И далеко они ездят, раз с "турным" вагоном-?

Цитата (Алексей Потелещенко, 28.03.2023):
> И далеко они ездят, раз с "турным" вагоном-?>

Главное - не дальность их езды, а кто и как ездит? Если в данном случае машинисты и помощники являются вольнонаемными работниками МО РФ, то еще как-то можно надеяться на хоть какой-то порядок в эксплуатации этого тепловоза (в части наличия заключения ТЧМИ на участок обслуживания, соблюдения режима труда и отдыха, своевременного прохождения ПРМО, проверок приборов безопасности и радиосвязи, выполнения ТО/ТР и т.п.). Если же на нем машинистами и помощниками являются в/служащие срочной службы, то тогда "тушите свет" - эти могут и "в одно лицо" (в том числе помощником за машиниста) неделями с тепловоза не слезать, уже молчу про какие-то там заключения, проверки приборов безопасности и "выполнение" ТО/ремонта (которые выполняются в основном своими силами, лишь когда что-нибудь с машины "отвалится" или она "сдохнет" - по закону "подлости" прямо на перегоне). Наличие турного вагона еще не говорит о том, что там отдыхает вторая локомотивная бригада в туре (ее может и не оказаться по разным причинам).

Бригады...) Там срочники-строители

Цитата (Сергей Китановски, 29.03.2023):
> Бригады...) Там срочники-строители>
Про строителей-то понятно, что они срочники. Но речь-то идет о локомотивных бригадах этого тепловоза. Интересно, сколько там таких турных тепловозов МО РФ? В 1987 г. при подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию одного из последних участков БАМа от Дипкуна до Верхне-Зейска Тындинский корпус ж.д. войск арендовал в депо Тында порядка двадцати "половинок" тепловозов ТЭ3 и посадил на них собственные локомотивные бригады из в/служащих срочной службы роты эксплуатации. Конечно, никто для этих локомотивных бригад никаких турных вагонов не дал. И "отдыхали" эти локомотивные бригады, работая неделями на линии, на матрасах в кабинах тепловозов (!). При том, что этот участок уже был передан во временную эксплуатацию Тындинскому отделению БАМ ж.д. Но контингент работников эксплуатации на этом участке был весьма разношерстным - с пассажирским поездом Тында-Февральск на тепловозах ТЭМ2, со сборными поездами с ТЭ3 (позднее - с 3ТЭ10М) и со сквозными угольными маршрутами с 3ТЭ10М на восток от Дипкуна до Верхне-Зейска (котрых к тому времени шло один...два маршрута в сутки) ездили локомотивные бригады оборотного депо Дипкун. С "хозяйками" работали вперемешку ТЭ3 в двух секциях (под ХДВ и путевыми машинами тяжелого типа), а также ТЭМ2 с локомотивными бригадами депо Тында в турах, которые "отдыхали" в задних кабинах под грохот дизелей, арендованные ж.д. войсками "половинки" ТЭ3 и ТЭМ2 собственного парка роты эксплуатции на остальных видах хоз. работ. У движенцев на этом участке было еще "кошернее" - поездные диспетчеры и работники станций с жилыми поселками были в штате Тындинского отделения БАМ ж.д., на разъездах ДС-ами и бессменными ДСП "в одно лицо" были в/служащие срочной службы роты эксплуатации. При этом ДС-ом был обычно "дед", который готовился к дембелю, а ДСП был молодой "гусь" первого года службы. Жили они обычно в строительном вагончике, при этом ДСП, помимо выполнения служебных обязанностей по пропуску поездов и организации маневровй/хозяйственной работ, топил печку-буржуйку, варил "хавку" (продукты выдавали сухим пайком и вместе с хлебом возили на разъезды пассажирским поездом), стирал робу, чистил снег возле вагончика и т.д. и т.п. А также ловил рыбу (если было где), собирал грибы и ягоды -на это время его подменял ДС-"дед". И такая служба (как и в локомотивных бригадах на тепловозах, своих и арендованных) считалась в ж.д. войсках почетной и привилегированной - потому как за любую провинность очень запросто можно было "загреметь" оттуда до конца службы в путевой батальон для "каторжных" работ на балластировке, выправке и рихтовке ж.д. пути сдаваемого участка до норм постоянной эксплуатации. Ну, а на станции Верхне-Зейск контингент работников был тогда в штате Зейского подотдела ОВЭ Восточного участка БАМа в Ургальском корпусе ж.д. войск. В общем, анархия тогда была полная (хотя по документации все было в "полном ажуре"). Первый "звоночек" прозвучал, когда ночью вслед за ранее отправленной машиной ВПО-3000 собственности "ВСУМ" (Восточно-Сибирское управление механизации, базиролвалось по ст. Тында) с разъезда Улак - где сейчас на БАМ выходит уголь с Эльги - и остановившейся на перегоне по неприему станции Верхне-Зейск молодым ДСП-"гусем была отправлена без запроса вслед груженая ХДВ. В условиях ограниченной видимости в кривой после внеклассного моста через р. Зея эта вертушка столкнулась с ВПО-3000. Жертв и больших повреждений подвижного состава не было (все повреждения через некоторое время общими силами были восстановлены, но, как оказалось эта ВПО на "окнах" впоследствии уже не давала необходимой точности выполнения своих функций), несколько работников ВПО-3000 было легко травмировано. Как оказалось, к этому особому случаю брака, оказались причастны работники сразу пяти (!) разных организаций - роты эксплуатации и Верхне-Зейского подотдела ОВЭ ж.д. Тындинского корпуса ж.д. войск (ДСП УЛак и ДСП Верхне-Зейск вместе со своими, ДС-ами), Тындинское отделение БАМ ж.д. (в лице поездного диспетчера, руководившего движением поездов на этом участке), локомотивного депо Тында (локомотивные бригады которого вели ВПО-3000 и груженую ХДВ). Ну и, наконец, "гром грянул" где-то года через полтора (вместе с женой мы уже работали тогда в депо Новая Чара), когда про разъезду Клепиково уже сданного в постоянную эксплуатацию участка Дипкун - Верхне-Зейск локомотивная бригада турного тепловоза с груженой ХДВ проехала запрещающий сигнал и допустила боковое столкновение с прибывающим нечетным грузовым поездом, в результате которого тепловоз ТЭ3 № 7287 был списан по месту этого крушения (а разбитые экспортные самолеты - то ли СУ-27, то ли МИГ-29 - следовавшие в разобранном виде с комсомольского авиазавода в ящиках на хвостовых платформах, были отправлены обратно для восстановления). Допущенный ущерб был огромный

В ЖДВ, насколько мне известно, больше нет срочников в ЛБ, только контрабасы

Цитата (Сергей Китановски, 29.03.2023):
> Бригады...) Там срочники-строители>

Продолжу. Допущенный ущерб был огромный - "пол-ляма" еще полновесных советских рублей (1989 г.). Локомотивная бригада только официально была на работе три (!) ночи подряд, а сколько неофициально - неизвестно. Я специально отпросился у начальника депо Новая Чара и "отскочил" в Тынду, удалось посмотреть скоростемерную ленту с этого крушения и дргуие документы расследования - у машиниста в пути следования в эту ночь от разъезда Озерный (с места погрузки ХДВ песчано-гравийной смесью) до разъезда Клепиково из-за сна было допущено три срыва автостопа. На суде машинисту "дали" четыре года заключения, и в зоне он умер. Лишь после этого трагического события долбо-"руководятлы" локомотивных депо и ПМС (ПЧ) БАМ ж.д. (наконец-то!) "сподобились" полностью обеспечить турные тепловозы на хоз. работах пассажирскими вагонами для отдыха локомотивных бригад.

Цитата (Marat Elektrichka, 29.03.2023):
> В ЖДВ, насколько мне известно, больше нет срочников в ЛБ, только контрабасы>
Хорошо, если так. Только контрабасы тоже разные бывают - еще неизвестно, почему они "не нашли себя" на такой работе по гражданке.

Как мне кажется, всё просто: всё-таки, в армии, при всех тяготах и лишениях, полный пансион и такой соцпакет, о котором на гражданке можно только мечтать. Да и служба не то, чтобы пыльная, за исключением командировок, да и те, как сказано выше, по сравнению со строительными работами — просто сказка. А по деньгам — кабы даже и не больше, чем на гражданке выходит, да ещё и при полном пансионе и, без шуток, офигенном соцпакете

Вы служили?
Работая в транзите не бывая дома, тоже самое что в армии, только вас могут (условно) нетрезвым по тревоге притащить, а у бригады 16 часов законный выходной., и мы трезвеники на телефон не ответишь от нарядчика после 16 часов выходного 2 раза, на разбор (хорошо что не у нас).

Цитата (Marat Elektrichka, 30.03.2023):
> Как мне кажется, всё просто: всё-таки, в армии, при всех тяготах и лишениях, полный пансион и такой соцпакет, о котором на гражданке можно только мечтать. Да и служба не то, чтобы пыльная, за исключением командировок, да и те, как сказано выше, по сравнению со строительными работами — просто сказка. А по деньгам — кабы даже и не больше, чем на гражданке выходит, да ещё и при полном пансионе и, без шуток, офигенном соцпакете

это если вы живете совсем далеко, то с мнением соглашусь.

Цитата (Кошакур, 29.03.2023):
> ... При этом ДС-ом был обычно "дед", который готовился к дембелю, а ДСП был молодой "гусь" первого года службы. ... >
У локомотивных бригад из в/служащих срочной службы в ротах эксплуатации Тындинского и Ургальского корпусов ж.д. войск тоже была аналогичная должностная "иерархия" - машинистами также были "деды", а помощниками машинистов были молодые "гуси". Именно так проходил службу в роте эксплуатации Тындинского корпуса мой будущий свояк после учебки ж.д. войск в г. Волгоград, где перед выпуском и получил права управления тепловозом. А после окончания срочной службы он остался работать на постоянной эксплуатации БАМа (там же, где и служил) - сначала помощником машиниста и затем стал машинистом в оборотном депо Дипкун.
Не знаю, как на других дорогах, но в службе Т БАМ ж.д. практиковался по заявкам командиров рот эксплуатации (через штабы корпусов ж.д. войск) прием экзаменов у в/служащих срочной службы со стажем службы помощниками машинистов непосредственно из войск, без прохождения учебки. Мне, будучи в 1990...1991 г. старшим ревизором службы локомотивного хозяйства БАМ ж.д., приходилось несколько раз в составе дорожной квалификационной комиссии принимать экзамены на права управления у таких лиц. И знания у них были в целом неплохие - поскольку такие помощники машинистов (как попадавшие предварительно в учебку для получения прав управления после обучения, так и сдававшие на них непосредственно из войск) до призыва в СА успели закончить ж.д. техникумы или ж.д. вузы по специальности. Аналогично было и у в/служащих срочной службы других ж.д. специальностей в этих ротах эксплуатации на БАМе - движенцев, вагонников, путейцев (у этих - в меньшей степени, т.к. в пути основная раб. сила была выходцами из аулов и кишлаков Средней Азии, Казахстана и Кавказа).

Цитата (Кошакур, 29.03.2023):
> ... С "хозяйками" работали вперемешку ТЭ3 в двух секциях (под ХДВ и путевыми машинами тяжелого типа), а также ТЭМ2 с локомотивными бригадами депо Тында в турах, которые "отдыхали" в задних кабинах под грохот дизелей, арендованные ж.д. войсками "половинки" ТЭ3 и ТЭМ2 собственного парка роты эксплуатции на остальных видах хоз. работ. ...>
В кабинах некоторых тепловозов ТЭМ2 парка рот эксплуатации машинисты и помощники-срочники даже умудрялись своими силами построить нары на уровне стыка стенок кабины и крыши (благо пиленого леса, гвоздей и скоб хватало). На таких нарах хоть и не было полноценных комфортных условий для отдыха, но это все равно было лучше, чем спать на полу кабины, пусть и на матрасе (рискуя получить нечаянно кирзовым сапогом в бок или в голову от сослуживцев - составителя или вагонника, заходивших в кабину тепловоза по служебным надобностям).
С тепловозами ТЭМ2 парка ОВЭ Ургальского корпуса ж.д. войск, использовавшимися на поездной работе по восточному участку БАМа и обслуживавшихся вольнонаемными работниками локомотивных бригад (а с началом сквозного пропуска угольных маршрутов из Тынды на восток - и с арендованными ОВЭ из депо Тында тепловозами 3ТЭ10М) постоянно работали турные "теплушки" для локомотивных бригад, представлявшие собой строительные вагончики, установленные на четырехосные универсальные платформы. В этих "теплушках" условия отдыха были вполне нормальными - нары с матрасами и постельным бельем, шкафчики для посуди и места для хранения продуктов, спец. одежды и обуви, электрическое освещение (с питанием от тепловоза), электроплитки для приготовления и разогрева пищи. Были в "теплушках" и печки - буржуйки для их обогрева в холодное время года. На зиму командование ж.д. войск выделяло для этих турных "теплушек" солдат - истопников (которые в них и жили вместе с локомотивными бригадами - и для этих солдат такая служба тоже считалась "за счастье"!). На свободной части пола таких турных платформ лежали запасы угля и дров, стояли двухсотлитровые бочки с водой - и эти запасы всегда пополнялись при первой возможности (потому, что при временной эксплуатации строящихся участков БАМа, особенно в первоначальный период из-за частых сходов подвижного состава с рельсов и вследствие этого длительных перерывов в движении поездов крайне важна была полная автономность для таких тепловозов на линии).

Цитата (SHOMAS4416, 30.03.2023):
> Вы служили?

Служил, и как раз в ЖДВ, поэтому примерно представляю себе службу ЛБ в них)

Многие тепловозники, выпустники ж. д. техникумов, училищ (при СССР) мечтали попасть служить в армии в ЖДВ, пройти учебку в Волгограде и получить права управления машиниста тепловоза, после службы уже был опыт работы машинистом и эти права управления были действительны в МПС. Мой знакомый после волгоградской учебки ЖДВ служил на тепловозе 2ТЭ10Л (аренда в депо Вологда), строили второй путь на участке Вологда - Буй.
Офицеров учили в Ленинградском ВУ ЖДВ и ВОСО.

Цитата (ТеплаКолос, 30.03.2023):
> Офицеров учили в Ленинградском ВУ ЖДВ и ВОСО

В самом конце 90-х на одной из станций путь удлинняли, дело было уже под морозы хорошие, ВПРками не смогли ничего сделать пригнали два вагона курсантов с Питера с училища, неделя работы и путь открыт :)

Собственно, их и сейчас там же учат, только теперь оно — ВТУ ЖДВ. В мою срочку, 11 лет назад, при нём была ещё учебка, в которой обучали на машинистов, и раскидывали потом по всем войскам: наш загорянский машинист старшего призыва был как раз оттуда. Но туда брали только выпускников железнодорожных училищ