Очень уютное место.

Значит уже не мск жд

Классная фотка из редкого места

супер! с дебютом!

Я правильно понял, что это бывшая дорога Татарская - Усть-Каменогорск?

Кулунда - Локоть

Цитата (gvp, 26.01.2026):
> Кулунда - Локоть

Это участок, который ВХОДИЛ в то НАПРАВЛЕНИЕ, что я назвал, и не надо дизлайки ставить, НЕ думая! Что за быдлизм, точнее МИСТЕЧКОВОСТЬ?

Надо было ответить, что да или же не совсем: что линия не работает там-то, сям-то (разобрана, законсервирована). А то зачем фото тут "вылагать" с таким невежественным отношением? Я не местный, но интересно было бы знать.

Новопасситику выпейте.

Цитата (Scobaru, 24.01.2026):
> это бывшая дорога Татарская - Усть-Каменогорск

Никогда её так не называли. Это всё равно что сказать «линия Углич — Боровичи». Ибо нет такой линии, нет такого направления, хотя железной дорогой эти обе станции соединены. Как говорится, да или же не совсем.
В 1917 это была ветвь Татарская — Кулунда, в 1924 она стала Татарская — Кулунда — Павлодар, в 1943 появилась ветвь Кулунда — Малиновое Озеро (исключительно для нужд Михайловского заводика этого химического), и только в 1980 бахнули участок Малиновое Озеро — Локоть, соединившись в Локте с магистралью Новосибирск — Барнаул — Семипалатинск (магистраль эта существует с 1915 года). Как видно, никакого Усть-Каменногорска не упоминается. Ветвь на Усть-Каменногорск вообще была построена от станции Локоть в 1939 году.
Когда исчез СССР, внезапно выяснилось, что станция Локоть — это собственность КТЖ, а примыкают к ней две линии МПС РФ. Получился погранпереход. Так, чтобы какому-нибудь запсибовскому поезду скромненько проехать от Рубцовска ЗС на Кулунду ЗС (или даже банально тепловоз резаком отправить, в Рубцовске ещё была ТЧ-8 на тот момент), стало нужно, оказывается, наведываться в гости на инфраструктуру КТЖ, что было неприятно. Поэтому участок Малиновое Озеро — Локоть, как ставший ненужным, был стёрт с лица земли. Всё равно там-то сям-то не ездило толком ничего. И судя по тому, что все свои 15 лет участок Озеро — Локоть (как и Кулунда — Озеро) просуществовал на ПАБ и с перегонами длиной по 40-50 км, то можно предположить, что там даже изначально не планировалось каких-то сколь-нибудь значимых перевозок. В отличие, кстати, от участка Татарская — Карасук — Кулунда, который хоть и также был с ПАБ, но вплоть до конца СССР был просто утыкан разъездами будто прокажённый фурункулами, и длина перегонов там была по 10-20 км.
Как говорится, заранее извиняюсь за быдлизм, точнее за мИстечковость. Я не местный, но интересно было написать (НЕ думая).

Цитата (Моль, 05.02.2026):
> заранее извиняюсь за ... Я не местный, но интересно было написать

Вам только преогромнейшее спасибо, а извиняться НЕ за что (ни одно, ни другое к вам не относится) - хотя бы потому, что вы НЕ местный, как и я, потому ещё раз благодарю за такой развёрнутый ответ!

1. О номенклатуре.
А тут всё относительно: ПОЖД (Петербургско-Одесской дороги) тоже как бы нет/не было, но а) использовалось слово, б) был коридор, который специально делали строительством нескольких участков в 1902-1904 гг. Они строились независимо, что видно по км-жу, и 1) СПб - Витебск (568 км), 2) Витебск - Жлобин (282 км), 3) Жлобин - Коростень (253? км), 4) дальше уже точно не знаю, но до Бердичева ещё минимум 1 новый отсчёт, а после него 1) 26 км участок до Казатина, отсчёт от которого идёт дальше на Шепетовку - Ровно - Ковель - Брест (и дальше - до Кёнигсберга был?), 2) участок Киев - Жмеринка (от Казатина, а км-ж от Мск?), 3) участок Жмеринка - Одесса (386 км) "львовского-одесского коридора". Так можно любую дорогу "разорвать", если по каким-то причинам она перестала быть единой (не только политическим! - экономическим, логистическим) или коридором.

Просто там, если что, я уже не только на словах и данных знаю, а на деле ногами прошёл ПОЛОВИНУ - от СПб до Жлобина (850 км, некоторые участки НЕоднократно), и на фото всё снял. ПОТОМУ ТАК РАСПИСАЛ.

2. Теперь КОНКРЕТНО.
Сразу спасибо за историю (с географией-то понятно, но её одной не только тут мало, но и в отношении досконально изученной мной 1/2 "ПОЖД" )!
НО есть вопросы параллельно (не 1-очередные):
- а как тогда Турксиб, который 1) строили в створ имеющейся указанной линии (Новосибирск - Семипалатинск), 2) известен всем по школьной истории как одна из 1-х строек века в СССР?
- вот опять см. "Атлас ж/д СССР" 1988 г. (очень хороший - таких ни ДО не было, ни после не стало и точно не будет), и там ВСЯ линия от Татарской до Локтя ВНЕ б. КазССР, так что погранпереход уже за пределами или по дороге на Оскемен? Сменились границы? А то в Яндекс-картах не видно чётко.

2.1. Границы и "политика".
Вопрос про границу задан и в силе, но как тогда КТЖ: не надо ли им тоже "наведываться в гости" уже к РЖД, а то им же не попасть из Уральска ни в Астану, ни в Алматы иначе чем через Илецк(как бы они ни считали Оринбор, Курган, Челябинск и пр. своими), да и в тот же Оскемен ездили через Локоть - потом уже с Шара (Чарской) сделали путь (+Павлодар - Семей; НАДО признать, что у них ТЫСЯЧИ км по-/достроено, чем не могут похвастаться ни РФ, ни РБ)?

А как тогда Саратов - Астрахань - Кизляр, где тоже чередование с Казахстаном?

3. Нагруженность при СССР и детали фото.
Вот вы написали про 40-50 км ПЕРЕГОНЫ, но на фото явно не просто следы, а реальные ГОСТвоские опоры КС. Позволяет ли это говорить, что собирались её провести, верно? (Да, иногда, особенно на Севере, для СЦБ и ЭС делали похожие опоры - не пойми зачем, а то можно в стороне провести, как все линии СЦБ на неэл-х ходах.)

Просто можно было реально ожидать, что с Павлодара э/Ф (электрификацию) могли бы провести до Кулунды и Барнаула, а заодно и с Карасука (там ещё СМЕНА родов ТОКА) потянуть на юго-восток. Были ли такие планы? (А то они часто не просто игнорировали очевидный распад СССР, но и продолжались после - как в РФ, так и в ставших независимыми Украине, где в условиях 1990-х гг. очень много э/ф сделали, и упомянутых КТЖ).

С уважением. Заранее благодарен!

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> Так можно любую дорогу "разорвать", если по каким-то причинам она перестала быть единой

Да. Это так. Посему надо будет на будущее любителям железных дорог как-то договариваться о том, что считать "линией", "веткой", "участком" и т. п. Или называть линии по их исторической постройке (сейчас, например, мало кто вспомнит о Пермь-Котласской ЖД, ибо ныне ветка Киров — Котлас считается неким жалким тепловозным отростком от великого северного хода Транссиба; но факт в том, что Транссиба там не было), или по их ныне существующему километражу от 0 км (тогда, например, известная всем линия Новосибирск-Белово должна называться Обь-Проектная), или какими-то иными нормативами пользоваться (возможно, такие нормативы есть).

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> а как тогда Турксиб, который 1) строили в створ имеющейся указанной линии (Новосибирск - Семипалатинск), 2) известен всем по школьной истории как одна из 1-х строек века в СССР?

Ну, например, некоторые, в связи с этим, начинают отсчёт Турксиба прямо-таки со станции Новосибирск-Главный, между прочим. Что, кстати, от правды недалеко, ибо Турксиб почти в том виде, в котором он был построен в конце 1920-х годов, был запланирован к постройке ещё в 1900-х. Алтайская ЖД, магистраль Новосибирск-Барнаул-Семипалатинск в ту эпоху считалась лишь первым этапом будущей Туркестанской магистрали. Мол, после первого этапа будет второй, третий, четвёртый и т. д., кинем мы магистраль через Семиречье аж до Ташкента, будем колонизацией территорий заниматься, будем всякий цветмет копать в Руном Алтае при Усть-Каменногорске, и прочее добро среднеазиатское возить. Просто планировщики те царские не знали, что в 1917 году революция будет. Тем не менее, построили же ведь, причём строили, преследуя все те вышеописанные цели. Хоть построили и при другой власти.

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> и там ВСЯ линия от Татарской до Локтя ВНЕ б. КазССР, так что погранпереход уже за пределами или по дороге на Оскемен? Сменились границы? А то в Яндекс-картах не видно чётко.

Вне-то вне. Станция Локоть КТЖ находится на территории РФ. Но административно ею владеет КТЖ. Идут КТЖшные поезда из У-Каменногорска на Локоть по своей инфраструктуре КТЖ, после станции Шемонаиха они пересекают границу с РФ, но железная дорога-то всё ещё казахстанская. И станция Локоть тоже казахстанская, хоть и на территории РФ.

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> Вопрос про границу задан и в силе, но как тогда КТЖ: не надо ли им тоже "наведываться в гости" уже к РЖД

Смотря что и откуда едет. Ежели беседовать за Локоть, то можно вспомнить, что от Локтя к моменту конца СССР шло 4 направления ЖД: на Барнаул, на Карасук, на У-Каменногорск и, соответственно, на Семипалатинск. Ежели бы в 1991 станцию Локоть экспроприировали бы в пользу МПС РФ, то тогда бы у самого КТЖ возникли бы пограничные проблемы с движением поездов. Пограничные не с точки зрения госграницы РК/РФ, а с точки зрения желдоринфраструктуры. Ибо ЖД из У-Каменногорска внутрь Казахстана шла ТОЛЬКО через Локоть, другой ЖД там не было. Это как если бы в квартире дорога из комнаты на кухню проходила бы по территории другой квартиры (фактически эта ситуация получилась для МПС РФ)
Но и теперь это не так. А что не так? А то, что все всё понимали, и потому в 1990-х в Казахстане построили вдольграничные участки ЖД, например: 1. Новоустькаменногорск-Шар (теперь из У-Каменногорска на Семипалатинск можно ехать мимо Локтя, и уже совсем не заезжать на территорию РФ), 2. Семипалатинск-Павлодар (Жанасемей-Аксу, или как она правильно называется — не помню).
Потому, собственно, можно попытаться предположить, зачем же в 1980 строили Озеро — Локоть (для соединения У-Каменногорска с Транссибом прямым выходом на станцию Татарская, то есть — да, именно так, как вы и написали в первом комментарии), и почему в 1990-х этот же участок от Озера до Локтя разбомбили (потому что Казахстан построил такой же участок,параллельный участку У-Каменногорск — Татарская, но в виде линий Новоустькаменногорск — Шар и Семипалатинск — Павлодар, а судя по карте, идея получилась точно такая же, то есть выход из У-Каменногорска на север, но уже без территории РФ).

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> им же не попасть из Уральска ни в Астану, ни в Алматы иначе чем через Илецк

Насколько помнится, станция Илецк, она хоть и на территории РФ, но принадлежит КТЖ. То есть они там у себя как дома. А самой РЖД станция Илецк эта даром не нужна, она итак на отшибе сети. То же самое с Саратов-Астрахань-Кизляр (узловая станция Аксарайская близ Астрахани).
Абсолютно зеркально-противоположная ситуация с Петропавловском: у РЖД там Транссиб проходит, а для сети КТЖ станция Петропавловск — это периферия на краю земли. Для КТЖ Петропавловск не является узлом двух КТЖшных линия, как и станция Илецк для РЖД не является узлом двух РЖДшных линий. Сравните это с уже обсуждённым Локтём в середине 1990-х, когда и у КТЖ, и у МПС РФ туда сходилось ровно по два направления. Самый идеальный вариант был бы, если бы существовали станции Локоть-I и Локоть-II, каждая из которых отошла бы к своей стране. Но, увы.

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> 3. Нагруженность при СССР и детали фото.
> Вот вы написали про 40-50 км ПЕРЕГОНЫ, но на фото явно не просто следы, а реальные ГОСТвоские опоры КС. Позволяет ли это говорить, что собирались её провести, верно?

Тут уже сложно сказать, разве что или гадать, или искать в архивах фактические планы будущих советских строительств, которые так и не осуществились по причине исчезновения СССР. С другой стороны, у нас вот трамвайная линия лежит на 25-метровых плетях с Р-65 и ЖБ шпалами. Причём, плети не б/у МПСовские. Это при капремонте так щедро бахнули. Капремонт на новых материалах. Ещё и щебнем засыпали. Это для трамвая, повторюсь. Но это ж не означает, что при том капремонте собирались переквалифицировать трамвайную линию в ЖД-магистраль. А тут — просто ЖБ столбы. Как говорится, бывает.
Ну, и да. Во-первых, Усть-Каменногорск и все прилегающие местные станции — это не Донбасс, не Кузбасс и даже не Кривбасс. Ну, да, добывают цветметик редкоземельный, но в каких количествах? Какая там погрузка суточная? Не думаю, что даже в пиковые годы оттуда что-то вывозили десятками поездов в сутки. Во-вторых, куда они руду отправляют? Я вот не очень знаком, но, насколько понится, вся переработка примерно там же и сидит. Им же не в Красноярск везти. А на эти ГОКи восточно-казахстанские. Как говорится, по месту жительства.
Да, при СССР ещё из Казахской ССР ходил экибастузский уголь на Транссиб на Татарскую, но тоже — сколько ходило его? Абсолютно точно не в масштабах Кузбасса. Так что зачем там электрификация на Татарскую...

Цитата (Scobaru, 06.02.2026):
> Просто можно было реально ожидать, что с Павлодара э/Ф (электрификацию) могли бы провести до Кулунды и Барнаула, а заодно и с Карасука (там ещё СМЕНА родов ТОКА) потянуть на юго-восток. Были ли такие планы?

Опять же, тут или знать, или гадать. Однако, где-то давно гуляла информация, что когда-то в светлом будущем планировалось кинуть не то линию Татарская — Называевская, не то Татарская — Ишим, с, соответственно, электрификацией всего того, что южнее и восточнее Татарской. Но трудно предположить, фейк ли это или не фейк? И какое из будущих поколений дорогих россиян (и россиян ли) возьмётся строить что-то подобное. Ибо зачем? И возить что? В нашу эпоху по запсибовским тепловозным линиям алтайским грузовое движение, мягко говоря, так себе. Можно спокойно разобрать второй путь от Барнаула до Алейской, выкинуть АБ с Бийской ветви — никто не заметит. Я бы вообще вернул семафоры на Бийской линии (но моё мнение вряд ли учтут).
И да, у нас есть Транссиб, и есть Средсиб (который Среднесибирская-Камень-Карасук-Входная). Проще продолжать туда засовывать все поезда, благо они ещё пока впихиваются. Плюс к тому же, по какой из линий ехать ближе? Грузоотправитель ведь платит за кратчайшее вирутальное расстояние, а не за фактическое пройденное. Например, поезд со станции Алтайская поедет в европейскую часть России. Всяко он поедет до Омска, по-другому никак. Вопрос: как ближе? Ответ: через Алтайская-Кулунда-Карасук-Татарская-Входная получится чуть более 900 км; через Алтайская-Кулунда-Карасук-Иртышское-Входная что-то вроде 860 км (ровно столько же через Инскую); а через Алтайская-Среднесибирская-Карасук-Иртышское-Входная — 810 км. Собственно, практика показывает нечто похожее: если на участке Кулунда-Карасук, оказывается, даже ходят какие-никакие грузовые поезда (что лично меня удивило), а вот на участке Карасук-Татарская их ноль. Абсолютно ровно ноль, т. е. полное отсутствие грузового движения, за исключением местных выводок в адрес элеваторов и всяких прочих подъездных путей убогих.