Даже как-то непривычно видеть ВЛ65 с пассажирским… На современных снимках они с хозяйками обычно

Цитата (lumberjack, 21.09.2022):
> Даже как-то непривычно видеть ВЛ65 с пассажирским… На современных снимках они с хозяйками обычно>
Это сейчас они с хозяйками обычно или на б/з, потому как другой работы им не нашлось (разве что на горках еще). А создавались они для пассажирского движения и там работали длительное время (вся серия из 48 ед. эксплуатировалась в депо Иркутск-Сорт. и Белогорск, позднее в Карталах и Северобайкальске). Но потом ВЛ65 не выдержали конкуренции с ЭП1 даже на горных участках Южного Урала и БАМа, в результате были сняты с поездной работы. Хотя вся серия в 47 ед. еще вполне "живая" (кроме списанной в депо Белогорск опытной машины ВЛ65-016 с нестандартным для этой серии тяговым приводом), а ее "предок" грузовой электровоз ВЛ85, построенный ранее, еще вовсю эксплуатируется на Восточном полигоне.

Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура? Вопросы могут показаться заданными с сарказмом, но у меня действительно нет на них ответа.

Да тоже интересно почему, ведь это грузопассажирский электровоз

, Дмитрий Закутный · Мск
Фото: 2252

Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура?...

Дмитрий, на этот вопрос трудно ответить однозначно. Дело в том, что электровоз ВЛ65 создавался, как переходная модель для замены электровозов ВЛ60К и ЧС4, выработавших установленный срок службы, в тяжелых экономических условиях первой половины 90-х. В то время не было возможности создать полноценный отечественный пассажирский электровоз. Именно поэтому была взята за основу одна секция грузового электровоза ВЛ85, к которой добавили вторую кабину, установили второй компрессор, оборудовали тормозами пассажирского типа и электроотоплением пассажирских вагонов, изменили передаточное отношение тяговых редукторов (что позволило повысить конструкционную скорость до 120 км/ч). Ну еще установили гидравлические гасители колебаний в буксовой ступени рессорного подвешивания тележек. Пожалуй, и все. Вот и получился в соответствии с тех. заданием грузопассажирский электровоз. То есть конструкторы ВЭлНИИ поступили примерно так же как их предшественники, сделав на базе грузового электровоза ВЛ60 (ВЛ60К) условно пассажирский электровоз ВЛ60П (ВЛ60ПК). Аналогичным путем также пошли конструкторы харьковского и луганского тепловозостроительных заводов, создав на базе грузовых тепловозов ТЭ3, ТЭ10 и 2ТЭ10Л их пассажирские варианты ТЭ7, ТЭП10 и ТЭП10Л. И тогда, в 60-е...70-е это было приемлемо, поскольку состояние пути на сети дорог редко где позволяло организовать движение пассажирских поездов со скоростями более 100 км/ч. Да и пассажирские вагоны того времени в основном массиве эксплуатируемого парка сети были с колодочными тормозами и люлечными тележками (у которых при скоростях движения более 120 км/ч тормозного нажатия было недостаточно и резко ухудшались динамические характеристики). А к концу 90-х ... началу "нулевых" появились пассажирские вагоны в серийном производстве с безлюлечными тележками и дисковыми тормозами. К этому времени на многих электрифицированных направлениях сети переменного тока был уложен бесстыковой путь. Все это позволило повысить скорости движения пассажирских поездов на основных направлениях до 120 км/ч, а на ряде направлений сети - и до 140 км/. И к этому времени электровоз ВЛ65 с опорно-осевой подвеской ТЭДов и, по-сути, с разгонными характеристиками грузового электровоза, перестал соответствовать требованиям к пассажирским электровозам как в части воздействия на путь при высоких скоростях движения, так и в части соблюдения графика движения поездов на напряженных участках. К этому времени начался серийный выпуск электровозов ЭП1 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД (что позволило повысить конструкционную скорость электровоза до 140 км/ч с уменьшением воздействия на путь) и микропроцессорным управлением. Эти решения были отработаны в эксплуатации на опытных электровозах ВЛ65-016 и ВЛ65-021, что позволило практически безболезненно перейти на массовый выпуск электровозов ЭП1 (а затем и ЭП1М), более соответствовавших изменившимся условиях эксплуатации. Попытки передачи электровозов ВЛ65 в депо Карталы и затем в депо Северобайкальск, обслуживающих горные участки с менее напряженным пассажирским движением (чтобы продлить их "жизнь" на поездной работе), особого результата не дали - поскольку выпускаемые серийно электровозы ЭП1 в эксплуатации оказались более эффективными по сравнению с электровозами ВЛ65. И в конечном итоге в Карталах и Северобайкальск электровозы ВЛ65 тоже заменили на электровозы ЭП1.
Что касается повышенного воздействия на путь электровозов с опорно-осевой подвеской на высоких скоростях движения, то приведу пример. На Забайкальской дороге при длительной эксплуатации в пассажирском движении тепловозов М62 и 2М62 не было никаких проблем по их воздействию на путь даже при скоростях движения 90...100 км/ч. А после перевода главного хода дороги на электротягу "тупейцы" заметили, в случае нагонов опозданий с тяжелыми и длинными в те времена скорыми поездами № 1/№2 "РОссия" и №53/№54 Владивосток-Харьков под электровозами ВЛ60К (ВЛ60ПК) с максимальными скоростями по состоянию пути, повысившимися в основном до 100 км/ч, начало происходить "наддергивание" костылей. И приходилось делать их внеплановую "прошивку". Про воздействие на путь у ВЛ65 не уточнял, но, думаю, что у них при 120 км/ч оно было еще хуже (особенно зимой).

Цитата (Кошакур, 21.09.2022):
> Дмитрий Закутный · Мск

> Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура?...
>
> Дмитрий, на этот вопрос трудно ответить однозначно.

Уважаемый Дмитрий. Теперь, когда Сергей высказал свою точку зрения, я решил высказать свою.
ВЛ65 это замечательный, прекрасный электровоз, который, наряду с ВЛ80р и ВЛ85, вполне можно отнести к одному из лучших отечественных электровозов.
Беда заключалась в том, что он появился не во-время, в 1990-е гг., да ещё и в малой серии. К этому следует добавить откровенный идиотизм тогдашних МПСовцев, которые вместо того, чтобы сосредоточить весь парк малосерийных, считайте опытных электровозов в депо, СПОСОБНЫХ нормально эксплуатировать и содержать новые машины (Боготол, Красноярск, Н-удинск), начало раскидывать их по депо (Тимашевская, Иркутск, Красноуфимск, Карталы), которые с электровозами подобного типа, да ещё с опытными, да ещё в разваливающейся структуре МПС, отродясь дела не имели. Сообрази МПСовские дуболомы, что имеют дела с ПС, опыт эксплуатации и ремонта которого есть только на "клочке" сети (Мариинск - Зима) и сосредоточь они все электровозы от первого до последнего, скажем в депо Красноярск, или в том же Н-удинске, машины "жили бы долго и счастливо".
А что касается воздействия на путь, то мне этот вопрос не совсем понятен, ведь ходовая у ВЛ65, по сути своей от Sr1, с небольшой поправкой для средней тележки, а нагрузка оси на рельс (по теперешним терминам "сила нажатия оси на рельс") меньше, чем у ВЛ85. Да и скорости движения от Мариинска до Зимы, едва ли где-нибудь достигают 100 км/час.

Цитата (ЕвРо, 22.09.2022):
Цитата (Кошакур, 21.09.2022):
> > Дмитрий Закутный · Мск
>
> > Сергей Андреевич, могли бы вы подробно пояснить - в чём заключалась конкуренция с ЭП1. Они так сильно отличаются по характеристикам от ВЛ65, что последние покинули пассажирское движение? Или опорно-осевая подвеска ТЭД у ВЛ65 так сильно разбивала пути, что на отказе от ВЛ65 в пассажирском движении настояла инфраструктура?...> >
> > Дмитрий, на этот вопрос трудно ответить однозначно.>
>Уважаемый Дмитрий. Теперь, когда Сергей высказал свою точку зрения, я решил высказать свою.
ВЛ65 это замечательный, прекрасный электровоз, который, наряду с ВЛ80р и ВЛ85, вполне можно отнести к одному из лучших отечественных электровозов.
Беда заключалась в том, что он появился не во-время, в 1990-е гг., да ещё и в малой серии. ...>

Полностью соглашусь с этими словами. Этот электровоз должен был появиться гораздо раньше, еще в 80-е годы, параллельно с организацией серийного выпуска грузовых электровозов ВЛ85 (на базе которых он и был создан позднее). Но "дуболомы" из МПС упорно "держались" в пассажирском движении на переменном токе за морально и физически устаревшие ВЛ60К, ВЛ60ПК (так как заменить их полностью на ЧС4 и ЧС4 они не смогли). Что касается депо приписки электровозов ВЛ65, то все не так трагично. В депо Тимашевская, по сути, происходила опытная эксплуатация самого первого электровоза ВЛ65-001 в серии (эксплуатационные испытания с пробегом 5000 км), а также опытных электровозов ВЛ65-016 с опорно-рамным подвешиванием ТЭД и ВЛ65-021 с МСУД. Такая эксплуатация происходила вблизи завода постройки и была оправдана необходимостью наблюдения за работой оборудования и опытных узлов этих электровозов, оперативного устранения мелких неполадок оборудования. В депо Красноуфимск работало всего два электровоза ВЛ65 установочной партии (№№ 003, 004). Но так как депо Красноуфимск обслуживало только электровозы ВЛ60К, а выпускаемых малой серией электровозов ВЛ65 на всю сеть не хватало, то их решили сосредоточить только в двух депо с суровыми климатическими условиями - Иркутск-Сорт. с участками в основном горного профиля пути и Белогорск в основном с участками равнинного и смешанного (перевалистого) профилей пути. Где они и проработали достаточно долгий срок, обслуживая пассажирское движение в непростых условиях. Депо Боготол и депо Нижнеудинск (в меньшей степени) мало подходили для их эксплуатации, так как они обслуживали и обслуживают только грузовые электровозы ВЛ80Р (Боготол) и ВЛ85 (Нижнеудинск). Приписка электровозов ВЛ65 к депо Боготол после удлинения западного плеча работы пассажирских локомотивных бригад депо Красноярск до Мариинска вообще теряла смысл. Что касаемо депо Красноярск, то эксплуатация там ВЛ65 в малом количестве единиц тоже "на зашла" - тем более, что в депо Красноярк (а также в депо Хабаровск-2) вскоре поступили первые серийные электровозы ЭП1 и эксплуатировавшиеся там ранее в пассажирском движении электровозы ВЛ60К, ВЛ60ПК были заменены на эту серию.
Сравнивать по воздействию на путь электровоз ВЛ65 с опорно-осевой подвеской ТЭД с экспортным электровозом Sr1, имеющим опорно-рамное подвешивание ТД и тяговый привод Шкода (примененный гораздо позднее на электровозах ЭП1) вообще-то некорректно. Sr1 развивал скорости до 160 км/ч безо всякий последствий для пути, а ВЛ65 вряд ли на такое способен. А от Мариинска до Зимы с укладкой бесстыкового пути появились участки со скоростями и до 120 км/ч. На некоторых участках (перегонах) ВП Транссиба "тупейцы" теоретически по состоянию пути сейчас могут установить для пассажирских поездов и 140 км/ч - но нет там пока пассажирских поездов для таких скоростей (поскольку вагоны с безлюлечными тележками и дисковыми тормозами за Уралом еще пока редкие "гости").

Браво! Благодарю за снимок!