электротягу очередных участков этого направления объем работы для одиночных М62 в тех краях сокращался и их начали передавать на дороги с более легким профилем пути и с менее напряженными условиями эксплуатации (Октябрьскую, Львовскую, Московскую ж.д.).
Поэтому одиночные М62 для работы в пассажирском движении если и годятся, то лишь для равнинных профилей пути (при небольшом количестве кривых) и для поездов небольшой длины (массы). А на тяжелых профилях пути с наличием большого количества кривых (да еще и с тяжелыми/длинными поездами) такие тепловозы мало пригодны из-за недостатка мощности и низкой надежности по ДГУ.

НЯЗ, М62 имеет мощность по дизелю 2000 л. с. (без учета внутренних потерь), а П36 развивал более 3000.

22 вагона поезд 602 Москва-Рыбинск,участок Савелово-Сонково 2М62 шли графиком и с нагонами отлично. Если сдыхала одна секция, а такое бывало, скорость была около 50км/ч. 90е года. Опоздание в Сонково компенсировалась сменой тепловоза на Сев.жд.

Цитата (Лебедевский, 05.07.2023):
> 22 вагона поезд 602 Москва-Рыбинск,участок Савелово-Сонково 2М62 шли графиком и с нагонами отлично. Если сдыхала одна секция, а такое бывало, скорость была около 50км/ч. 90е года. ...>
Что и требовалось доказать.

Литовцы относительно недавно тоже возили одиночными М62 транзитные пассажирские и в 18 вагонов в том числе, остановок почти нет но график держать надо..

Цитата (АК-63, 05.07.2023):
> НЯЗ, М62 имеет мощность по дизелю 2000 л. с. (без учета внутренних потерь), а П36 развивал более 3000.

П36 на рельсах имеет туже мощность что пылесос ТЭП70, а М62 только 1500

Цитата (АК-63, 05.07.2023):
> НЯЗ, М62 имеет мощность по дизелю 2000 л. с. (без учета внутренних потерь), а П36 развивал более 3000.

Хм.. Пожалуй мощность П36 вы несколько завысили. Обратимся к Классикам;
"Электровозы серии ЧС3 в 1960 г. были самыми мощными пассажирскими локомотивами на железных дорогах Советского Союза. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей они развивали мощность на ободе колёс (произведение силы тяги на ободе колёс на скорость локомотива) 2 780 кВт.
Обслуживавшие на основных направлениях до их электрификации пассажирские поезда паровозы серий СУ, П36 и ИС развивали максимальную мощность на ободе колёс, соответственно, около 1 200, 2 500 и 2 700 л.с. (950, 1 850 и 2 000 кВт), а появившиеся к тому времени пассажирские тепловозы серии ТЭП60 - около 1 750 кВт."
Манька на ободе колёс в длит. режиме (20 000 кгс при 20 км/час) - 1 480 л.с. (1 088 кВт).
ТЭП70 - (17 000 кгс при 50 км/час) - 3 148 л.с. (2 315 кВт).

При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили. В результате потребовалось перейти к шестиосному электровозу и уже в начале 60-х появился электровоз ЧС2 - которыми в первую очередь укомплектовывали депо главного хода Окт. ж.д. и депо московского ж.д. узла на радиальных электрифицированных направлениях с большими пассажиропотоками, а также депо Харьков-Октябрь и Куйбышев. А электровозы ЧС3 по мере поставок в указанные выше депо электровозов ЧС2 передали в 1962-1963 г.г. для продолжения эксплуатации в пассажирском движении на Зап.-Сиб. ж.д. (депо Барабинск) на менее напряженный, как тогда казалось, главный ход Транссиба. При этом в Барабинске электровозы ЧС3 заменили эксплуатировавшиеся там ранее в пассажирском движении электровозы ВЛ23 (которые тогда в тех краях - с конца 50-х и до середины 70-х - работали в основном в грузовом движении, а, кроме Барабинска, также в депо Тайга и Белово продолжили работу и в пассажирском движении). Однако одиночные ЧС3 и в Сибири оказались слабыми для работы в пассажирском движении даже на равнинном профиле пути в условиях повышения установленных скоростей движения и роста длины/веса пассажирских поездов. Поэтому к середине 70-х началась модернизация электровозов ЧС3 для работы по СМЕТ, на основе положительного опыты работы по СМЕТ электровозов ЧС1 (поступивших в депо Барабинск в конце 60-х). Большинство электровозов ЧС3 в Барабинске так и отработало в СМЕТах практически до списания в конце 90-х. При этом интересно была организована электровозов разных серий пассажирского движения в депо Барабинск. Вначале ЧС3 обслуживали все направления со сменой по Барабинску. Затем, по мере поступления в это депо электровозов ЧС2 электровозы этой серии стали обслуживать западное направление до Кургана и Называевской совместно с ЧС3. С поступлением в депо Барабинск электровозов ЧС1 эти электровозы стали обслуживать менее напряженные направления от Новосибирска до Черепаново, Междуреченска и Таштагола. По мере насыщения парка электровозов депо Барабинск электровозами ЧС2 электровозы этой серии начали эксплуатироваться и на восточном направлении до Мариинска (с достаточно сложным профилем пути от Новосибирска) совместно с ЧС3. По мере списания электровозов ЧС1 на обслуживание направлений Кузбасса и на Черепаново с главного хода переводились ЧС3, а направление от Мариинска до Кургана и Называевской постепенно было переведено на одну серию электровозов ЧС2. Последние ЧС3 работали до списания на участках Кузбасса, но и они в конце 90-х были заменены на ЧС2. Стоит отметить, что и в Барабинске, несмотря на в основном равнинный профиль пути обслуживаемых электровозами этого депо участков, эксплуатировалось несколько сплоток ЧС2 по СМЕТ для тяги тяжелых и длинных поездов. Потому что с такими поездами одиночными ЧС2 ехать было достаточно тяжело.

Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.

Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги? А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились. С паровозами П36 электровозы ЧС3 сравнивать по результатам эксплуатации сложнее, так как практически нигде ЧС3 "напрямую" не заменяли П36. Но в силу того, что паровоз П36 имеет ненамного меньшие значения мощности и силы тяги по сравнению с паровозом ИС, можно также предположить - электровоз ЧС3 тоже не "конкурент" паровозу П36. И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. Например, для паровозов в силу их конструкции разгонные характеристики для конкретных поездов могли варьироваться в широких пределах без каких-либо ограничений, на пределе силы тяги по сцеплению. А при следовании по затяжным подъемам сила тяги и мощность паровозов ограничивалась лишь по паропроизводительности котла (что при хороших углях и при высокой квалификации локомотивных бригад, которые и работали в пассажирском движении, позволяло водить тяжелые пассажирские поезда на высоких скоростях - зачастую превышая паспортные значения силы тяги и мощности паровозов). У электровозов же постоянного тока, в том числе и ЧС3, существуют ограничения по пусковым токам (и соответственно, по силе тяги при трогании поезда с места) из-за опасности перегрева пусковых сопротивлений. Кроме того, для электровозов - да и тепловозов тоже - есть ограничения величин токов нагрузки по нагреванию тяговых двигателей при длительном следовании по затяжным подъемам. Именно с появлением тепловозов и электровозов возникло такое понятие, как критическая масса поезда - этого понятия при паровозной тяге не существовало в принципе. Поскольку при паровой тяге масса поезда ограничивалась лишь теплотехническим состоянием паровоза в целом и состоянием экипажной части, качеством топлива и квалификацией локомотивной бригады. Именно поэтому на Южно-Уральской ж.д., например, в свое время передовые машинисты паровозами ФД одиночной тягой по равнинному профилю пути от Кургана до Челябинска водили грузовые поезда массой до 11000 (!) тонн - что в настоящее время не под силу даже такому мощному электровозу, как 2ЭС6 "Синара" (не говоря уже про ВЛ10). Наконец, есть еще одно эксплуатационное ограничение для пассажирских электровозов постоянного тока ЧС "всех мастей" - из-за особенностей конструкции главного переключателя и зачастую пониженного сопротивления изоляции тяговых двигателей машинисты на этих электровозах без крайней необходимости не применяли П-соединение (которое было чревато перебросом эл.дуги по контакторным элементам ГП или пробоем изоляции ТЭД-ов). Что, в свою очередь, ограничивало использование паспортных значений силы тяги и мощности этих электровозов в части разгона поездов и длительного следования на высоких скоростях.
Что же касается расписаний 1960 г., то их у меня нет. Да и нужны ли они в данном случае? Вам ли не знать, как могут различаться утвержденные расписания движения пассажирских поездов и фактическое их проследование по "ниткам" исполненного графика движения поездов на кругах у поездных диспетчеров участков?

Максимальная касательная мощность, достигнутая на испытаниях, у паровоза ИС составляла около 3200 л. с., у П36 - 3080 л. с. Об этом неоднократно упоминалось в технической литературе. Из того, что есть под рукой, упомяну книгу А. Вульфова и А. Мальцева "Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский" (М., 2011).

В книге Барковскова, Тиунчика, Шибаева "Паровозы. Серия ИС. "Иосиф Сталин"" приводится, в частности, такое свидетельство московского машиниста Ю. С. Оберчука. - "ЧС1... на нашем участке плохо везли, не хватало мощности, часто "стреляли" двигатели, особенно если с тяжелым едешь... ЧС3 получше, двигатели помощнее, сам он надежней. Но самая удачная машина это ЧС2. Только "чебурашка" по-настоящему заменила "иску""...

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> > Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
> По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги?

Объяснение очень простое: значительное увеличение пассажиропотока, и как следствие количества пасс. вагонов с 13-14 до 16-17.

> А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились.

Паровозы ИС на малоярославецком ходу первоначально было заменены на ВЛ23, и только после полной электрификации от Москвы до Сухиничей туда стали с курского хода передавать первые ЧС2.

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> Максимальная касательная мощность, достигнутая на испытаниях, у паровоза ИС составляла около 3200 л. с., у П36 - 3080 л. с.

Одно дело максимальная мощность достигнутая по результатам испытаний, и совершенно другое - в регулярной эксплуатации.

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> В книге Барковскова, Тиунчика, Шибаева "Паровозы. Серия ИС. "Иосиф Сталин"" приводится, в частности, такое свидетельство московского машиниста Ю. С. Оберчука. - "ЧС1... на нашем участке плохо везли, не хватало мощности, часто "стреляли" двигатели, особенно если с тяжелым едешь... ЧС3 получше, двигатели помощнее, сам он надежней.

Мы сравнивали ИС и ЧС3. К чему вы приплели ЧС1 непонятно...

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. Например, для паровозов в силу их конструкции разгонные характеристики для конкретных поездов могли варьироваться в широких пределах без каких-либо ограничений, на пределе силы тяги по сцеплению. А при следовании по затяжным подъемам сила тяги и мощность паровозов ограничивалась лишь по паропроизводительности котла (что при хороших углях и при высокой квалификации локомотивных бригад, которые и работали в пассажирском движении, позволяло водить тяжелые пассажирские поезда на высоких скоростях - зачастую превышая паспортные значения силы тяги и мощности паровозов).

Т.е вы хотите сказать, что по тяговым качествам любой паровоз "уделает" и электровоз и тепловоз аналогичной мощности? Странно, но мне В.А. говорил, что электровоз и тепловоз в отличие от паровоза, обладали много лучшими тяговыми качествами и, уж извините, его мнению я доверяю больше.

> У электровозов же постоянного тока, в том числе и ЧС3, существуют ограничения по пусковым токам (и соответственно, по силе тяги при трогании поезда с места) из-за опасности перегрева пусковых сопротивлений. Кроме того, для электровозов - да и тепловозов тоже - есть ограничения величин токов нагрузки по нагреванию тяговых двигателей при длительном следовании по затяжным подъемам. Именно с появлением тепловозов и электровозов возникло такое понятие, как критическая масса поезда - этого понятия при паровозной тяге не существовало в принципе. Поскольку при паровой тяге масса поезда ограничивалась лишь теплотехническим состоянием паровоза в целом и состоянием экипажной части, качеством топлива и квалификацией локомотивной бригады.

И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз)?
Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
"Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО."

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > > > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> > > Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
> > По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги?>
> Объяснение очень простое: значительное увеличение пассажиропотока, и как следствие количества пасс. вагонов с 13-14 до 16-17.>
Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными. А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс. Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):

> Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой.

1.Читал воспоминания одного инженера, в своих буднях помощника в 70-80-ых на Курском ходу. В общем если ехать графиком, парралель на ЧС2 была не нужна вообще, т.е. мощность была ограничена примерно 2800 кВт, а как-то спокойно ехали на 4 ТЭДах.
2. Мой родственник, уже бывший машинист тогда, это тоже 80-ые годы, но с правом проезда в кабине, рассказывал мне что регулярно на ЧС7 умирала секция, так же на Курском ходу, и ехали на одной, даже ухитрялись рулить из задней кабины. На мой вопрос, и как везла одна секция? Он отвечал, да графиком приезжали без проблем, и нагонял, и это с остановкой на перегоне, с попытками запустить вторую секцию.

Так кому верить?

Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.

Интересно получается, то есть паровозы с меньшей мощностью были лучше, чем электровоз с большей? Или тут уже дело имено не в мощности, а в силе тяги?

Я, конечно, не машинист и не физик, но в паровоз с 18 вагонами в 18 тысячных руководящий верится слабо. Это для ЭП1/1М то весьма тяжеловато, с его редукторами. ТЭП и вовсе не заедет, как мне кажется, ну либо на 15 позициях с песком еле-еле душа в теле.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.

Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!
> А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.

Я ни за какие коврижки не поверю:
а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.
Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!

>Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.

Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.
Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.
Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов). При подталкивании или прицепке дополнительного локомотива в голову требуется остановка поезда для прицепки толкача ("тягача"). Во многих случаях при переходе на тепловозную тягу участки подталкивания закрывались и поезда с тепловозами по бывшим станциям прицепок толкачей ("тягачей"), как правило, следовали напроход без снижения скорости (что важно для тепловозов при следовании на затяжной подъем). Сплошная двойная тяга паровозами по всему участку применялась достаточно редко, в основном лишь при необходимости пропуска грузовых поездов двойного веса. Например, в моей памяти есть лишь один пример сплошной двойной тяги по всему участку - от Сонково до Кириши паровозами серии Эр с наливными поездами-"двойниками", которые везли сырую нефть на Киришский НПЗ. При этом оставшиеся грузовые поезда на этом участке вполне себе нормально шли под одиночными паровозами Эр. А после замены в депо Сонково и Хвойная паровозов Эр на более мощные "лебедянки" (за два года до перехода на тепловозную тягу по этому направлению) вождение "наливов" стало осуществляться одиночной тягой паровозами Л. Не могло ли быть подобного и на этом трудном участке Оренбургской дороги?
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. ... .>
> Т.е вы хотите сказать, что по тяговым качествам любой паровоз "уделает" и электровоз и тепловоз аналогичной мощности? Странно, но мне В.А. говорил, что электровоз и тепловоз в отличие от паровоза, обладали много лучшими тяговыми качествами и, уж извините, его мнению я доверяю больше.>
Не совсем - многое зависит от конкретных условий профиля пути и плана на участке обслуживания, вида устройств СЦБ и условий пропуска поездов, ряда других факторов. Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.
В отличие от Вас по тяговым свойствам локомотивов я больше доверяю мнениям конкретных машинистов, работавших ранее длительное время на паровозах разных серий и на разных участках, а затем продолживших работу на электровозах (тепловозах) разных серий. Ну, а что касается надежности, то паровозы, понятное дело, "вне конкуренции"! Например, тот же паровоз СО17, получив гораздо более мощный котел, остался со слабой машиной и экипажной частью (доставшимися "по наследству" от паровоза Эм, на базе которого он был спроектирован), в эксплуатации был склонен к изломам деталей движущего механизма паровой машины при следовании с тяжелыми поездами. В таком случае у локомотивной бригады была возможность достаточно быстро приспособить паровую машину для дальнейшего следования одной стороной и не только вывести поезд с перегона, но и зачастую довести поезд до конца тягового плеча. А если, например, это одиночный электровоз ЧС3 и у него "издох" один ТЭД, то уехать дальше с поездом, наверно, можно было вряд ли и требовалось вызывать вспомогательный локомотив. На ЧС2 для таких случаев придумали аварийную пятимоторную схему С-соединения ТЭДов, но слишком уж муторно и неудобно было ее собирать в тесном пространстве ВВК.
Цитата (Андрей Ш., 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Интересно получается, то есть паровозы с меньшей мощностью были лучше, чем электровоз с большей? Или тут уже дело имено не в мощности, а в силе тяги?>
Более высокая мощность локомотива дает возможность поезду двигаться и с более высокой скоростью. Но здесь есть и противоречие - при большей массе состава снижается скорость его следования из-за нехватки силы тяги и мощности локомотива для движения с высокой скоростью (что и привело в конечном итоге к появлению вместо ЧС1 и ЧС3 тех же ЧС2, а затем и ЧС7).
Цитата (l.smm34, 07.07.2023):
> Я, конечно, не машинист и не физик, но в паровоз с 18 вагонами в 18 тысячных руководящий верится слабо. Это для ЭП1/1М то весьма тяжеловато, с его редукторами. ТЭП и вовсе не заедет, как мне кажется, ну либо на 15 позициях с песком еле-еле душа в теле.>
Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт. Ездили, однако, и ТЭП70БС на 18 тыс. руководящие по БАМу с 18 вагонами и больше (до 25-ти включительно!) - на песке и "на коленках", пока их "дефективные манагеры" из ЦТ и "ТМХ-Сервиза", не желавшие развивать в депо Тында для них ремонтную базу и платить приемлемые зар. платы местным слесарям, не "ухрюкали" до неработоспособного состояния.

"В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.>
> Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>
Полегче на поворотах! Вы крымский "стол" от Запорожья до Симферополя, в лучшем случае, из окна скорого поезда видели - а я там работал помощником и машинистом с поездами от Синельнково-1 до Мелитополя. От Запорожья на Синельниково-1 практически весь участок - сплошной подъем 9,5 тыс., а на юг такой же подъем целый перегон от Таврическа до Бурчацка.
> > А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.>
> Я ни за какие коврижки не поверю:
> а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
> б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.>
Можете не верить- Ваше право. Но, работая на БАМе, я общался с машинистами из депо Могзон, которые тогда на П36 водили такие поезда и смысла им мне врать не было. А гораздо позже эти факты подтвердились в книге А.Б. Вульфова и А.А. Мальцева "Паровоз серии П36 типа 2-4-2 - последний отечественный пассажирский". Почитайте ее на досуге.
> Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!>
За вождение таких поездов (в 30-е - я про 40-е не писал!) машинист И.П. Блинов депо Курган стал Героем Соц. труда, а несколько других машинистов из этого же депо стали за такие же поезда орденоносцами. Не так давно пользователь АК-63 тоже писал об этом. Так что не позорьтесь, чего-то не зная, в Интернета.
> >Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.>
> Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.> Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.>
Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!

Конечно, это не так (вернее, не совсем так). В действительности, их водили и в 30-е, и в 50-е гг. (и, по некоторым данным, не только на ФД, но и на СОм). Первым был И. Т. Мартынов из Челябинска, который провел поезд весом 11 310 тонн: http://scbist.com/mashinisty/52410-11310...ov.html , и это был далеко не единственный подобный случай. И. П. Блинов из Кургана вроде бы увез однажды 11 400, но подробностей на этот счет у меня нет.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> > "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
> Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
> Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.

Вы противоречите самому себе. С одной стороны идентичные характеристики паровозов и тепловозов нельзя сравнивать, а с другой - ТЭ2 имея вполне сопоставимые с ФД параметры логично (с вашей опять-таки точки зрения) спокойно заменили паровозы. Но ведь в таком случае ЧС1, имея характеристики схожие с П36, должны (опять же следуя вашему объяснению про ТЭ2 и ФД), должны без проблем их заменить, что, кстати сказать было доказано работой их на ГХ Окт.ж.д.

> Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов).

В книге же было ясно сказано "двойная тяга". И подталкивание здесь не приплетайте. Однако, ежели вам этого мало, то вот ещё цитата: "Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов к увеличивало количество локомотивных бригад."

> Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.

Вот это уже просто фантастика. Любой локомотив будет боксовать в той или иной степени, если кэфф. сцепления превысит возможные пределы. Паровозы ещё как боксуют - всеми колёсными парами сразу...

> Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт.

Очевидно этот "исторический факт" есть результат не совсем добросовестных воспоминаний. Вы же сами писали, что М62 без проблем заменили П36. А они слабее паровозов. Получается, что то, что вы выдаёте за достижение, на деле является обычным делом. Скорее всего в обеих случаях речь шла о поездах с меньшим числом вагонов, или же применением кратной тяги в исключительных случаях.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!
>
> Конечно, это не так (вернее, не совсем так). В действительности, их водили и в 30-е, и в 50-е гг. (и, по некоторым данным, не только на ФД, но и на СОм). Первым был И. Т. Мартынов из Челябинска, который провел поезд весом 11 310 тонн: http://scbist.com/mashinisty/52410-11310...ov.html , и это был далеко не единственный подобный случай. И. П. Блинов из Кургана вроде бы увез однажды 11 400, но подробностей на этот счет у меня нет.

Но ведь речь идёт не о регулярном движении, а об опытных поезках. Таких примеров масса. В прошлом году 2ЭС6 на Окт.ж.д. с 12 000 т испытывали и что?

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
> Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.

Вы плохо знаете историю тяги, а то бы вспомнили, что ещё в 1958 г. до начала серийного выпуска ЧС1 и ЧС3, на "Шкоде" были построены два электровоза ЧС2 заводской тип 25Е. Параллельно с постройкой 4-х осных машин чехов крепко "напрягали" на предмет 6-ти осников. И снова вынужден делать укор вам, как инженеру. У чехов не было АБСОЛЮТНО никакого опыта конструирования трёхосных тележек. Тележки на ЧС2 буквально "трещали" при испытаниях. Более-менее удалось довести их до "кондиции" лишь на 53Е (ЧС2т и ЧС2 после номера 304). История совершенно аналогичная была и с ЧМЭ2 и ЧМЭ3.
Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС и дали возможность МПСу накопить опыт ремонта и эксплуатации чехословацких электровозов.

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> "В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).

Значит условия работы на том участке были не такими уж тяжелыми, если в 1973 г. более слабые одиночки М62 без проблем заменили П36.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > > Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.>
> > Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>
> Полегче на поворотах! Вы крымский "стол" от Запорожья до Симферополя, в лучшем случае, из окна скорого поезда видели - а я там работал помощником и машинистом с поездами от Синельнково-1 до Мелитополя. От Запорожья на Синельниково-1 практически весь участок - сплошной подъем 9,5 тыс., а на юг такой же подъем целый перегон от Таврическа до Бурчацка.

Странный вы человек, Сергей и это черта вас не красит. Я вам пишу про участок Запорожье - Симферополь, а вы мне в ответ приводите участок Запорожье - Синельниково. Да и в первом случае один-единственный подъём на почти 253 км участке. Между Ленинградом и Москвой тоже был Веребьинский подъём и что?

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > > И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> > > "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
> > Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
> > Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.>
> Вы противоречите самому себе. С одной стороны идентичные характеристики паровозов и тепловозов нельзя сравнивать, а с другой - ТЭ2 имея вполне сопоставимые с ФД параметры логично (с вашей опять-таки точки зрения) спокойно заменили паровозы. Но ведь в таком случае ЧС1, имея характеристики схожие с П36, должны (опять же следуя вашему объяснению про ТЭ2 и ФД), должны без проблем их заменить, что, кстати сказать было доказано работой их на ГХ Окт.ж.д.>
И сколько там те ТЭ2 отработали? Ровно столько, сколько надо было времени для организации серийного выпуска ТЭ3 и замены их на эту серию (т.е. максимум пять...семь лет). И позднее в грузовом движении работали ТЭ2 в больших количествах мало где, несмотря на их выдающиеся ходовые качества. А уделом таких замечательных тепловозов ТЭ2 до списания стала работа в основном на вывозе, на передачах, а также на хоз. работах. Не задумывались, почему? Что было доказано ЧС1 работой "по столу" на ГХ Окт. ж.д.? Что они до замены на ЧС2 безуспешно пытались "конкурировать" с работавшими там же в пассажирском движении тепловозами ТЭ7, значительно уступая им по конструкционной скорости (120 км/ч против 140 км/ч) и по длительной силе тяги (11,1 тс против 2*11,6 тс.).
> > Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.>
> Вот это уже просто фантастика. Любой локомотив будет боксовать в той или иной степени, если кэфф. сцепления превысит возможные пределы. Паровозы ещё как боксуют - всеми колёсными парами сразу... >
Во-первых, боксование происходит как раз при снижении коэффициента сцепления, а не при его увеличении (у локомотивов с АТЭД коэффициент сцепления при прочих равных условиях почти в два раза выше такового у локомотивов с КТЭД - благодаря чему локомотивы с АТЭД боксуют гораздо меньше и реже, чем их "собратья" с КТЭД).
Во-вторых, коэффициент сцепления не есть величина постоянная - при чистых сухих рельсах его величина максимальная. А при рельсах в изморози зимой (измороси летом), в угольной пыли, замазученности рельсов и бандажей колесных пар? Вот отсюда и боксование.
В-третьих, у паровозов - в отличие, например, от тепловозов и электровозов постоянного тока - практически не бывает разносных боксований. От которых запросто из-за перегрева можно провернуть бандажи. Мне известен случай, когда из-за перегрева при разносном боксовании у трехсекционного тепловоза с поездом критической массы на подъеме перед разъездом провернуло после стоянки на скрещении в ходе трогания поезда с места бандажи на всех восемнадцати колесных парах. А позднее у такого же тепловоза при следовании резервом на спуске в 14 тыс. средняя секция вообще "разулась" - из-за разносных боксований при следовании до этого с поездом произошло ослабления натяга посадки бандажа на колесный центр, затем в результате неоднократных повторных проворотов "подтесало" упорный бурт бандажа, стопорное кольцо бандажа разрушилось и бандаж "улетел" на тяговый двигатель. У паровозов подобных случаев как-то не отмечалось. А про разрушение остовов ТЭДов электровозов по металлу в результате резких прекращений разносных боксований слышали что-нибудь? Был однажды свидетелем такого случая, зрелище впечатляющее. К счастью, у паровозов, понятное дело, такое невозможно.
> > Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт.>
> Очевидно этот "исторический факт" есть результат не совсем добросовестных воспоминаний. Вы же сами писали, что М62 без проблем заменили П36. А они слабее паровозов. Получается, что то, что вы выдаёте за достижение, на деле является обычным делом. Скорее всего в обеих случаях речь шла о поездах с меньшим числом вагонов, или же применением кратной тяги в исключительных случаях.>
Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> "В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).>
>Значит условия работы на том участке были не такими уж тяжелыми, если в 1973 г. более слабые одиночки М62 без проблем заменили П36.>
Вы невнимательно читаете мои посты. Я нигде не писал, что М62 на Заб.ж.д. без проблем заменили П36. Одна из появившихся при этом проблем, о которой я упомянул - необходимость корректировок расписаний пассажирских поездов в сторону увеличения перегонных времен хода. Вторая проблема - необходимость двойной тяги тепловозов М62 с тяжелыми (опаздывающими) нечетными поездами на участке Карымская-Могзон. Были и другие проблемы, при которых машинисты были не в восторге от М62 в пассажирском движении (в отличие от замены до этого "лебедянок" на П36). Поэтому с Вашей стороны глупо отвергать очевидное - и П36, и М62 на Заб.ж.д. (ДВ ж.д.) водили пассажирские поезда по 18...20 вагонов. Только, естественно, М62 водили их с меньшей скоростью на затяжных подъемах.
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
>> Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>>
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Я вам пишу про участок Запорожье - Симферополь, а вы мне в ответ приводите участок Запорожье - Синельниково.>
Крымский "стол" или, вернее, крымский ход начинается вообще-то в Лозовой и заканчивается в Севастополе. Паровозы же П36 и ИС депо Мелитополь по крымскому ходу как раз и обращались с поездами на тяговых плечах до Синельниково-1 и до Симферополя (с некоторыми поездами они ездили еще до Днепропетровска и Феодосии - с непростым профилем пути от Синельниково-1 и от Джанкоя), а также до Евпатории. А Вы почему-то "ухватились" только за "кусочек" крымского хода от Запорожья до Симферополя. Наверное, чтобы "убойнее" были аргументы.
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
На Приднепровскую ж.д. в депо Днепропетровск с тяжелым профилем пути на обслуживаемых участках (затяжной подъем 17,5 тыс. на знаменское направление, сразу от Днепропетровска до Сухачевки, и затяжные подъемы до 9,5 тыс. на остальных направлениях) электровозы ЧС1 поступили в 1963 г. для работы в пассажирском движении. С пассажирскими поездами нормальной длины (16...18 вагонов) ездить на ЧС1 днепропетровским машинистам было непросто. Поэтому под тяжелые поезда там старались тогда выдавать имевшиеся в парке депо электровозы ВЛ22М. Лишь к концу 60-х, по поступлению в депо Днепропетровск достаточного количества электровозов ЧС2, электровозы ЧС1 были переданы для дальнейшей работы в депо Никополь.
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> В прошлом году 2ЭС6 на Окт.ж.д. с 12 000 т испытывали и что?>
Вы 2ЭС6 "Синару" с 2ЭС10 "Гранитом" случайно не перепутали? "Гранит"-то, помнится, на Лужскую из Бабаево 12000 т увез. Если в прошлом году под 12000 т давали "Синару", то сколько секций? На Зап.-Сибе "по столу" в регулярной эксплуатации "Синара" в двух секциях везет 8000 тонн, в опытных
поездках возили и 9000 тонн (но на пределе!). Поэтому сомнительно, чтобы на Окт. ж.д. 2ЭС6 "Синара" о двух секциях увезла бы 12000 тонн.

Цитата (Кошакур, 08.07.2023):
>
> Во-первых, боксование происходит как раз при снижении коэффициента сцепления, а не при его увеличении...
Ага-а-а. Стало быть тепловоз с коэфф. сцепления 0,22, более склонен к боксованию чем электровоз в коэфф. 0,26-0,28? Вы хорошо подумали?
Кстати, у пиндосов расчётный коэфф. сцепления - 02. Что же по-вашему, тепловозы у них постоянно боксуют?
И второй вопрос на эту же тему: песок тоже подаётся для снижения коэфф. сцепления.

> Во-вторых, коэффициент сцепления не есть величина постоянная - при чистых сухих рельсах его величина максимальная. А при рельсах в изморози зимой (измороси летом), в угольной пыли, замазученности рельсов и бандажей колесных пар? Вот отсюда и боксование.

Это и козе понятно, что при загаженных рельсах возникают проблемы. Но, в данных примерах речь идёт не о снижении коэфф. сцепления, а о срыве контактного пятна. Т.е. проскальзывающая к.п. не создаёт силу тяги. А коэфф. сцепления, как известно, это отношение силы тяги к сцепному весу.

> На Приднепровскую ж.д. в депо Днепропетровск с тяжелым профилем пути на обслуживаемых участках (затяжной подъем 17,5 тыс. на знаменское направление, сразу от Днепропетровска до Сухачевки, и затяжные подъемы до 9,5 тыс. на остальных направлениях) электровозы ЧС1 поступили в 1963 г. для работы в пассажирском движении. С пассажирскими поездами нормальной длины (16...18 вагонов) ездить на ЧС1 днепропетровским машинистам было непросто. Поэтому под тяжелые поезда там старались тогда выдавать имевшиеся в парке депо электровозы ВЛ22М.

Снова вы передёргиваете. У ВЛ22м 132 т сцепного веса, у ЧС1 - 85. Комментарии, как говорится, излишни.

> Вы 2ЭС6 "Синару" с 2ЭС10 "Гранитом" случайно не перепутали? "Гранит"-то, помнится, на Лужскую из Бабаево 12000 т увез.

Может и "Гранит" был. Мне как-то без разницы. Важен факт: была проведена опытная поездка и она оказалась неудачной.

Цитата (ЕвРо, 08.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 08.07.2023):> >
> > Во-первых, боксование происходит как раз при снижении коэффициента сцепления, а не при его увеличении...> Ага-а-а. Стало быть тепловоз с коэфф. сцепления 0,22, более склонен к боксованию чем электровоз в коэфф. 0,26-0,28? Вы хорошо подумали?> Кстати, у пиндосов расчётный коэфф. сцепления - 02. Что же по-вашему, тепловозы у них постоянно боксуют?>
Не обязательно. На склонность локомотивов к боксованию (или ее отсутствие) оказывают влияние много факторов и при одинаковой величине коэффициента сцепления. Даже локомотивы одного вида тяги и серии в разных условиях эксплуатации на одних и тех же участках могут вести себя в плане боксования совершенно по-разному. Например, на БАМе в начале 90-х для тепловозов 3ТЭ10М,У,С была установлена критическая весовая норма грузовых поездов 5400 тонн при 71 у.в., потом ее подняли до 5600 тонн. И всё всех устраивало - от Тынды до Нового Ургала на 964 км пути хватало песка и топлива (при норме межэкипировочного пробега в 1200 км), тепловозы на затяжных подъемах боксовали в меру, износ бандажей колесных пар и рельсов был средним. Но потом, по опыту работы на участке Хани-Тында, руководство дороги с подачи движенцев дало команду в целях экономии локомотивного парка формировать в Тынде поезда на восток по БАМу условной длиной сначала 84 у.в. и позже 100 у.в. при сохранение критической весовой нормы 5600 тонн! Да, силы тяги локомотивов для этого хватало. Но, что Вы думаете - на затяжных подъемах этого направления те же самые тепловозы с такими поездами стали забоксовываться в кривых, резко увеличился износ бандажей колесных пар тепловозов и рельсов. Песок приходилось подавать даже при трогании таких поездов с места по разъездам, расположенным в кривых - для чего раньше не было надобности. В результате такой езды песок и иногда топливо в тепловозах после полной экипировки в депо Тында стали заканчиваться, не доезжая Февральска - что вынуждало отцеплять тепловозы от транзитных поездов для добора песка и топлива в оборотном депо. В чем прежде не было никакой необходимости. Могу добавить, что водить такие поезда машинистам там стало гораздо сложнее, чем при у.в в 71 вагон, особенно в части управления тормозами.
Поэтому практика иногда опровергает теорию, как это ни странно. И то, что распрекрасно расписывают "мученые" в заумных книжках, иногда мало сочетается с реальной жизнью.
У америкосов в силу локомотивов с АТЭД (в подавляющем количестве) и значительно большей нагрузки от оси на рельсы коэффициент сцепления намного выше, чем у российских локомотивов. Откуда Вы взяли у них коэффициент сцепления 02?
> И второй вопрос на эту же тему: песок тоже подаётся для снижения коэфф. сцепления.>
> > Во-вторых, коэффициент сцепления не есть величина постоянная - при чистых сухих рельсах его величина максимальная. А при рельсах в изморози зимой (измороси летом), в угольной пыли, замазученности рельсов и бандажей колесных пар? Вот отсюда и боксование.>
> Это и козе понятно, что при загаженных рельсах возникают проблемы. Но, в данных примерах речь идёт не о снижении коэфф. сцепления, а о срыве контактного пятна. Т.е. проскальзывающая к.п. не создаёт силу тяги. А коэфф. сцепления, как известно, это отношение силы тяги к сцепному весу.>
Песок как раз подается для увеличения коэффициента сцепления, чтобы уменьшить вероятность срыва колесных пар в боксование на критических элементах плана и профиля пути - что позволяет поддерживать касательную силу тяги на уровне паспортных значений и водить поезда по графику.
> > На Приднепровскую ж.д. в депо Днепропетровск с тяжелым профилем пути на обслуживаемых участках (затяжной подъем 17,5 тыс. на знаменское направление, сразу от Днепропетровска до Сухачевки, и затяжные подъемы до 9,5 тыс. на остальных направлениях) электровозы ЧС1 поступили в 1963 г. для работы в пассажирском движении. С пассажирскими поездами нормальной длины (16...18 вагонов) ездить на ЧС1 днепропетровским машинистам было непросто. Поэтому под тяжелые поезда там старались тогда выдавать имевшиеся в парке депо электровозы ВЛ22М.>
> Снова вы передёргиваете. У ВЛ22м 132 т сцепного веса, у ЧС1 - 85. Комментарии, как говорится, излишни.>
Это Вы здесь передергиваете, утверждая:
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.
> > Вы 2ЭС6 "Синару" с 2ЭС10 "Гранитом" случайно не перепутали? "Гранит"-то, помнится, на Лужскую из Бабаево 12000 т увез.>
> Может и "Гранит" был. Мне как-то без разницы. Важен факт: была проведена опытная поездка и она оказалась неудачной.>
Понятно. Не в обиду, сразу видно движенца - без разницы, какая серия локомотива, лишь бы поезд уехал.
ЕвРо · Россия Окт
Фото: 336
Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
> Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.>
Вы плохо знаете историю тяги, а то бы вспомнили, что ещё в 1958 г. до начала серийного выпуска ЧС1 и ЧС3, на "Шкоде" были построены два электровоза ЧС2 заводской тип 25Е. Параллельно с постройкой 4-х осных машин чехов крепко "напрягали" на предмет 6-ти осников. И снова вынужден делать укор вам, как инженеру. У чехов не было АБСОЛЮТНО никакого опыта конструирования трёхосных тележек. Тележки на ЧС2 буквально "трещали" при испытаниях. Более-менее удалось довести их до "кондиции" лишь на 53Е (ЧС2т и ЧС2 после номера 304). История совершенно аналогичная была и с ЧМЭ2 и ЧМЭ3. ...>
А Вы задрали уже со своими плоскими подколами. Знаю я про эти два электровоза ЧС2 типа 25Е. Вот и надо было чехам их доводить "до ума" без спешки. А то спешили и в итоге Шкода выдала "на гора" "уродца" 34Е. В результате достаточно быстро от эксплуатации "уродцев" в пассажирском движении отказалась Октябрьская ж.д., а позже и "заевшиеся харчами" Московская с Южной - все эти три дороги перешли на 53Е. Сложилась парадоксальная ситуация - в одном кузове ЧС2 построили два практически разных электровоза, резко отличавшихся эл. схемами, компоновкой, конструкцией и расположением оборудования. В итоге практически все 34Е "спихнули" в депо Барабинск, Свердловск-Пасс., Днепропетровск и частично в Мелитополь (куда дали какое-то количество и 53Е - и то, только для того, чтобы была возможность этому депо выдавать ЧС2 на "большое кольцо" до Москвы и Иловайска, потому что привередливые харьковчане мелитопольские 34Е туда не брали). Конечно, особенно с началом поставок ЧС7, серия 53E стала понемногу появляться и в тех депо, где ранее были только 34Е. К чести депо Барабинск, практически все полученные этим депо 34Е успешно проработали длительный срок в непростых условиях огромного полигона от Балезино (Дружинино) до Мариинска и Междуреченска, будучи затем отставленными от работы с поступлением ЭП2К. Стоит отметить, что до последних дней эксплуатации техническое и культурное состояние 34Е в Барабинске было хорошим - на фоне того, что у получаемых депо Барабинск гораздо позднее из других депо 53Е состояние было просто удручающим (и в Барабинске их называли столичными "гнилушками").
А если не было у чехов опыта конструирования трехосных тележек, то сразу надо было заказывать ЧС1 и ЧС3 с возможностью работы в системах по СМЕТ с завода постройки. Это позволило бы рационально использовать эти электровозы в различных условиях эксплуатации длительный срок, окупая средства, вложенные на их изготовление - и не затрачивая дополнительные средства на их неплановые ремонты из-за перегрузок. А то спохватились с оборудованием их СМЕТ, когда они уже отработали какое-то время (ЧС3 так вообще две трети нормативного срока службы). Что касается ЧМЭ2, то вообще непонятно - зачем заказывали для железных дорог СССР эти маломощные "пукалки".

Цитата (Кошакур, 09.07.2023):

> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.

Уважаемый Сергей. Из ваших размышлений по поводу коэфф. сцепления я понял одно - в отличие от многих других в этом вопросе вы совершенно не разбираетесь. Посему дискутировать с вами на эту тему не буду в принципе, тем более, что я вчера на эту тему говорил с нескольким инженерами и они, мягко говоря были поражены вашими "познаниями" в этом вопросе.
Но вот касаемо работы паровозов ИС в депо Днепропетровск - здесь вы высказали своё полное незнание, как и в случае с электровозами ЧС2.
После консультаций с М.Н. Тиунчиком и А.Б Вульфовым (авторами книг про паровозы ИС и П36), объясняю вам и всем, кому это интересно.
После ВОВ на Сталинской ж.д. путевое хоз-во было в крайне запущенном состоянии и поэтому там почти повсеместно работали паровозы Су. Единственным исключением был Главный Крымский ход, где:
до 1958 г. работали паровозы ИС Южной ж.д. от Харькова до Синельниково (бригады депо Харьков-"Октябрь");
паровозы Су до 1955 г, П36 с 1955 г. по 1958 г. и ИС с 1958 по 1963 гг. на участке Синельниково - Симферополь (бригады депо Мелитополь).
В 1958 г. после электрификации участка Харьков - Лозовая пасс. поезда крымского направления водили лозовские бригады на своих ВЛ23, а мелитопольцы (уже на ИСах) ездили до Запорожья и Лозовой. Кроме того, существовало вспомогательное депо Синельниково (похоже бе приписного парка) чьи бригады ездили с "угловыми" поездами от Лозовой до Днепропетровска и Запорожья.
Начиная с 1963 г., всё направление Лозовая - Симферополь, а с 1965 г. - Запорожье - Симферополь, было полностью переведено на обслуживание ТЭП60.
Эрго, на этом участке ни ЧС1, ни тем более ЧС3 не работали НИКОГДА.
Поехали дальше. Начиная с послевоенного времени направление Пятихатки - Чаплино обслуживалось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО паровозами Су и бригадами депо Днепропетровск.
В 1958-1959 гг. это направление было электрифицировано и на нём в пасс. движении стали работать ВЛ22м в редуктором 3,74. А вот в 1963 г. после электрификации Г.х. все ЧС1 с Окт.ж.д. были переданы в Днепропетровск (получило ли часть из них депо Никополь, мне неизвестно).
После электрификации в 1959-1960 гг. направления Чаплино - Ясиноватая - Иловайское - днепропетровские ВЛ22м начали обращаться на всём протяжении от Пятихаток-Стык. до Иловайска, а на участке Запорожье - Никополь - Долгинцево и Долгинцево - Верховцево - Днепропетровск продолжали работать ВЛ22м. После получения Придн.ж.д. ЧС1 на всех указанных направлениях полностью, или частично (параллельно с ВЛ22м) начали работать ЧС1.
Т.о. ваше утверждение, что ЧС1 на Приднепровской ж.д. заменили паровозы ИС является (очень мягко сказу) недостоверной информацией.
Электровозы ЧС1 заменили П36 на Г.х. Окт.ж.д., а ЧС1 и ЧС3 заменили ИСы только на участках: Курск - Харьков, Славянск - Иловайское в 1960 г., и Харьков - Красный Лиман - Иловайское в 1961 г. При этом с "угловыми" поездами от Лозовой до Ясиноватой и Дебальцево работали славянские ВЛ23.
Ну и конечно не могу не ответить за движенцев, тем более, что я совершенно не в обиде: а на кой чёрт нужны вы - электровозники, тепловозники и "разные прочие шведы", как не водить поезда? И, могу вам сказать, движенцы не такие уж и тупые, чтобы не понимать разницу между 2ЭС6 и 2ЭС10. В данном случае речь шла о совершенно ДУРНО ПАХНУЩЕЙ опытной поездке, которая никаких других целей, кроме выпендрёжа Пумпянского и иже с ним не преследовала.

Небольшое дополнение к написанному: бригады депо Харьков-"Октябрь" на ИСах поехали до Синельниково только в 1951 г. До этого до Синельниково они ездили на Су.

Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 09.07.2023):>
> > Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> > К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.>
> Уважаемый Сергей. Из ваших размышлений по поводу коэфф. сцепления я понял одно - в отличие от многих других в этом вопросе вы совершенно не разбираетесь. Посему дискутировать с вами на эту тему не буду в принципе, тем более, что я вчера на эту тему говорил с нескольким инженерами и они, мягко говоря были поражены вашими "познаниями" в этом вопросе. ...>
Уважаемый Евгений Робертович! Ваши инженеры - консультанты имеют ли стаж работы машинистами в грузовом движении или хотя бы помощниками там работали? Видели ли они хоть раз боксование локомотива "вживую" и имеют ли они представление, в каких местах, на каких локомотивах, как и по каким причинам эти самые боксования происходят (чтобы рассуждать о коэффициенте сцепления)? А то ведь в теории рассуждать - это, конечно, не мешки ворочать. И да - если это те же самые инженеры, которые не так давно консультировали Вас о сроках окупаемости перевода на электротягу некоторых участков Окт. ж.д. (80...100 лет!?) - то действительно, не о чем дискутировать.
> ... В 1958 г. после электрификации участка Харьков - Лозовая пасс. поезда крымского направления водили лозовские бригады на своих ВЛ23, а мелитопольцы (уже на ИСах) ездили до Запорожья и Лозовой. ...>
Мелитопольцы ни на ИСах, ни на П36 до Лозовой не ездили, а ездили только до Синельниково-1 (и с угловыми поездами до Днепропетровска). Потому как до Лозовой по тому профилю пути этим паровозам элементарно угля не хватит. А поехали мелитопольцы до Лозовой лишь на ТЭП60 (по мере электрификации крымского хода плечо мелитопольцев на ТЭП60 сократилось до Синельниково-1 и затем до Запорожье-1). После электрификации участка Запорожье-Мелитополь мелитопольцы опять поехали до Лозовой, уже на ЧС2 (а с середины 70-х поехали до Харькова по накладному плечу с харьковчанами).
> ... Кроме того, существовало вспомогательное депо Синельниково (похоже бе приписного парка) чьи бригады ездили с "угловыми" поездами от Лозовой до Днепропетровска и Запорожья. ...>
Депо Синельниково-1 никогда не было вспомогательным депо и не было оно без приписного парка. Оно всю жизнь было основным депо еще с паровозных времен (а в те времена оно и не могло быть без приписного парка, поскольку на паровозах езда была повсеместно закрепленная). После электрификации участка Харьков-Лозовая тяговое плечо Лозовая-Синельниково-1 депо Синельниково-1 стало обслуживать паровозами ИС собственного парка в пассажирском движении, о наличии на то время в парке этого депо паровозов ИС даже у В.А. Ракова написано. На Днепропетровск из Лозовой с угловыми пассажирскими поездами депо Синельниково-1 никогда не ездило, эти поезда всегда водили бригады депо Днепропетровск ("счаз, аж два раза!" - будет еще "столичное" пассажирское депо отдавать свою работу каким-то там "хуторянам " из какого-то там депо Синельниково-1).
На Запорожье-1 депо Синельниково-1 с пассажирскими поездами тоже никогда не ездило - транзитные пассажирские поезда от Запорожье-1 (в том числе угловые на Днепропетровск) водили на Су, П36 и ИС мелитопольцы, а пассажирские поезда запорожского формирования (тяжелые поезда на Москву) водили двойной тягой паровозами Су локомотивные бригады существовавшего тогда основного депо Запорожье-1. Которое было закрыто с пуском электротяги от Синельниково-1 до Запорожье-1 (Запорожье-Левое) и с запорожскими поездами на Москву стали ездить харьковские бригады на ЧС2 (а вместо депо на Запорожье-1 остался ПТОЛ электровозов). Депо Синельниково-1 на Запорожье-1 (и еще на Запорожье-Левое), а также до Лозовой ездило в грузовом движении паровозами ФД собственного парка, кроме того оно ездило на ФД с угловыми грузовыми поездами из Запорожья на Н-Д-Узел и на Чаплино совместно с узловскими ФД (и могло "сквозануть" через Синельниково-2 мимо Синельниково-1 на Чаплино или обратно). Пишу об этом подробно - потому, что опять можете не поверить (а мой первый машинист-тепловозник в те времена работал в депо Запорожье-1 и ездил до Синельниково-1 кочегаром на Су с пассажирскими, помощником опять же на Су с пригородными до Синельниково-1 и Мелитополя, машинистом паровоза на СО17 со сборными поездами опять же до Синельниково-1 и Федоровки - естественно, о характере работы депо Синельниково-1 и депо Мелитополь он был осведомлен достаточно хорошо и мне об этом впоследствии неоднократно рассказывал).
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Начиная с 1963 г., всё направление Лозовая - Симферополь, а с 1965 г. - Запорожье - Симферополь, было полностью переведено на обслуживание ТЭП60.
> Эрго, на этом участке ни ЧС1, ни тем более ЧС3 не работали НИКОГДА.>
ЧС3 там действительно не работали. А относительно ЧС1 спорное утверждение. Вы о ЧС1 на участке Запорожье-Симферополь хорошо подумали?
Докладываю Вам, что во времена эксплуатации электровозов ЧС1 (уже в СМЕТах) в депо Никополь с конца 60-х и до начала 80-х эти электровозы под управлением бригад этого же депо ездили с угловыми поездами Львов - Симферополь круглогодично и летним Ковель-Симферополь до Мелитополя (дальше - ЧС2 с мелитопольцами). Работая в депо Запорожье-2 машинистом тепловоза и проживая какое-то время по ст. Днепрострой-2 (вблизи ж/м Бабурка г. Запорожье), где эти поезда имели остановки, неоднократно ездил на ЧС1 с никопольчанами на смену в Запорожье-2 с явкой в депо и обратно со смены из Запорожья-2 или Запорожья-1 (если удавалось на этих станциях поменяться, работая в вывозном движении).
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Начиная с послевоенного времени направление Пятихатки - Чаплино обслуживалось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО паровозами Су и бригадами депо Днепропетровск. ...>
Вначале - цитата из книги А.Б.Вульфова, А.А. Мальцева "Паровоз П36 типа 2-4-2 - последний отечественный пассажирский", стр. 193, 194: "... Кроме вышеперечисленных депо паровозы серии П36 в небольшом количестве (не более трех единиц) и очень непродолжительное время (не более шести месяцев) эксплуатировались в депо Днепропетровск Сталинской железной дороги и Смоленск Московской железной дороги. В первом их пробовали ввести на участке Днепропетровск - Иловайск в конце 1957 г. - начале 1958 г., но из-за тяжелого профиля пути заменили паровозами ИС, имевшими большую сцепную массу (тем более уже велись работы по электрификации)." Эта цитата к Вашему утверждению:
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> Т.о. ваше утверждение, что ЧС1 на Приднепровской ж.д. заменили паровозы ИС является (очень мягко сказу) недостоверной информацией.>
Тем более, что я утверждал совсем другое:
Цитата (Кошакур, 09.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки.>
Внимательнее надо быть, коллега.
Цитата (ЕвРо, 09.07.2023):
> ... В 1958-1959 гг. это направление было электрифицировано и на нём в пасс. движении стали работать ВЛ22м в редуктором 3,74. А вот в 1963 г. после электрификации Г.х. все ЧС1 с Окт.ж.д. были переданы в Днепропетровск (получило ли часть из них депо Никополь, мне неизвестно). ...>
В 1959 г. в депо Днепропетровск еще и ВЛ23 поступили, пройдя расконсервацию и первичную обкатку с поездами в депо Никополь. Они в пассажирском депо Днепропетровске "для мебели" были? На 1963 г. депо Никополь ни части, ни хотя бы одного электровоза ЧС1 не получило - они все стали работать в депо Днепропетровск. Эти электровозы в депо Никополь поступили лишь в конце 60-х и уже будучи в СМЕТах (потому, что обращавшиеся на то время по участкам депо Никополь с тяжелым профилем пути пассажирские поезда одиночными ЧС1 водить было нереально). Передачи электровозов ЧС1 в депо Никополь на то время стали возможны с поступлением в депо Днепропетровск во второй половине "уродцев" 34Е, которые ЧС2 малых номеров. Могу добавить, что в 1973 г., поступив в ГПТУ № 14 г. Запорожье при ЗЭРЗ и бывая в заводских цехах на практических занятиях (и вообще нас туда пускали свободно, если были в форме или в спецовке), неоднократно видел там электровозы ЧС1, проходившие капитальный ремонт, в том числе с оборудованием их СМЕТ. Почему капитальный - потому, что при этом у электровозов меняется проводка ЦУ (а мы выпрашивали у заводских слесарей смененные провода с этих электровозов для разных поделок в училище и дома).
С 1976 г., когда я вернулся после службы в СА и стал работать помощником машиниста в депо Никополь, электровозы ЧС1 продолжали там работать в пассажирском движении параллельно с электровозами ВЛ22М. Позже был введен в обращение через Никополь скорый поезд №№ 73/74 Москва-Кривой Рог, который ходил через Запорожье-Левое (и имел там остановки), под электровозами ЧС2 "большого кольца". К концу 70-х оставшиеся электровозы ВЛ22М, которые на Приднепровской ж.д. продолжали еще эксплуатироваться в депо Никополь (пассажирское движение), Днепропетровск и Синельниково-1 (в подталкивании грузовых поездов), Запорожье-2 (вывозное движение, маневровая работа на сортировочных горках по станциям Запорожье-2 и Запорожье-1, сборные поезда по крымскому ходу на Синельниково-1, Федоровку) и Кривой Рог (вывозное движение) были заменены электровозами ВЛ8. В пассажирском движении по депо Никополь электровозы ВЛ8 (с ЭПТ и ЭО) и оставшиеся в работе ЧС1 продержались до начала 80-х, когда это депо стало работать с пассажирскими поездами только на электровозах ЧС2 (электровозы ВЛ8 вернулись в грузовое движение, а ЧС1 постепенно списали и порезали в лом).
>ЕвРо · Окт
Фото: 336
Цитата (Кошакур, 09.07.2023):>
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > ... Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС...>
> К Вашему сведению, в депо Днепропетровск до электрификации в пассажирском движении работали паровозы ИС. Из-за тяжелого профиля пути обслуживаемых участков их не удалось в свое время заменить на паровозы П36 (хотя попытка была). Депо Днепропетровск еще "повезло", что оно "не успело" получить электровозы ЧС1 непосредственно с завода постройки. Электровоз ЧС1 еще подходил для равнинных участков типа ГХ Окт.ж.д., участков Москва-Владимир и Москва-Рязань, но для тяжелых профилей пути он был "никакой". Недаром их достаточно быстро дополнили электровозами ЧС3 по направлению Москва-Курск-Харьков-Иловайск. Что же касается ЧС1 (да и ЧС3 тоже), то в конце концов, дальнейшая их эксплуатация привела к необходимости модернизировать их для работы сплотками по СМЕТ.>
> ... Электровозы ЧС1 и ЧС3 заменили ИСы только на участках: Курск - Харьков, Славянск - Иловайское в 1960 г., и Харьков - Красный Лиман - Иловайское в 1961 г....>
А как же участки Москва-Скуратово и Курск-Скуратово, на каких паровозах эти участки обслуживали депо Москва-Пасс.-Курская и депо Курск до перевода их на электротягу?