Что то я смотрю, очень много ТЭ передавалось в промышленность после непродолжительной работы на сети МПС.

С чем это связанно?

Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> Что то я смотрю, очень много ТЭ передавалось в промышленность после непродолжительной работы на сети МПС. С чем это связанно?>
Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах. Хотя в промышленность для тяжелой поездной работы поставлялись также тепловозы ТЭ3 и 2ТЭ10Л (в меньшем количестве) непосредственно с заводов постройки.

Здесь то он чей

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
>... Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах....>
Донецкая ж.д. по ошибке два раза. Добавлю - также отдельные направления Одесско-Кишиневской ж.д. и Приднепровской ж.д., Средне-Азиатская ж.д., Забайкальская ж.д. (Могочинское отделение - от Карымской до Ерофея Павловича).
Если станция и дата снимка верная, то тепловоз этот на то время приписан к депо Борзя и следует с местным или пригородным поездом из Карымской на Борзю. К началу 80-х тепловозы ТЭ3 Заб.ж.д. с Могочинского отделения были переданы на Борзинское отделение в депо Борзя. А тепловозы ТЭ2, взамен которых туда для пассажирского движения поступили тепловозы 2М62, были переданы на другие дороги (или частично списаны). Но иногда с пассажирскими (пригородными) поездами на КВЖД в те годы могли работать и тепловозы ТЭ3.

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> > Что то я смотрю, очень много ТЭ передавалось в промышленность после непродолжительной работы на сети МПС. С чем это связанно?>
> Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д., Донецкая ж.д., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах. Поэтому данная серия по мере замены на 2ТЭ10Л и могла передаваться в промышленность.>
Высвобождавшиеся с поездной работы тепловозы ТЭ3 по мере замены их на серию 2ТЭ10Л могли передаваться в промышленность еще и потому, что основные направления сети к началу 70-х уже были переведены на электрическую и тепловозную тягу. Лишь отдельные, малодеятельные, в основном, участки со слабым верхним строением пути участки - где поэтому тепловозы ТЭ3 использоваться не могли - еще работали на паровой тяге, ожидая поставок тепловозов М62 для замены паровозов (и позже - поставок 2М62).

Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Забайкальская ж.д. (Могочинское отделение - от Карымской до Ерофея Павловича).>
Могочинское отделение Заб. ж.д. было в границах от Карымской до Ер. Павловича, но тепловозы ТЭ3, а затем 2ТЭ10Л депо Шилка и депо Могоча обращались по "кольцу" от Карымской до Уруши.

Благодарю за разъяснение.

Цитата (Виталий Кравченко, 28.09.2022):
> Благодарю за разъяснение.>
Не за что, обращайтесь.
Цитата (Кошакур, 28.09.2022):
> Наверно, связано с организацией массового выпуска более мощных тепловозов 2ТЭ10Л для работы на сети МПС. Потому, что на многих направлениях с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути (Северная ж.д., Горьковская ж.д., отдельные направления Южной ж.д. и Донецкой ж.д., Приволжская ж.д.,..., Казахская ж.д., Южно-Уральская ж.д., Забайкальская ж.д.) тепловоз ТЭ3 к 70-ым годам уже не обеспечивал освоения перевозок в возрастающих объемах.>
На отдельных дорогах процесс замены тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10Л растягивался на десятилетия, в зависимости от сложности климата, тяжести профиля пути и грузонапряженности участков. Например, на Северную ж.д. тепловозы ТЭ3 с заводов постройки в начале 60-х поступили на воркутинский ход и Вологодское (депо Вологда, Череповец, Буй) с Архангельским отделениями дороги (депо Няндома и Исакогорка). А в депо Рыбинск, Ярославль и Иваново еще была паровая тяга. К середине 60-х, когда на воркутинский ход с завода постройки стали поступать первые тепловозы 2ТЭ10Л, то тепловозы ТЭ3 оттуда стали передаваться на рыбинско-бологовский ход. Там какое-то время была смешанная тяга (паровозы Л на мазутном отоплении и тепловозы ТЭ3), а затем полностью перешли на тепловозную тягу. А в 80-е, года на воркутинский ход (также в Няндому и Исакогорку) стали поступать с завода постройки тепловозы 2ТЭ10В, то тепловозы 2ТЭ10Л оттуда уже стали передаваться в депо Рыбинск и Иваново для замены ТЭ3.
Иногда причины замены тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10Л были вовсе из разряда экзотических. Например, в начале 70-х, в связи с острой нехваткой порожняка под возрастающие объемы погрузки на западных дорогах страны, перед Дальневосточной ж.д. была поставлена задача ускорения пропуска порожних вагонопотоков из-под выгрузки в портах Приморья (Находка, Владивосток). Дорога решала эту задачу комплексно - вначале было решено за счет усиления пути (постепенная укладка при кап. ремонтах пути рельсов Р65 с постановкой РШР на щебеночный балласт, спрямление некоторых кривых и т.п.) повысить скорости движения для порожних грузовых поездов в нечетном направлении по главному ходу Транссиба до 90 км/ч. Однако оказалось, что из-за сложности плана (наличие множества кривых) и перевалистого профиля пути с затяжными подъемами до 9-ти тыс. у тепловозов ТЭ3 даже с порожними поездами для движения с повышенной скоростью не хватало мощности. Как рассказывал мне мой руководитель дипломного проекта в ДВГУПСе проф. Кравчук В.В., он тогда сделал соответствующие тяговые расчеты и доказал начальнику Дальневосточной ж.д., что для вождения нечетных порожних грузовых поездов со скоростью 90 км/ч по главному ходу дороги необходимо вместо тепловозов ТЭ3 использовать более мощные тепловозы 2ТЭ10Л. Что вскоре и было сделано - несколько десятков тепловозов 2ТЭ10Л тогда поступило в депо Уссурийск, Ружино и Хабаровск-2. С окончанием выпуска заводом постройки тепловозов 2ТЭ10Л на дорогу в те же депо продолжили поступать тепловозы 2ТЭ10В для полной замены тепловозов ТЭ3. Такие же тепловозы поступили в депо Облучье, позднее (также для замены тепловозов ТЭ3) они поступили в депо Комсомольск и Высокогорная. К концу 70-х продолжилась электрификация ДВ ж.д. от Хабаровска на запад, к этому времени грузовое движение по Транссибу от Архары до Биры и от Хабаровска до Уссурийска стало полностью обслуживаться тепловозами 2ТЭ10В (2ТЭ10Л).

Товарищ, Кошакур.

Благодарю. Прям подробно-подробно! Мне нравится когда на поставленные вопросы дают развернутые ответы.

Цитата (Виталий Кравченко, 29.09.2022):
> Товарищ, Кошакур.
>
> Благодарю. Прям подробно-подробно!...>
Чем богат ...

Так как нам изменить приписку на данном фото?

Благодаря спору Кошакур рассказал историю смены тепловозного парка в восточном регионе. Большое спасибо.
На фото всё-таки ТЭ3-6390. Работал в депо Могоча, Магдагачи и в 1980-х гг. депо Борзя.
ТЭ3-6380 никогда на Забайкальской не работал.