Очень уютное место.

Значит уже не мск жд

Классная фотка из редкого места

супер! с дебютом!

Я правильно понял, что это бывшая дорога Татарская - Усть-Каменогорск?

Кулунда - Локоть

Цитата (gvp, 26.01.2026):
> Кулунда - Локоть

Это участок, который ВХОДИЛ в то НАПРАВЛЕНИЕ, что я назвал, и не надо дизлайки ставить, НЕ думая! Что за быдлизм, точнее МИСТЕЧКОВОСТЬ?

Надо было ответить, что да или же не совсем: что линия не работает там-то, сям-то (разобрана, законсервирована). А то зачем фото тут "вылагать" с таким невежественным отношением? Я не местный, но интересно было бы знать.

Новопасситику выпейте.

Цитата (Scobaru, 24.01.2026):
> это бывшая дорога Татарская - Усть-Каменогорск

Никогда её так не называли. Это всё равно что сказать «линия Углич — Боровичи». Ибо нет такой линии, нет такого направления, хотя железной дорогой эти обе станции соединены. Как говорится, да или же не совсем.
В 1917 это была ветвь Татарская — Кулунда, в 1924 она стала Татарская — Кулунда — Павлодар, в 1943 появилась ветвь Кулунда — Малиновое Озеро (исключительно для нужд Михайловского заводика этого химического), и только в 1980 бахнули участок Малиновое Озеро — Локоть, соединившись в Локте с магистралью Новосибирск — Барнаул — Семипалатинск (магистраль эта существует с 1915 года). Как видно, никакого Усть-Каменногорска не упоминается. Ветвь на Усть-Каменногорск вообще была построена от станции Локоть в 1939 году.
Когда исчез СССР, внезапно выяснилось, что станция Локоть — это собственность КТЖ, а примыкают к ней две линии МПС РФ. Получился погранпереход. Так, чтобы какому-нибудь запсибовскому поезду скромненько проехать от Рубцовска ЗС на Кулунду ЗС (или даже банально тепловоз резаком отправить, в Рубцовске ещё была ТЧ-8 на тот момент), стало нужно, оказывается, наведываться в гости на инфраструктуру КТЖ, что было неприятно. Поэтому участок Малиновое Озеро — Локоть, как ставший ненужным, был стёрт с лица земли. Всё равно там-то сям-то не ездило толком ничего. И судя по тому, что все свои 15 лет участок Озеро — Локоть (как и Кулунда — Озеро) просуществовал на ПАБ и с перегонами длиной по 40-50 км, то можно предположить, что там даже изначально не планировалось каких-то сколь-нибудь значимых перевозок. В отличие, кстати, от участка Татарская — Карасук — Кулунда, который хоть и также был с ПАБ, но вплоть до конца СССР был просто утыкан разъездами будто прокажённый фурункулами, и длина перегонов там была по 10-20 км.
Как говорится, заранее извиняюсь за быдлизм, точнее за мИстечковость. Я не местный, но интересно было написать (НЕ думая).

Цитата (Моль, 05.02.2026):
> заранее извиняюсь за ... Я не местный, но интересно было написать

Вам только преогромнейшее спасибо, а извиняться НЕ за что (ни одно, ни другое к вам не относится) - хотя бы потому, что вы НЕ местный, как и я, потому ещё раз благодарю за такой развёрнутый ответ!

1. О номенклатуре.
А тут всё относительно: ПОЖД (Петербургско-Одесской дороги) тоже как бы нет/не было, но а) использовалось слово, б) был коридор, который специально делали строительством нескольких участков в 1902-1904 гг. Они строились независимо, что видно по км-жу, и 1) СПб - Витебск (568 км), 2) Витебск - Жлобин (282 км), 3) Жлобин - Коростень (253? км), 4) дальше уже точно не знаю, но до Бердичева ещё минимум 1 новый отсчёт, а после него 1) 26 км участок до Казатина, отсчёт от которого идёт дальше на Шепетовку - Ровно - Ковель - Брест (и дальше - до Кёнигсберга был?), 2) участок Киев - Жмеринка (от Казатина, а км-ж от Мск?), 3) участок Жмеринка - Одесса (386 км) "львовского-одесского коридора". Так можно любую дорогу "разорвать", если по каким-то причинам она перестала быть единой (не только политическим! - экономическим, логистическим) или коридором.

Просто там, если что, я уже не только на словах и данных знаю, а на деле ногами прошёл ПОЛОВИНУ - от СПб до Жлобина (850 км, некоторые участки НЕоднократно), и на фото всё снял. ПОТОМУ ТАК РАСПИСАЛ.

2. Теперь КОНКРЕТНО.
Сразу спасибо за историю (с географией-то понятно, но её одной не только тут мало, но и в отношении досконально изученной мной 1/2 "ПОЖД" )!
НО есть вопросы параллельно (не 1-очередные):
- а как тогда Турксиб, который 1) строили в створ имеющейся указанной линии (Новосибирск - Семипалатинск), 2) известен всем по школьной истории как одна из 1-х строек века в СССР?
- вот опять см. "Атлас ж/д СССР" 1988 г. (очень хороший - таких ни ДО не было, ни после не стало и точно не будет), и там ВСЯ линия от Татарской до Локтя ВНЕ б. КазССР, так что погранпереход уже за пределами или по дороге на Оскемен? Сменились границы? А то в Яндекс-картах не видно чётко.

2.1. Границы и "политика".
Вопрос про границу задан и в силе, но как тогда КТЖ: не надо ли им тоже "наведываться в гости" уже к РЖД, а то им же не попасть из Уральска ни в Астану, ни в Алматы иначе чем через Илецк(как бы они ни считали Оринбор, Курган, Челябинск и пр. своими), да и в тот же Оскемен ездили через Локоть - потом уже с Шара (Чарской) сделали путь (+Павлодар - Семей; НАДО признать, что у них ТЫСЯЧИ км по-/достроено, чем не могут похвастаться ни РФ, ни РБ)?

А как тогда Саратов - Астрахань - Кизляр, где тоже чередование с Казахстаном?

3. Нагруженность при СССР и детали фото.
Вот вы написали про 40-50 км ПЕРЕГОНЫ, но на фото явно не просто следы, а реальные ГОСТвоские опоры КС. Позволяет ли это говорить, что собирались её провести, верно? (Да, иногда, особенно на Севере, для СЦБ и ЭС делали похожие опоры - не пойми зачем, а то можно в стороне провести, как все линии СЦБ на неэл-х ходах.)

Просто можно было реально ожидать, что с Павлодара э/Ф (электрификацию) могли бы провести до Кулунды и Барнаула, а заодно и с Карасука (там ещё СМЕНА родов ТОКА) потянуть на юго-восток. Были ли такие планы? (А то они часто не просто игнорировали очевидный распад СССР, но и продолжались после - как в РФ, так и в ставших независимыми Украине, где в условиях 1990-х гг. очень много э/ф сделали, и упомянутых КТЖ).

С уважением. Заранее благодарен!